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Ciao, ho voluto aprire questo post sul carburatore “SI” perché avendo avuto un problema di carburazione mi sono messo a leggere di tutto e di più ma mi sono reso conto che un vero indirizzo sul funzionamento di questo componente non esiste. Ho letto di teorie ed esperimenti, di misteriosi meccanici piaggio in pensione che con due fori in punti segreti fanno volare vespe originali, di carburatori indemoniati e di filtri aria fatati, insomma di bellissime storie ma che nessuna mi ha portato a reali soluzioni. Mi piacerebbe quindi raccogliere tutti i pareri di esperti e non, le esperienze fatte, i lavori che hanno avuto un seguito, ecc ecc … in modo da poter aiutare ed indirizzare chi come me è rimasto inguaiato per mesi con la carburazione del Dell’Orto “SI” … una sorta di “Ricerca Guasti” home made. E questa è la mia esperienza Come tutti i buon meccanici che ammiro, mi sono procurato l’attrezzatura necessaria per lavorare i getti ed il carburatore: Un trapano a colonna sensitivo, le classiche punte da 1,5mm, 2mm, 2,5mm ed una serie di punte che vanno dalla 0,3mm fino ad 1mm step da 0,05 che servono per lavorare i getti ... queste insomma (A volte penso di essere pervaso da pura follia!!! ) Il carburatore su cui mi sto sbizzarrendo (e soffrendo) è un Dell’Orto SI 24E allargato a 26 (25,xx) montato su di un 210 Malossi, chiuso all’interno della sua scatola ed allineato alla vaschetta ed ai carter. Corpo Per evitare i vuoti negli allunghi e mantenere una buona carburazione ai medi ed al massimo ho utilizzato il coperchio vaschetta della Cosa ed ho allargato tutti i condotti a 2,5mm, compreso quello dello spillo ed il passaggio olio del Mix. (condotto da allargare) Per fare questo mi sono servito di una punta da 2,5 mm lunga 60 mm e tanta pazienza, soprattutto per verificare la tenuta dello spillo, ma dopo non ho più avuto nessun tipo di vuoto in accelerazione. (smusso chiusura spillo) Particolare attenzione va dedicata all'appoggio dello spillo. L'appoggio va smussato manualmente come in figura con una punta da 5 mm Ho provato anche lo spessore sotto il coperchio galleggiante: una vera porcata, perché la vespa si invasa e da ferma perde benzina. (spessore da non usare!!!) Filtro Partiamo dall’unica certezza: senza filtro questa sottospecie di carburatore va notevolmente meglio!!! Ho provato a sostituire il filtro T5 con il conetto VRX della Pinasco adattato e modificato sulla vite del minimo. Beh, è un’altra storia!! Il motore gira meglio ed ho capito che non è tanto il conetto che fa, ma serve molto sfruttare lo spazio che c’è tra il venturi e la parete sopra di esso. Ecco perché il filtro T5 non rende allo stesso modo quando viene abbassato. Riducendo anche minimamente questo spazio la carburazione varia in modo sensibile. Quindi via il filtro e scatola rialzata (lo era già di 7mm per poter alloggiare il filtro T5 integro) (lavorazione del passaggio vite minimo) Uso lavorare il passaggio della vite del minimo perchè così posso togliere il filtro o il conetto senza svitarla in continuazione rischiando di rovinare il filetto. Minimo Nel tentativo di risolvere il Tartagliamento ai bassi ho iniziato col modificare il getto originale del SI 24, un getto da 55/160, che a furia di prove sono arrivato ad allargare fino a 70/200 ed il minimo è diventato veramente ingestibile. Allargare troppo il freno aria significa non riuscire più a regolare la carburazione con la vite posteriore perché diventa troppo sensibile ed inoltre da problemi all'avviamento. Alla fine mi sono creato un getto da 60/150 ed ho quasi risolto. Vorrei provare ad allargare a 65/150 ma non vorrei ingrassare troppo e soprattutto buttare l'ennesimo getto. La vite dietro è regolata in modo che non faccia vuoti accelerando dal regime minimo (non so a quanto stia!!!!) Io la regolo in questo modo: provo ad accelerare mentre svito, fino a quando non sento più il vuoto in accelerazione. Provo in strada e poi regolo di fino. Quindi, tirando le somme, la maggior parte dei disturbi di carburazione al minimo, tartagliamento e/o borbottamento, li ho sistemati aumentando il getto del minimo e diminuendo il diametro del freno aria. Mi sono creato una tabellina per cercare di capire quello che stavo facendo, ed alla fine ho visto che stavo solo aumentato il rapporto aria/benzina, ma che però tale rapporto è legato alla portata del getto, anche se non ho ancora ben capito con quale relazione. Infatti un 48/120 non mi da lo stesso risultato del 60/150 nonostante il rapporto aria/benzina sia identico. E qui chiedo lumi ai più esperti. Medi e Massimo Qui vale la prova candela e cercare di capire ai medi se il motore “gira bene” Col Freno Aria da 160 sono passato via via dal getto max 135 al 140 Non ero molto soddisfatto, poi, copiando le caratteristiche di un carburatore DXC, ho allargato il Freno Aria dapprima a 185 poi a 200 Allargando il Freno Aria il motore resta molto più fluido, infatti col Freno Aria da 200 rispetto al 160 e col getto max portato da 140 a 145, il motore risponde veramente bene ai medio/alti. Prova candela Ok Questa è l’attuale configurazione: Freno Aria 200 Emulsionatore BE3 Getto Max 145 Ghigliottina 04 lavorata per avere la massima apertura Ho trovato anche 2 valvole differenti siglate 04 Ora monto quella di sinistra senza incavi, ma vorrei provare l'altra con l'attuale configurazione. Questo per ora è quanto. Scrivete delle vostre esperienze, guai risolti, teorie e quant’altro possa servire. Non si sa mai nella vita … Gg

