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Si prosegue con piccoli lavori, e questa è la volta del rubinetto. benzina. Questo è del tutto particolare, diverso dai soliti rubinetti. Il corpo è completamente in ottone, e non in lega leggera; è privo del tubo di sfiato e l'attacco del tubo benzina è orientato perpendicolarmente al suolo. È montato su tutte le VNA1T e VNA2T, sulla VNB1T sino al n. 32099 e sulla VBA1T sino al n. 81256. Monta su un foro più stretto rispetto ai successivi, di conseguenza anche il serbatoio è differente. Nel caso della nostra VNA, il ristagno della vecchia benzina rossa, nel corso degli anni, ha causato non pochi problemi: la formazione di ruggine e morchie all'interno del serbatoio, coinvolgendo anche il rubinetto. Il rubinetto è così aggredito da croste ormai del tutto solidificate e presenta non pochi segni di corrosione. Per fortuna la rimozione non è difficile; l'assenza del tubo di sfiato consente l'impiego di una chiave a tubo. Forse il fatto stesso di essere di ottone nichelato ha impedito il bloccaggio del dado per ossidazione. Una volta rimosso, ecco il rubinetto nelle sue tristi condizioni: Con solventi, spazzole metalliche e pure il fuoco vivo si riesce a sgrossare almeno la parte esterna dell'elemento filtrante: Purtroppo l'interno è invaso dalla morchia indurita. La retina di filtraggio è ormai un ricordo, resistono pochi brandelli in zone non visibili. Decido così di tentare di rimuovere tutto il corpo del filtro. Infilo un cacciaspine nell'asola più in alto e blocco il cacciaspine stesso nella morsa. Con un martellino do colpi leggeri al distributore, ovvero il componente cilindrico al quale è fissata l'asta di comando. In questo modo, senza eccessivo sforzo, è possibile estrarre il corpo del filtro. Se questo risultasse meno docile, prima di deformarne la lamiera è conveniente tentare un aiuto, riscaldando la zona di giunzione delle parti. Sulla sommità del filtro è applicato un cappuccio di lamiera: in questo caso è cianfrinato, in altri può esserci un riporto di saldatura. A questo punto smontiamo tutte le parti mobili e concentriamoci sul corpo vero e proprio. Ovviamente i condotti non sono stati risparmiati dalla morchia. Dopo una prima pulizia esteriore, occorre tentare di liberare i passaggi. Nel nostro caso abbiamo avuto un pizzico di fortuna: evidentemente il livello di benzina al momento del fermo era già al di sotto di quello della "riserva", quindi il tubetto che pesca in posizione "Aperto" risultava già piuttosto libero. Una fatica in meno! Per la pulizia qualsiasi strumento è lecito: cacciaviti sottili, fil di ferro, ecc. Per liberare completamente i passaggi, io uso con soddisfazione una punta da trapano di diametro adeguato, montata su un mandrino che funga da impugnatura. Tanto meglio se la punta è piuttosto lunga, così da avere meno intralci nelle manovre. Oltre all'azione meccanica, anche quella chimica è salutare. Un po' di diluente aiuta a rimuovere le ultimi tracce, così che il metallo nudo torna ben visibile: Una pulita anche al corpo (di lamiera) del filtro: Tanti residui, compresi i pochi avanzi della retina: La corrosione ha anche danneggiato la molla, che è rimasta divisa in due parti: Qui sopra tutte le parti che compongono il rubinetto, ad eccezione della retina, che come detto è polverizzata. La pulizia è stata effettuata con spazzole metalliche su trapano, ricorrendo poi alla lucidatrice a stracci per la rifinitura finale, sia del corpo col tubetto, sia del filtro. Non avendo una molla di ricambio, ho pensato di riparare l'originale: essa non deve sopportare carichi, la sua unica funzione è quella di mantenere aderente la retina al corpo del filtro. Così ho preso un filo di rame, ricavato da un filo elettrico, ed ho avvolto una spirale: Ho pulito bene le due parti della molla da unire, e vi ho calzato la spirale di rame: Bloccando il tutto con una goccia di stagno: L'acciaio armonico non è facilmente stagnabile, ma con un po' di flussante la goccia fonde bene sul supporto. Qui entra in gioco il preziosissimo aiuto di Alfred, che generosamente fornisce una retina d'ottone che ben si presta al nostro scopo. Avevamo pensato, in precedenza, di usare la retina di acciaio del filtro T5 riprodotto da SIP, ma abbiamo constatato che questa è troppo fitta anche per il nostro scopo... figuriamoci per filtrare l'aria in aspirazione! Ritagliamo a misura la retina di ottone, avvolgendola poi sulla molla riparata: Per infilarla nel filtro, è conveniente divaricare un po' la lamiera, così che il gruppo retina + molla possa scorrere all'interno senza impigliarsi. Una volta che questo è completamente inserito, possiamo riaccostare i due bordi, modellando la lamiera con una piccola pinza a becchi corti e larghi. A questo punto possiamo reinserire il corpo del filtro in quello del rubinetto, mandandolo a fine corsa con qualche leggero colpo di martello. Riposizioniamo anche il cappuccio di lamiera. Lo blocchiamo non più ribadendolo (è già un po' ammaccato sul fianco), bensì saldandolo a stagno. Vista la massa non trascurabile, è bene usare un saldatore abbastanza potente, circa un centinaio di Watt, per contrastare la dispersione del calore. Ecco il cappuccio assicurato mediante brasatura a stagno: Possiamo procedere col rimontaggio. Raccomandabile una spianatura del distributore, per una migliore adesione alla guarnizione. Per quest'ultima, si è scelto il ricambio di colore rosso (in Viton, si dice), ovvero quello di migliore qualità. Molte altre guarnizioni in commercio, solitamente di colore nero, risultano molto dure e spesso fustellate in maniera alquanto approssimativa. Queste rosse, di solito, non riservano sorprese. Rimonto la guarnizione e preparo il distributore, stendendo un velo leggerissimo di grasso siliconico, per evitare eccessivo attrito a secco. Questo grasso è molto utile in tante piccole operazioni sui nostri mezzi: non altera le proprietà delle parti in gomma ed ha buone proprietà idrorepellenti, risultando ottimo, per esempio, nella revisione di serrature e simili. Corretto posizionamento del distributore e dell'anello elastico che lo trattiene in sede: Conveniente anche lubrificare i filetti delle due piccole viti M3, che bloccano e regolano il carico sul distributore. La vera regolazione andrà effettuata a montaggio completato, col serbatoio già carico, per escludere perdite e per evitare che la manovra dell'asta di comando risulti eccessivamente faticosa. Montiamo la guarnizione di fibra (carta) e predisponiamo il dado con la rondella piana: la revisione è finita ed il nostro rubinetto è pronto per tornare a svolgere la sua funzione. ... e direi che è un bel vedere, in confronto alla brutta (e costosissima!) riproduzione disponibile da qualche tempo presso alcuni venditori. Un grazie particolare ad Alfred che ha contribuito con l'ottima retina di ottone. Quando un forum è sede di simili giochi di squadra, diviene davvero uno strumento meraviglioso di aiuto e di condivisione.

