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Attenzione nel SI 20/20D il circuito del minimo funge anche da circuito della progressione quindi il discorso interviene solo nella prima parte di gas lascia un pochino il tempo che trova. (45 - 140 è 3,11 di rapporto, 50 - 160 è 3,2 di rapporto) Presi nella loro interezza ovviamente 45 - 140 è più grasso ma il discorso adattabilità è tutto da vedere del 50 - 160 sulla Euro 3 scatalizzata. Parlo del 150 E3 come al solito, feci il riscontro con il rilevatore del CO a 2 - 3/4 di giro così come in ottemperanza dal manuale officina Piaggio e il CO era di 3,35 un dato che detto così non significa molto ma i manuali officina sono alla portata di tutti e potete anche scaricare i vecchi dei PX pre Euro e vedere il valore di riferimento... Per le mie prove che feci usciva 3,35 con 140 - BE5 - 100 || 45 - 140 || 419167 scarico || 6823.1 ghigliottina 2,75 con 150 - BE5 - 101 || 45 - 140 || 419167 scarico || 6823.1 ghigliottina 1,92 con 160 - BE5 - 102 || 45 - 140 || 419167 scarico || 6823.1 ghigliottina provate anche altre configurazioni tipo 160 BE3 100 || 48 - 160 160 BE3 102 || 48 - 160 160 BE3 104 || 48 - 160 160 BE3 100 || 50 - 160 160 BE3 102 || 50 - 160 160 BE3 104 || 50 - 160 160 BE3 100 || 55 - 160 (getto minimo del 200 o di motori tuning) 160 BE3 102 || 55 - 160 (getto minimo del 200 o di motori tuning) 160 BE3 104 || 55 - 160 (getto minimo del 200 o di motori tuning) Valori sempre inferiori a 1,10 di CO e colore della candela da "infarto" gruppo termico. Ho speso tanto tempo ma davvero tanto per avere il rilevatore di fumi, il color-tune ecc, ci siamo fatti tante risate con altri amici e abbiamo capito molte cose, abbiamo fatto belle uscite e soprattutto viaggiato con la Vespa, ognuno di noi aveva una sua variante (ma ognuno si è spiegato tante cose che spesso sui forum sembrano riti voodoo perchè ci sono secondi fini) Riassunsi tutti il lavoro in un PDF che nelle versioni preliminari ho pure postato (ma non ricordo dove). Ad ogni modo ne ho una copia per chi la volesse. Buon divertimento... a tutti

La vite miscela (non lo dico io) fa il suo lavoro tra 0,5 e 3 giri altrimenti si è sbagliato getto minimo (c'è poco da fare) poi ognuno può fare quello che vuole, può anche svitare di 7 giri Se tanto mi da tanto, provo a mettere in atto i miei neuroni (almeno ci provo ) la vite miscela serve per la regolazione di fino perchè il suo funzionamento a valle è a taglia fissa ovvero con un numero di giri fa affluire una percentuale di carburante X fissa ad ogni giro, se ne deduce che la variabile da cambiare a patto che ce ne fosse bisogno, è il getto del minimo che è funzione della carburazione al minimo.

Se hai grippato non credo che sia stato certo per la configurazione dei getti, del resto è quella di fabbrica con 4 punti in più di massimo e una ghigliottina la 6823.1 che per dirla in maniera poco consona "ingrassa" e non smagrisce come l'originale 6823.11 Io non faccio il meccanico, ne da solo, ne in Piaggio , non prendo soldi per consulenze sulle Vespe, non vendo marmitte magiche che aumentano le prestazioni, ma sono un ingegnere informatico. Quindi nessuna dietrologia ai miei consigli questo per sgombrare il campo eventualmente. Ho perso molto del mio tempo per pura passione sulla Vespa, conosco il vespista pensiero di mettere il veicolo in marcia per bene e per questo ho dispensato qualche consiglio. Tutto qui. Con la configurazione 140 BE5 100 || 45 - 140 || 6823.1 || ho viaggiato da Avellino a Roma e ritorno e ti garantisco che tutto è filato liscio come l'olio. E' tutt'ora in questa configurazione ed ha 21000 e rotti KM. Cordialmente.