Oggi sono finalmente riuscito a costruirmi il mio primo ritardatore di accensione. Ho comprato un condensatore da 2,2 Microfarad ed alcune resistenze di vari valori Alla fine dopo varie prove e venuto fuori un prodotto che ha le seguenti caratteristiche Condensatore del valore citato, 1 resistenza da 220 + una resistenza da 27 + una resistenza da 10 ohm.per un totale di 257ohm Morale piatto fase regolato a 23 gradi fissi se utilizzato senza ritardatore. La fase si sposta a 20 gradi quando monto il ritardatore al minimo per arrivaregradualmente a a 15 gradi a 7000 giri. Il tutto è stao installato sun un motore Polini 210 lamellare con collettore Malossi e carburatore da 30PHBH e marmitta MdM

Il 200 originale non batte in testa??? Non tutti, è vero, ma una larga parte sì. Il classico battito dei 70 all'ora in quarta è quasi un marchio di fabbrica e basterebbe averne guidati pochi di 200 per saperlo. In quei casi ridurre l'anticipo comunque non è risolutivo, anzi impigrisce solo il motore. Inviato dal mio telefono bigrigio

Non per fare il sapputello, quotidianamente mi informo non per i classici canali, soprattutto la controinformazione, questa storia dell' olio ne venni a conoscenza alcuni anni fa. Mi fanno schifo!! Ciao Lux

se hai montato lo spillo ammortizzato, ci vuole il suo galleggiante che ha l'incastro per lo spillo diverso da quello per lo spillo normale. Facendo un mix, spillo ammortizzato e galleggiante vecchio tipo, potrebbe succedere che si incastra e non permette alla benzina di fluire bene. La prima foto è quello per lo spillo ammortizzato. La seconda per spillo normale.

dovresti trovare tutto qui... http://www.vesparesources.com/tuning-smallframe/51127-anticipo-variabile-fatto-casa.html dovro provarci anch'io un giorno.... ma sono veramente scarso in ste cose bon prima mi compro una strobo.... poi....

hey hey questa mi interessa! come si assemblano e dove vanno collegati? ci spieghi con qualche foto perfavore?

Allora io il SI lo detesto perchè piscia come un vecchietto incontinente...però a sua difesa va detto che tiene la carburazione in maniera eccellente. COme tutti ci ho tribolato:prima ho lavorato un SI20/20 D,alesando la parte superiore a mo di trombetta e la strombando in basso,ho anche allargato il foro nel pozzetto ma così facendo non faceva tenuta,quindi ATTENTI quando allargate quel foro,finchè è andato però ho notato un notevole incremento dei bassi regimi(ed un consumo pazzesco) Sono successivamente passato ad un SI24 E,a cui ho strombato la parte inferiore,montando inizialmente una ghigliottina senza incavo che mi ha portato dei medi grassissimi(quando cambiavo si imbrodava),in seguito ho messo la saracinesca classica del 24 del PX200 con cui ho migliorato la faccenda. In generale devo dire che il passaggio dal 20 al 24 non lo ho sentito poi molto e che anzi il 20 lo preferivo a causa dei suoi bassi più corposi,ma ormai ho fresato i carter e rimango con il 24 fino a che non ci piazzerò un PHBH28. Passando al filtro:ho provato quello con i classici buchi,poi lo ho tolto e ora ho una calza(mezza bucata in quanto vecchia),il manicotto mi si era staccato dal telaio e quando lo ho riattacato la Vespa era grassa...quindi devo calare il getto del massimo. La mia configurazione attuale è 160/BE3/122,con minimo da nonmiricordoquanto,con coperchio benzina Pinasco(messo non per utilità ma perchè dovevo cambiarlo,e tra l'altro uno perdeva e lo ho dovuto ricomprare) Allego qualche foto del SI20 lavorato