Al tuo livello non credo sia possibile.

wow !! spettacolare lavoro di ricostruzione. quel SIL è quasi un peccato rimontarlo andrebbe messo in bacheca a memoria dei posteri. grazie per la riconoscenza, ma giustamente se non ci dà una mano fra vespisti ..... Leggendo il post ricordavo che tempo fa ho dovuto metter mano al filtro della mia vba e,di quanto avevo girato a dx e a manca per trovare quella +/- giusta. Avendone avanzata un po'', mi è sembrato ovvio aiutare un vespista.......ciao ciao

Faccio notare che l'operazione di eliminare il dentino nel carter con le pinze è una operazione da non fare, si potrebbe spaccare il carter al posto del dentino rendendo i carter inutilizzabili. Se si vuole rimuovere il dentino del carter l'unico metodo sicuro a corretto è quello di fresare il dentino con il dremmel. Questa operazione va ovviamente fatte a motore aperto per poter ripulire tutto il carter dalle limature di alluminio. Poeta, tuo puoi operare come meglio credi sui motori tuoi e dei tuoi amici. Dare consigli potenzialmente catastrofici su un forum pubblico dove la competenza degli utenti spazia dall'inesperto ad espertissimo non è una buona cosa, l'utente inesperto potrebbe prendere i tuoi consigli come buone e fare un danno costoso al proprio motore. Come ti ho già fatto notare in numerose occasioni(vedi il 20-20 nella scatola della VNB1T, il cambio 3 marce dei motori small a carter "stretti") se non sei preparato in materia evita di consigliare l'acquisto di ricambi non compatibili con il motore oggetto della discussione come in questo caso che hai consigliato la frizione 8 molle che non monta senza modifiche e per giunta anche un rapporto sbagliato.