E' correttissimo quello che dici per come fare il tuning della vite miscela, ma bisogna precisare che per fare in questo modo come tu indichi ci vuole "orecchio" e soprattutto cosa importante solo se si è regolata per bene la carburazione con il getto del massimo con relativa prova su strada, prova candela ecc. Praticamente se non si è regolato prima il massimo si hanno risultati scadenti. Prove inconfutabili si hanno con un rilevatore di CO in accordo anche al manuale officina, ma purtroppo non sempre è possibile avere a disposizione questi strumenti.

Io sono leggero disaccordo Mettere un getto più grande al minimo e ingrassare notevolmente (nonostante abbiano un passo diverso le viti che è verissimo) costringe il circuito del minimo a chiudersi più tardi ad un numero di giri superiore e questo va a scompensare i medi. Quello che intendo dire è che bisogna trovare un equilibrio, tra minimi, medi e massimi. Faccio un esempio, in una carburazione ideale senza problemi con tutto regolato bene ma con il getto del minimo troppo grasso, la vespa rischia di avere la candela non colorata in maniera uniforme (tipo bicolore) nonostante i getti siano corretti. Cordialmente.

Quell'accoppiamento non lo vuole il BE3 per il mio modo di vedere e per le prove che ho fatto. Ho raccolto un dato importante che i medi che sono regolati dall'emulsionatore sulle PX Euro 3 il BE3 non va bene, si scompensa molto. Ha più fori rispetto al BE5. Il BE5 copre molto di più i bassi, lascia i medi inalterati e copre il massimo. Il BE3 smagrisce leggermente i minimi, smagrisce i medi e smagrisce leggermente il massimo. C'è una tabella degli emulsionatori che postai sul forum non ricordo in quale thread Ad ogni modo puoi provare a cambiare l'emulsionatore con il BE5 e fare una prova. Del resto ci possono essere più configurazioni che danno buoni frutti

Non puoi compensare andato avanti con il freno aria, c'è un limite tecnico. Per esempio non puoi usare 190 freno aria e 110 max per compensare. Devi considerare la grandezza del motore. Lascia perdere le pre Euro, già detto altre volte l'accoppiamento è diverso. Devi chiudere con i freni aria, non aprire. Hanno i travasi leggermente più grandi però la grandezza è sempre 150 cm cubici, quindi devi chiudere e non aprire con i freni aria. Sulla 150 Euro 3 con 140 BE5 100 al massimo con vite miscela 1 e 3/4 dal tutto chiuso e ghigliottina 6823.1 la vespa deve funzionare, senza intoppi e senza indugi altrimenti qualcosa non và. La velocità cambia da persona a persona in base a come si guida e tante altre cose. Getto minimo è ok il 45 - 140 originale. Niente buchi sui filtri aria.

Per le 150 Euro 3, lascia pure tutto com'è cambi la ghigliottina con la 6823.1 e il getto del max metti il 100 e la vite miscela dietro al carburatore 1 e 3/4 dal tutto chiuso (per intenderci meno di 2 giri). Dovresti andare bene

Io mi asterrei dal montare il filtro aria del 200 che apre ancora di più il versante aria e quindi comburente. Sulla Euro 3 bisogna chiudere, non aprire... del tipo montare freni aria più piccoli tipo 140 e 150

Il codice che vedi è quello di cilindro-pistone della PX che può andare su qualsiasi PX anche le 2011... ecc L'accoppiamento originale di fabbrica è diverso, il materiale è differente credo per via del fatto che debba resistere da catalizzato a temperature vertigginose. Infatti se scatalizzato metti tranquillamente la mano anche dopo una tirata esagerata, il calore viene dissipato in maniera veramente egregia. Anche la travaseria è leggermente più generosa, ecco il motivo del quale non puoi utilizzare la famosa triade 160 BE3 100 così come sui vecchi arcobaleno.