Prima parte. Una premessa fondamentale: le fasature si esprimono e misurano solo in gradi non esiste misurare lo scarico, l’aspirazione o altro pertinente alle fasature in millimetri, a dita e altro diverso dai gradi. La Polini ad esempio (ma anche altri), indica sui propri manuali di installazione i millimetri di albero da tagliare per aumentare la fasatura di ammissione, non è la cosa più giusta ma per semplicità di comprensione fanno così. Sarebbe sicuramente più giusto indicare la fasatura in gradi che considerano ideale per i loro kit ma dato che non si parla di motori particolarmente spinti, un errore di qualche grado fa parte delle generose tolleranze delle nostre vespette. Se prendiamo 10 alberi, li tagliamo tutti alla stessa maniera (a millimetri come dice ad esempio Polini) e li montiamo su 10 carter, andando poi a misurare la fasatura in gradi troveremmo 10 valori diversi. Questo perché per combinazioni di tolleranze che nella vespa sono tenute abbastanza “comode” e fra motori teoricamente identici ci saranno sicuramente alcuni gradi di differenza che fanno andare un motore leggermente meglio di un altro. Per misurare le fasi nel modo giusto serve uno strumento apposito, un goniometro da 360 gradi o disco graduato. Ci sono diversi modi per realizzarlo/reperirlo: - in cartoleria comprando uno di quelli di plastica da disegno e praticando al centro un foro da 10 mm; - in una utensileria prendendone uno di quelli professionali; - in casa stampandone uno preso dal web e incollandolo con del biadesivo (se usate colla liquida la stampa va a farsi benedire) su un foglio di plasica/lexan/cartoncino etc. Consiglio: maggiore è il diametro del disco, più facile sarà la lettura, migliore sarà la precisione. A seconda dei casi (motore montato/smontato, con/senza volano, motore small/large) il disco può essere posizionato e fissato in vari modi. Se il motore è senza volano si può inserire sulla filettatura e bloccare con il dado del volano dopo aver messo dietro una rondella o un altro dado. Con il volano montato invece può essere tenuto con una calamita tonda sul mozzo del volano stesso, mentre solo per le large, alcuni di quelli per uso scolastico hanno un diametro tale che possono essere fissati dal lato frizione e calzano bene all’interno del carter. Anche qui andremo a bloccarlo con il dado della frizione, sempre contro una rondella o un altro dado. Vi consiglio di farlo sempre dal lato volano e di usare un disco bello grande almeno quanto il volano. In entrambi i casi, comunque il disco non deve essere bloccato prima di aver stabilito lo “0” ovvero Il punto morto superiore, d’ora in avanti “pms” Cosa è il punto morto superiore? E il punto in cui la corsa verso l’alto del pistone raggiunge il suo massimo, è il punto in cui l'asse di rotazione di albero, piede e testa di biella sono sulla stessa linea ed è anche il punto di riferimento della fasatura di ammissione oltre che dell’accensione. Fondamentalmente è il punto di partenza del ciclo di funzionamento. Il punto morto inferiore ovviamente è l’esatto opposto e rispetto al pms dista 180 gradi. Ovviamente l’intero ciclo dura 360 gradi, sempre e indipendentemente da tutto. Dopo aver posizionato il disco dobbiamo creare l’ago che sarà poi l’indicatore del nostro disco graduato. Possiamo crearlo con del filo di ferro di lunghezza variabile a seconda della grandezza del disco, da fissare arrotolandolo e stringendolo ad esempio ad una vite del coprivolano che deve essere tolto come la testata ed il carburatore (nelle small bisogna togliere anche il collettore di aspirazione) Il passo successivo è trovare il pms e per fare questo vi indico due diversi sistemi: uno più preciso utilizzando un comparatore, l’altro abbastanza approssimativo (certo non dobbiamo preparare un motore da GP ma è sempre meglio essere precisi). Se avete il comparatore posizionatelo in modo che il pistone in prossimità del pms vada ad impegnare il cursore e ruotanto leggermente l'albero in avanti e indietro stabilite il punto di massima altezza indicato sul quadrante del comparatore. Se non avete un comparatore si può trovare il punto morto inferiore (d’ora in poi “pmi”) spingendo in basso il pistone e tenendo pressato si ruota leggermente da un lato e dall’altro l’albero fino a trovare appunto il pmi ovvero la posizione dell'albero che non risente della pressione che stiamo esercitando sul pistone. Trovato il pms il disco va posizionato con l’ago sullo “0” mentre se avete trovato il pmi il disco va posizionato con l’ago su “180”. Per una migliore lettura potete assottigliare battendolo all’estremità il filo di ferro. A questo punto potete bloccare il disco sull’albero avendo cura che non cambi posizione. Fate fare qualche giro all’albero e ricontrollate lo “0” o il "180" Durante le misurazioni il cilindro non deve essere libero ma fissato al carter e con la sua guarnizione. Nelle small corsa corta solitamente il cilindro ha un fissaggio sul carter separato dalla testa, nelle large e nelle small a corsa lunga è opportuno, utilizzando delle boccole o bussole accoppiate a rondelle, fissare con almeno due dadi il cilindro ai prigionieri. Per una misurazione assolutamente precisa il cilindro deve essere serrato con tutti i dadi alla coppia di serraggio prevista perchè la guarnizione anche se in misura lieve viene pressata dal cilindro che di conseguenza si abbassa. E' importante specie quando la guarnizione è nuova o si aggiungono spessori alla base del cilindro, dopo il serraggio avranno certamente una quota inferiore. Di seguito una foto esempio. Per chi non mi ha mai visto dal vivo quel brutto ceffo che si vede all'opera sono io.