Con quell'intervallo di numerazione abbracci quasi tre annate di produzione, 72,73, e primi esemplari 74. Il colore sempre presente era il chiaro di luna met, gli altri disponibili erano blu 230 per il 72, azzurro cina per il 73 e blu 450 per il 74.

Questo si, che si chiama restaurare i componenti originali! Bravo Marco

Complimenti..lavoro eccezionale con il rubinetto!![emoji122] [emoji122]

Psyco ti ringrazio, conosco già Vesparacing, gli ho già scritto. Comunque stiamo andando fuori dal discorso, cioè a quanto apro la valvola, io vorrei farla a120° - 60° misurato con il disco graduato ?

@Marben entra anche tu nel vortice della paranoia vespistica !

Una volta

Da proprietario del rubinetto ringrazio infinitamente Alfred per avermi mandato la retina e Marben per aver fatto un lavoro straordinario. Vol.

Quando sono arrivato al pezzo "al minimo i gas ristagnano nella sua + voluminosa pancia e alla prima sgasata fuoriescono raccolti in una nube grigiastra" non ce l'ho più fatta a leggere dalle risate! Ma sei davvero convinto di quello che hai scritto?

Federico 3000, sei molto ben seguito da Volumex e Marben e non puoi chiedere di meglio... ritengo quindi inutile ogni mio intervento.

Allora provvedo al più presto a cambiarlo, grazie mille a tutti!!! Vi tengo aggiornati.

Poeta, a meno che non sia stata sostituita la frizione da parte di qualche filibustiere incapace la STO non mente, le P125X e le P150X hanno per certo il pignone da 22. Vol

Per questo: Ovvero per capire se la causa può essere l'olio adottato (tipicamente troppo viscoso), che mantiene "incollati" i dischi sino alla prima seria sollecitazione. Il classico balzo in avanti appena si innesta la prima, dopo l'avviamento. In tal caso, dopo il primo episodio, non si verifica più sino a completo raffreddamento. Non sembra questo il caso, però. Per inciso, l'incollaggio a freddo è un problema particolarmente evidente sulle frizioni ad otto molle, tanto più se impiegate con olio 80W90 o similare come indicato da Piaggio. Dimenticavo... No, è la boccola di ottone nella frizione. È importante che non sia usurata e che sia solidale al "boccolo" (il suo supporto), affinché la frizione abbia un comportamento lineare, senza strappi evidenti in partenza e senza impuntamenti in scalata.

Purtroppo le officine sono spesso molto facilone sul parastrappi, che in realtà il più delle volte necessita una revisione. Ad ogni modo, non sentendo di persona è difficile dire se sia o meno colpa del parastrappi. Per l'olio che hai messo nel cambio, dalle specifiche si tratta di un olio miscela, e probabilmente non semplice minerale, dunque non il più adatto (se non del tutto inappropriato!) Inviato dal mio Siemens S62

Poeta, sempre a prodigarti per dare i soliti cattivi consigli che fanno buttare soldi e tempo alla Gente. In vero, visto che la vespa di Federico e' un PX dell'80, il pignone deve essere da 22 a prescindere che sia un 125 o un 150. Aggiungiamo a questo che la frizione 8 molle non monta sui carter P125X e P150X dell'80 senza rimuovere il dentino nel vano frizione, operazione che sconsiglio su un motore chiuso e montato sulla Vespa in quanto i truccioli della lavorazione finirebbero per certo dentro al carter. Inoltre va anche modificato il carterino della frizione asportando anche da quello uno parte del dentino che convoglia l'olio verso il rallino. Vol.