Hai cambiato centralina, statore e volano ma il problema esiste ancora se pur minimo, quindi secondo me si è celato ma non eliminato converrari con me che saresti potuto arrivare a questo risultato magari cambiando solo la centralina Kokusan o statore a 11 bobine perchè magari usciti difettati e ci può stare. Io ho la Kokusan, statore a 11 bobine e la vespa non perde colpi. L'attuale impianto Piaggio montato sulle PX Euro 3 è largamente superiore a mio modo di vedere rispetto al passato e elenco i vantaggi: - La massa non è più esterna - I cablaggi sono Canvas se ne deduce che hanno maggiore dispersione e riducono la corrente resistiva (lampadine e il regolatore di tensione ringraziano), tengono bene se colpiti da umido ecc, non si disconnettono manco se piangi in cinese o aramaico. - Il volano pesa in più rispetto al precedente e quindi maggiore inerzia Io avrei sostituito la centralina vecchia Kokusan con una nuova e via via con lo statore, ma sempre del tipo che monti. Detto questo indipendentemente da quello che hanno fatto in officina Piaggio, quando si perdono colpi e il veicolo è carburatore bene c'è un solo responsabile l'alimentazione (carburatore e solitamente lo spillo conico). Per tagliare la testa al toro bastava prenderne uno nuovo. L'accoppiamento cilindro-pistone non produce perdite di colpi. Se l'accoppiamento fa pena solitamente ha scarse prestazioni ma "nel suo schifo" deve comunque andare senza intoppi. Rovistare nei pezzi del passato secondo me non ha senso. La PX è sostanzialmente la stessa dal 77 ad oggi. Piaggio ha apportato alcune migliorie, che poi qualcuna possa essere fallata fa parte della legge dei grandi numeri, ma che le Kokusan non funzioni a prescindere secondo me è esagerato. Per chiunque si voglia togliere lo sfizio, prendere un contagiri ad induzione lo attaccate con il morsetto al cavo candela ed accelerate, vedrete che la Kokusan non compie nessun taglio, il motore può andare fuori giri tranquillamente. Il sottoscritto l'ha provato di persona quanto detto.

Ragazzi la valvola rotante non cambia Sono di diverso materiale (molto molto migliore) l'accoppiamento cilindro-pistone di serie della Euro 3, invece se prendi il ricambio, Piaggio ti vende sempre il fatidico 244172 ovvero il codice che monta sotto tutti i PX 150 dalla notte dei tempi del 1980. E' così di fabbrica cilindro e pistone sono di diverso materiale rispetto al ricambio. Cambiare la Kokusan con la Ducati energia e quindi volano e statore, sono davvero soldi sprecati, dico non c'è nessun motivo ma nessun motivo per giustificare un cambio di oltre 400 Euro. Lasciate perdere i nomi e se posso dare un consiglio a molti lasciate i pregiudizi, toccate con mano, verificate voi stessi. Se qualcuno spera di risolvere problemi di carburazione cambiando l'elettronica, secondo me proprio sbaglia in pieno Ad una normale PX150 Euro 3 scatalizzato se non si vuole perdere tempo in mezzo a caxxi e mazzi metti il 100 al massimo e tieni tutto invariato, giri la vite miscela a 1-3/4 dal tutto chiuso e vai a Capo Nord. Cordialmente.

Io sono un felice possessore di una PX 150 Euro 3, dopo aver tolto il forno catalizzato la vespa è andata via via migliorando. No ho vibrazioni strane e sinceramente la velocità di punta è mediamente sui 90 che resta secondo me un valore onesto. Detto questo non dobbiamo trascurare che quando si prende un veicolo usato, i 2 tempi sono molto molto delicati, una carburazione impropria potrebbe fare casini notevoli, vero è che se c'erano problemi di fusione al carter, sbavature, accoppiamenti da rifare che dire credo che a suo tempo doveva essere portata in assistenza. Comunque raccogliamo informazioni, ma i casi di successo delle Euro 3 non sono pochi.

