massits

mi hanno dato, ri9masuglio in officina, un vecchio portapacchi anteriore per PX ha la ribalta bella grande ma.. a differenza del classico portapacchi con "ventose" a scudo, si fissa sulle viti inferiori che reggono il bauletto poi a metà del telaietto del portapacchi ha una struttura con unico foro centrale.. appena riesco aggiungo foto..

appunto.. per il sae 80w90 il problema , per le nostre vespe, sono proprio gli additivi.. a differenza dei cambi per il quale è studiato il sae 70-80w90, è che quei cambi non hanno crocera ma sincronizzatore, il parastrappi è sulla frizione e la frizione è SINTERIZZATA ( base gomma o base carta). le nostre sono in SUGHERO il sae 30 lavora da subito, migliore viscosità a 100° ecc il sae 80w deve scaldarsi e perde viscosità a 98° vedi qua : http://www.adige.eu/public/ITA/prodotti/dischi-frizione.asp poi ognuno ..

io mi limito al fatto che il materiale di attrito delle nostre frizioni è sempre il sughero. come nel 1952 tenendo conto, oltre alle esperienze passate, ai test di laboratorio. gli olii additivati sono da valutare, il potere detergente degli additivi ( presente soprattutto nel sae 80w90) può essere deleterio per le ns frizioni. stante il fatto che il materiale dei ns carters, ingranaggi, pacco frizioni e cuscinetti è lo stesso da 70 anni, il cambio di olio deciso dailla Casa.. sembrerebbe quasi una scelta commerciale ( ricordiamoci che anche la Casa fa parte assieme a Ducli, MMM, Brenbo, Agip, ecc della stessa famighia) sae 80w90 Viscosità a 98.9° è di 7 mm²/s sae 30 Viscosità a 100° è di 9.3 mm²/s a 100° il sae 30 ha una viscosità superiore al sae 80w90 [TABLE] [TR=bgcolor: #E0E0E0] [TD] API-GL-4 sae 30 [/TD] [TD] cambio manuale veicoli/ingranaggi ipoidi asse posteriore. Alta velocità/momento torcente ridotto o bassa velocità/momento torcente elevato [/TD] [TD] oli per ingranaggi mediamente additivati [/TD] [/TR] [TR=bgcolor: #FFFFCC] [TD] API-GL-5 sae 80 [/TD] [TD] cambio manuale veicoli/ingranaggi ipoidi asse posteriore. Alta velocità/sollecitazione d'urto, alta velocità/momento torcente ridotto, bassa velocità/momento torcente elevato [/TD] [TD] oli per ingranaggi fortemente additivati [/TD] [/TR] [/TABLE] il grado di viscosità sae 80w90 prevede un ambiente di lavoro "caldo" mentre uno 30 ne prevede uno freddo ( 20-50e oltre) pertanto un sae 70-80w90 necessita di temperature di esercizio ottimali ambientali nella scatola cambio di +- 80-100°. ora, pensate ai gradi termici nel cambio vespa.. in pratica, immettendo un sae 70-80w90 avrete un olio denso per l'80% dell'esercizio del motore, mentre il sae 30 è fluido sempre infatti è eato nelle macchine da lavoro ( decesp. e tagliaerba e motoseghe ) dove il carico di lavoro è repentino ( bassi--alti giri) e fortemente stressante.. http://www.engineerplant.it/dtec/viscosita-cinematica.php

finchè i dischi frizione sono in sughero sae 30 o sae 80. NON l' 80w90 che nasce per frizioni sinterizzate anche se a bagno d'olio. l' importante è che si cambi tipo di olio (sae 30 o sae 80 ) SOLO al cambio dei dischi frizione.

io sulla MTB ho messo LHM+ ( verde ) al posto del rosso shimano. shimano 15 euri per 50ml LHM+ castrol 8 euri per 1lt per esperienza lasciando 2 mtb ( mia e di altro ciclista) durante pausa escursione, sotto al sole d'agosto, dopo 1 ora la mtb con olio shimano aveva il freno posteriore bloccato. la mia no. spurgo e fine.. ma gli additivi presenti nell' olio a volte sono eccessivi e creano questi problemi. @Qarlo e @Malben : i fluidi dot 5 vanno sostituiti ogni anno sulle auto, si deteriora a causa dell'aumento e la diminuzione repentine di temperatura. In cronoscalata, chi lo usa lo sostituisce a ogni gara. ma essendo sponsor , non avendo costo, lo si fà. per mettere LHM+ basterebbe sosituire tutti gli o-ring : 2 nella pinza e 2-3 nella pompa ; un lavaggio ripetuto con acqua distillata e bicarbonato ( antiacido). o-ring nuovi e via di fluido . altre a Citroen 2cv e Diane, Visa, Ami 8 ecc, ci sono vetture che usano ancora LHM+ per i freni come TRW poi Rolls Royce e Bentley, vetture da 4-5 tonnellate non go-kart come dapperutto nel mondo del commerico, l'impiego di Lhm+o dot penso sia una questione di accordi commerciali e brevetti. qui commissione SAE ( ente mondiale di certificazione) ingegneri : http://standards.sae.org/j1703_200808/ qui specifiche : http://www.epicbleedsolutions.com/blog/dot-brake-fluid-vs-mineral-oil/ lhm+ è praticamente simile al dot 5 con la differenza che con l'LHM+ potete lavare la vernice senza alcun danno. http://www.opieoils.co.uk/p-68995-castrol-hsmo-plus-bentley-rolls-royce-hydraulic-system-mineral-oil.aspx cmq al momento sulla vespa non ho ancora sostituito il dot 4 con LHM+ vorrei sperimentare prima di tale radicale cambiamento