Marco l'amico dice che ha appena terminato il restauro quindi l'olio sarà nuovo... Poeta... 360cc... beh a sto punto corichiamo la vespa lato ruota di scorta e riempiamo fino all'orlo... [emoji23][emoji23][emoji23][emoji23] Ma... la boccola è nuova? È ben solidale al boccolo? Inviato dal mio SM-G361F utilizzando Tapatalk

Se manca olio oppure non viene sostituito da molto tempo, può essere opportuno fare il cambio. Evita olii motore automobilistici generici, la contaminazione con additivi antiattrito non pensati per essere compatibili con una frizione potrebbe dare grossi problemi di slittamento sino alla difficoltà di avviamento. Scegli, in alternativa ai SAE 30 collaudati, un olio per moto con specifica JASO MA 2, così hai la certezza che non farà a pugni con la frizione. Riempi fino al foro di carico, ché 360 ml sono decisamente troppi. Da fermo, se la frizione è tirata e stacca bene e se il freno posteriore non è azionato - ovvero se lascia libero l'albero del cambio - l'innesto deve essere dolce e non difficoltoso. Senza blocchi. Se scatta in avanti, pare un sintomo di incollaggio, di solito si verifica esclusivamente a freddo. Verifica che davvero la frizione stacchi bene, che in prima a frizione tirata la Vespa resti ferma e senza cali evidentissimi del minimo.

Nascono gia sbilanciati sia quelli piaggio originali che gli aftermarket,non ci sarebbe da preoccuparsi piu di tanto tenendo conto anche che alla fine non è un motore da 10000 giri e che rimani comunque in range accettabili se usi una semiespansione.Se poi lo vuoi far bilanciare,devo cercare il numero di Vesparacing o il contatto fb e te lo mando via mp.E allora gia che sei ad ammattirci,bilancia anche la campana e ti levi tutti i pensieri vibranti.

Eh mi sa proprio di sì, in tutti questi anni i comuni vespisti la chiamano così, dove entra la benzina dal collettore alla camera di manovella tu come la chiami quella, Non è la valvola d'ammissione?

Verissimo... per fare buoni lavori bisogna avere in primis la serenità, il tempo e la concentrazione.... quanti di noi lascerebbero volentieri fuori dalla serranda di un box il tram tram quotidiano! MA inevitabilmente dobbiamo guardare l'orologio e lasciare il lavoro a metà... la Vespa è uno svago, un rifugio un veicolo che ci porta non solo in strada, ma spesso lontano dal quotidiano, ricco è colui che davanti al mare osserva l'orizzonte, respirando l'aria di un inverno tardivo, aspettando la primavera. Ora vado che sono in ritardo, il comandante chiama, il telefono squilla e per certo se rispondo saranno altre rogne.... ma lontano in un vecchio e sempre buio garage un vecchio telaio attende, un giorno mi porterà lontano, forse in riva al mare in inverno, tra i ruggenti della risacca. RESPIRI.

e la PRIMA VOLTA che mi capita, eppure sono anni che monto e rismonto g.termici....Capita. Metodo e cura distinguono sempre un ottimo lavoro, dalla solita banale scadente aggiustata,lo sò, ma se non sono sereno, il resto che lo dico a fare ?

mi astengo dal commentare..... ma tutto è bene quel che finisce.... COMPRESSO!

spero tu abbia risolto

Aivvoja che me ne ero accorto, ma li per li ho pensato che era per via che è un vecchio e stanco cilindro del 1985 con magari addirittura ancora le fasce elastiche di fabbrica e così quel pensiero mi ha fregato.

Ecco il mio primo restauro vespa della mia vita (50). All' inizio era così e mi son detto che volevo tenerla così, come un discreto conservato solamente che la pedana era messa veramente male, allora ho deciso di smontarla fino all' ultimo bullone e di iniziare il restauro. Questa dopo 35 anni è la mia prima Vespa, ne avevo avuta una a 15 anni, una primavera. non mi lascia mettere immagini da 45 kB strano, ogni tanto me le prende e a volte no, questo server ha dei problemi

Mannaggia a te.... e non te ne sei accorto che non c'era compressione? Inviato dal mio HUAWEI GRA-L09 utilizzando Tapatalk

fuoco, fuochino, mi sa che era la mia testa in riserva, infatti avevo dimenticato di stringere forte le viti della testata e sfiatava da lì.

dimenticavo: L'antiruggine interno telaio era a colore GRIGIO codice Max Meyer 8012M.

dal 77 al 79.... la STO è a mio dire sbagliata, anche le P125X e le P150X hanno primaria 20-68 e 21-68 dal1980.... ma il dubbio mi resta, quindi verifico quando me ne capita una e certo mi capita.