Secondo me sarebbe molto più sensato capire quale componente dell'impianto kokusan è rotto. Il volano lo escluderei per il momento, resta centralina e statore che se guardi su ebay con 70 euro risolvi. Io ho kokusan e la vespa funziona benissimo, potresti avere qualche componente non funzionante. P.S. credo che prima di giungere a questa conclusione hai verificato per bene che il tuo carburatore sia in salute e che non sia rotto in qualche sua parte tipo spillo conico ecc.

Di fabbrica hai un 45-140 al minimo e 140 BE5 96 con la 6823.11 (ne sono certo, ma controllare non è male) Le tabelle indicano: MAX MIN 140 - BE5 - 98 con 45 - 140 valvola 6823.1 150 - BE5 - 100 con 45 - 140 valvola 6823.1 160 - BE5 - 102 con 45 - 140 valvola 6823.1 Ti ho rinfrescato un pochino la memoria Se nelle tue vicinanze era possibile trovare una 6823.1 e il getto del massimo 98 o 99 o 100, non ti serviva nulla più. Va comunque bene la vespa con 140 BE5 /98/99/100 (è solo un pochino più grassa ma male non gli fa) se invece ti vuoi divertire con le 3 configurazioni... vai vai Buon tuning.

Chi è in possesso della Euro 3 Ha già il BE5 come emulsionatore e il getto del minimo 45/140 Se hai una PX 150 ti seve solo la valvola gas/ghigliottina e il getto del massimo da 100 Se hai una PX 125 ti seve solo il getto del massimo da 98 Tutti i pezzi che hai dettato sono compatibili.

Ho trovato su internet a questo link http://www.motelek.net/zundanlagen/cdi/cdi_lektion2.html lo spaccato della circuiteria di alcune CDI tra cui anche la famosa Ducati Energia, è tutto scritto in tedesco ma con un pò di traslator se ne viene fuori. Detto questo però sembra un normale circuito con 4 porte and in croce e una manciata di resistori, di meccanico sinceramente non vedo nulla. Sarebbe tuttavia utile magari trovare uno spaccato di una CDI Kokusan del tipo montato sulle PX Euro3 (quelle con la massa on board) per magari decretarne le differenze o eventuali migliorie ecc. Buono studio a tutti.

Ci sono delle officine/rettifiche che sono autorizzate per la stampigliatura. L'ho fatto io nella procedura descritta sopra.

Ho ritrovato la documentazione di cui parlavo sopra e ho rimembrato la trafila che credo sia possibile ricondurre a qualsiasi autoveicolo/motoveicolo ecc. La concessionaria ufficiale, mi fece il lavoro a regola d'arte così come richiesto per legge con tanto di fattura, l'importatore ufficiale Suzuki autorizzato da Suzuki Motor Company Giappone rilascia un certificato (a pagamento costi burocratici) il quale afferma che il blocco motore (ovvero il carter motore o basamento) è quello come in origine. Con questo certificato ci si reca in una rettifica/officina autorizzata per la stampigliatura della vecchia sigla sul rettangolo lasciato bianco dalla fabbrica. Dopo aver fatto tutto questo si rilascia tutta questa documentazione alla MTC che provvederà anche ad un collaudo, che altri non è che la visione di quello che è stato fatto con la raccolta ufficiale dei dati sul motore di un responsabile della MTC. Questa fu la mia trafila. Credo qualsiasi basamento o carter motore dal rivenditore arrivi "bianco" per un motivo molto semplice, che esso è potuto servire in diverse produzioni e magari è sempre lo stesso. Ma con la procedura di legge esso si veste di stampigliatura come il vecchio. Credo che 200ista che voglia cambiare il suo carter debba... credo fare una trafila del genere. Da escludere però che si possa montare il carter 200 da un'officina seppur autorizzata e avere la trascrizione senza avere un documento della casa madre, credo sia del tutto impossibile, legato dal fatto che chi si prende la resposabilità di dire che il pezzo acquistato è come quello in origine ? visto che su quello dovrà essere stampigliato "in maniera autorizzata" la vecchia sigla ? P.S. Nel documento pubblicato ovviamente ho "tagliato" alcune parti tipo telaio vettura, firma depositata del responsabile suzuki e tipologia veicolo per tutelare la privacy di tutti

