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Nelle 200 anni '90, come nelle successive freno a disco, la testa non ha più la dicitura USA, ma è sostanzialmente identica alle ultime USA, quelle introdotte attorno al 1986 e caratterizzate dai quattro "piedini" in corrispondenza dei prigionieri. La forma della cupola è apparentemente la stessa, come uguale è il codice 992335. Io monto una 992335 USA (dunque con piedini) e, con un sagomatore ad aghi avevo verificato che il profilo della camera di scoppio è lo stesso della precedente USA cod. 990536 (senza piedini). Per la dinamometrica, puoi dotarti di un adattare, così da poter usare le bussole che hai appena acquistato. Per la tenuta della marmitta, puoi applicare la stessa pasta siliconica, con l'accortezza di non avviare la Vespa se non dopo un'attesa di qualche ora, per consolidare il sigillante. Esistono anche paste apposite, talora indicate anche per sigillare stufe, caminetti e relativi scarichi. Per essere certo di mandare il collettore bene a fine corsa, puoi aiutarti con un martello di plastica/nylon. Per il risultato: sei stato bravissimo e credo che sarà l'inizio di tante soddisfazioni!

Grazie senatore! Siamo agli sgoccioli. Aperta la testa. Pulita. Pulito parzialmente il cielo del pistone (parzialmente perché avevo paura di rigare il cilindro). Rimontato tutto. Messi due litri di miscela (il tubo dell'olio era ancora pieno d'aria). Messa nuova candela. Partita al secondo colpo (sarebbe partita anche al primo ma la miscela doveva ancora riempire il carburatore). Molto bel suono argentino dalla marmitta nuova. A pensarci bene, un po' troppo argentino. E infatti (come sospettavo già) la marmitta perde gas dal collettore. Avevo infatti l'impressione di non essere riuscito ad infilarla bene in alto. Dovrò rismontarla e rimontarla. Qualche consiglio per farla aderire bene in alto al collettore? Nonostante la rottura della marmitta sono contento (e anche un po' orgoglioso) di essere riuscito in un lavoro che non mi ero mai azzardato a fare ...

Sì, la borchia è quella in foto e per inciso quella è da 36 mm (vedi il profilo un po' squadrato del bordo). Dunque su un PX prima serie fino al 1982 quella monta esclusivamente al posteriore. Da verificare: condizioni dei prigionieri; condizioni del millerighe che non deve essere usurato; condizioni del bordo esterno del colletto, non deve avere segni o solchi, che pregiudicherebbero la tenuta del paraolio; il colletto stesso non deve avere sbavature o deformazioni, indice di un eccessivo serraggio del tamburo sul cuscinetto (in pratica se si esagera con la coppia, la ralla interna del cuscinetto deforma il colletto del tamburo, imprimendo la sua forma). Per inciso: su un PX prima serie puoi benissimo montare un tamburo con colletto da 30 mm, basta adeguare di conseguenza il paraolio. Se il colletto misura 31 mm o poco più, e la sua superficie appare piuttosto grezza, allora il tamburo NON va bene, poiché si tratta di un tamburo per motori con paraolio interno (T5, PX dagli anni '90 in poi).

Per riconoscere il tamburo, si misura il colletto interno, che va a battuta sul cuscinetto e sul quale calza il labbro del paraolio. Prendo a prestito questa immagine dal web: Da cui si capisce bene dove misurare. Per inciso quello in foto è uno dei temibili tamburi "made in Taiwan", distribuiti sotto vario nome in Italia. Fra questi RMS e, orrore, anche Piaggio, almeno per un certo periodo. Sono tamburi assai pericolosi. Per saperne di più rimando a questa discussione, dove se ne è parlato estensivamente. Per riconoscere il tamburo anteriore, c'è un'altra misura che permette una veloce identificazione. Anzitutto i tamburi anteriori PX includono tutti due cuscinetti (uno a sfere più esterno, ed un astuccio a rulli all'interno), oltre al rocchetto che trasmette il moto al rinvio del contachilometri. La misura da effettuare è la sede della borchia che copre il dado dell'asse ruota. È una misura piuttosto intuitiva, si possono riconoscere facilmente a vista. il tamburo per forcella primo tipo (asse da 16, dal 1977 al 1982) ha la sede della borchia da 30 mm; il tamburo per forcella cosiddetta maggiorata (asse da 20, dal 1982 in avanti, comprendendo la serie Arcobaleno), ha la sede della borchia da 36 mm. Nota. Per i tamburi del secondo tipo, alcuni hanno la sede leggermente più larga ed in essa è ricavata una gola ben visibile: in tal caso si tratta di tamburi realizzati per la borchia di plastica (dal 1987 in poi). Montano senza problemi su tutte le forcelle con asse da 20, ma per l'installazione della borchia di acciaio è necessario ricorrere a qualche espediente (allargare le linguette della borchia ed eventualmente avvolgerle con del nastro).