Si ma sicuramente credo che sia qualcosa di molto vicino a quello che dici, ma su un carter dove non c'è scritto nulla se non hai un nulla osta della casa madre con il cavolo che qualcuno ti faccia stampare i numeri nel riquadro rettangolare e passare la revisione. Io ad esempio sulla mia Suzuki Vitara ho cambiato il blocco motore e sul blocco c'era la stampigliatura della nuova serie, morale della favola fiche tecnica di Suzuki (200 Euro) in rettifica sotto mi hanno riportato il mio vecchio numero e poi fatto il collaudo con la fattura del lavoro fatto.

Dovrebbe non avere nulla dico "dovrebbe" perchè non prodotto per la sostituzione diretta. Questo si traduce che un possessore di PX 200 se ha il carter rotto, comprando il carter malossi, facendosi dare la fiche tecnica e facendo richiesta a Piaggio di farsi rilasciare il nulla-osta per quel prodotto proposto in licenza, dopo può recarsi in rettifica ed effettuare la stampigliatura come in origine. Questo per rimanere in regola con la legge come giusto che sia. Altri usi non sono ammessi, in deroga solo per uso sportivo e su strade chiuse.

E' tutto da provare, rischi di fare danni sinceramente non saprei dirti per quelle che sono le mie competenze riguardo a questa cosa. Se posso permettermi però ti darei un consiglio, visto che hai statore e volano kokusan, come si dice dalle mie parti "fai barba e capelli" e montagli una centralina Kokusan che tanto come costo a regime siamo lì e ti togli d'impaccio Ma forse magari hai già acquistato la Ducati Energia

No problem riguardo il non condividere quello che ho detto Però credo che ad ogni modo non bisogna partire con la convinzione che se la vespa non si carbura 160 BE3 X come le vecchie essa non va bene o è fatta male. Materiali, tolleranze, cilindrata, accensioni nel corso degli anni del PX ne hanno decretato diverse carburazioni. Non per questo una vespa carburata 140 BE5 100 è detto che sia più lenta o che non sia buona, il tutto va letto anche molto con i materiali con cui esso è fatto. Non avrai difficoltà nel riconoscere se l'hai avuto nelle mani l'accoppiamento dei PX ZAPMXXXXXXX che essi sono di materiale differente rispetto al passato e questo sommato insieme ad altri punti citati sopra hanno un impatto notevole nella carburazione. Bisogna ricordarsi che addirittura nei primi PX dal passaggio da puntine ad elettronico, cambiò la carburazione. Tutto questo ovviamente a mio modesto parere.

Se non sbaglio quello scarico ha un cono di espansione prima di arrivare alla padella E' vero come dici tu i pre-catalitici montavano il 160 di freno aria, ma avevano anche una travaseria differente. Gli accoppiamenti come tu stesso hai avuto modo di vedere avendo smontato il tuo, sono un leggermente differenti per non parlare dei materiali rispetto ai vecchi (total-ghisa) che si carburavano diversamente. Io ricordo all'inizio della scatalizzazione con la mia PX Euro 3 150 montavo un 160 BE3 100 con il 48 - 160 avevo dei vuoti impressionanti già dopo i 50 KM/h mi ricordo che arrivai a montare un getto 104 per avere una candela decentemente "marroncina" (i consumi erano da petroliera) poi da lì...

Quando si cambia solo lo scarico e il gruppo termico rimane invariato, sarebbe buona regola lasciare inalterato il freno aria sul "treno" del massimo. Se aumenta anche il gruppo termico di cilindrata e lo scarico sono concorde che deve variare inesorabilmente il freno aria ma a quel punto solitamente si seguono le specifiche del costruttore dell'apparato cilindro-pistone. Per creare la giusta contropressione cambiando solo lo scarico si compensa con il getto del massimo. Solitamente si tende a chiudere il freno aria e non ad aprirlo per garantire il giusto apporto in presenza del solo scarico variato. Resto dell'idea che uno scarico performante su un motore stock di fabbrica (rapporto costo-beneficio) non sia il massimo (mia modesta opinione)