Se riuscirai a forare nel centro, la filettatura non dovrebbe rovinarsi. So benissimo che non è facile, ma non è impossibile. L'importante è andare piano ed usare un trapano con velocità variabile, impostandola su bassa velocità. Come già detto, inizia con la punta da due mm. Tieni presente che il diametro della vite, nella parte filettata, è di 5 mm, per cui se sei riuscito a forare nel centro la filettatura non si rovina. Poi passerai alla punta da 3 mm e se la vite non vuole saperne ancora di venir via, passi a 3,5 mm. 4 mm è il limite massimo, ma spero che non dovrai usarlo. Se la filettatura del manubrio non è già compromessa, dovresti riuscire a risolvere. Per quanto riguarda la pasta, non credo che sia una buona soluzione. La filettatura, comunque, va fatta sempre in senso orario sia che tu la faccia dalla parte di sopra che dalla parte di sotto.

Piaggio consigliava l'olio miscela sino ai primi anni '90, quando in generale gli olii miscela erano ben diversi dagli attuali. Segnatamente si trattava dell'IP "Due T", un olio minerale "base": (dal manuale uso e manutenzione della Cosa II) È significativo il fatto che per la miscela Piaggio nel contempo non raccomandasse lo stesso olio, ma altri di caratteristiche superiori, fra cui il ben noto Castrol TTS: Oggi è ben difficile trovare un olio miscela del tutto "basic", che non contenga alcuni additivo controproducente. Quello che ti è stato dato contiene additivi non meglio precisati (il che vuol dire tutto e nulla) e comunque non è presentato come lubrificante adatto anche per cambi e frizioni. Ovviamente! Per queste ragioni, da anni Piaggio raccomanda olii tipicamente per trasmissioni, come gli 80 monogrado o gli 80W90. Ad esempio, nel 2005, per la PX Piaggio raccomandava il Tutela ZC Gemax 6: Pochi anni dopo, a seguito di nuovi accordi commerciali, Piaggio ha iniziato a raccomandare l'Agip Gear 80W90: Quindi, come vedi, la gradazione 80W90 non è "fuori dal mondo" ed è raccomandata da Piaggio, probabilmente proprio per evitare di generare confusione con olii miscela o altri generici, cosa comunque "rischiosa" oggi, per la gran varietà di formulazioni disponibili. Gli ultimi PX hanno una frizione ad 8 molle che, quanto a materiali, non è diversa dalle altre. Il materiale d'attrito originale è sempre una mescola di sughero. Di certo non un 80W90 non blocchi (!!!) nulla. Al massimo, come dicevo, con temperature basse e fermo prolungato può incollarsi la frizione, ma dopo una spedivellata a frizione tirata non avrai alcun problema. Purtroppo i venditori chiacchierano, chiacchierano... Io direi di attenersi a quello che c'è scritto. Assunto che l'olio miscela consigliato da Piaggio trent'anni fa oggi non c'è più, abbiamo tre opzioni: - un SAE 30 per applicazioni non critiche (es. tagliaerba) - senza strane additivazioni - un 80W90 per trasmissioni come da ultime indicazioni Piaggio - le specifiche API GL 4 sono importanti per la compatibilità coi metalli gialli, ed in effetti nel cambio ve ne sono - un olio più sofisticato per moto, ma garantito per l'utilizzo con frizioni a bagno / a carter umido (JASO MA 2) Il resto a proprio rischio a pericolo.