vespisti e vespiste, lambrettisti e Lambrettiste, Lmlisti e Lmliste vi aspettiamo a Trebiciano ( Trieste) il prossimo fine settimana dal 26 al 28 agosto 2016 per il nostro 17° Raduno Inernazionale del VC Trieste e Gatti Randagi http://www.vespaclubtrieste.com/ partecipanti da tutta Italia e da tutta Europa. Tre giorni di Vespa, motori, amicizia, divertimento, musica, simpatia, ska, buon cibo ( anche vegetariano), birra, spritz triestino ( quello originale) , Vesparun, escursioni. ecc http://www.triesteprima.it/eventi/vespe-vespaclub-trieste-trebiciano-26-27-28-agosto-2016.html

mmmh devo dissentire. il materiale di attrito è della stessa mescola degli anni '60, sughero (alcune, rare base carta) e il materiale dei dischi è sempre quello, acciaio dolce. pertanto non conta se sae 30 o 80w90 l'importante è che se inizi a usare un pacco dischi frizione con il sae 30 a sostituzione olio metti sempre il sae 30. unici accorgimenti per la loro massima durata sono : inserire almeno 270 ml anzichè 250ml dopo aver accesa la vespa, lasciarla in folle una 30ina di secondi prima di tirare la frizione per avere una frizione ben lubrificata. i dischi si consumano velocemente quando vengono usati asciutti, perchè si surriscaldano e l'attrito li consuma.

chiedi in un conc. Piaggio..

rinforzate insomma.. bene

boh.. un bel sae 30 minerale e fine. quello della Strong per tosaerba in agraria o al brico

feltro.. lo stesso che si mette sotto ai mobili, sotto la gomma del portapacchi

hai l'albero anticipato.. non hai uno schema, istruzioni del produttore relativi alla messa in fase ?

tubeless FA italia. io ho quelli monocolore che da un lato hanno l'alluminio del bordo lucidato. avevo pure io quel difetto.. dopo 8 mesi hanno "fiorito" entrambe. fiorito è un termine per dire che l'ossidazione dell' alluminio ha dilagato. morale, la presione durava ore e non giorni sverniciati, smerigliati a fondo, primer per alluminio navale e poi verniciati . non solottovalutare quel difetto. tutti a contestare i ricambi indiani.. ma quelli nostrani non è che siano di qualità ineccepibile eh..

"paratia" ne ho discusso a suo tempo con meccanici di quelli seri, in età, elaboratori. ecc. mi ha sempre detto " quella serve solo a non far cadere niente nel tunnel"

esperienza personale, 7 anni fa ho revisionato tutto il motore della mia p150x '81 : dopo 28 anni di servizio, paraolio metallico ancora perfetto, ho solo pulito a fondo il cuscinetto lasciandolo in sede, annegato di gasolio è uscita morchia ( skf '81 tutt'ora al suo posto). dal 2009 , quest'anno a primavera ho dovuto cambiare paraolio in gomma corteco blu durato 6 anni e 1/2. ovviamente ho rimesso quello in ferro. la "REGOLA" sarebbe : devi guardare nella sede paraolio quanti "solchi" ci sono : se uno va il paraolio in ferro se due va quello in gomma.

cerca in internet. dato che nn voglio fare pubblicità gratuita ad alcun sito.. dai risultati te ne accogi dove cercare. io ne ho presa una del 1998. revisioni gli o-ring pompa cambi fluido e monta. devi solo asolare il passaggio cavi di destra del canotto per passare l'innesto del tubo alla pompa basta che allarghi con una fresa solo da un lato del passagio cavi/guaine. io l'ho fatto verso lo scudo . da sotto devi infilare da sopra il cuscinetto forcella ma ricoirda di tagliare il parafango oppure di aquistare pure quello per la forca a disco.

no rondelle ma guarnizione in cartone. le rondelle metalliche a meno che non siano in rame mrbido o alluminio non piegandosi permettono copiose perdite..

se non togli il fast-on "C" rischi di bruciare il regolatore. per caricare la batteria, il regolatore ha un cavo di "segnale" dalla chiave al regolatore in "C", a vespa accesa essendoci segnale in C, il regolatore carica in B+, senza segnale in C, non avviene ricarica. megliom mettere un spezzone di cavo con interruttore stagno su C e lasciare al suo posto il fusibile ( spero da 10A).

io ho provato di tutto anche tubeless su cerchi tubeless in alluminio e in lamiera. sono tornato alle michelin s83

si sono uguali. se troppo duri può esserne causa l'aver troppo stretti i dadi che hanno arcuato il selettore, oppure errata sequenza di rimontaggio degli ingranaggi.

è capitato pure a me a febbraio p150x '81. ma stava di brutto su di giri. ricorda però.. se la sede cuscinetto ha 1 solco, paraolio metallico. se ha due, quello in gomma.

la spianatura è sempre meglio farla fare in officina. 2 minuti ti chiederanno 5-10 euri. sei sicuro che la scatola carburatore sia "dritta" ?

devi verificare se l'olio esce da sotto il volano oppure dal tappo del coperchio frizione oppure se arrvia da sotto la catola carburatr ( troppo pieno del carburatore) non dovrebbe essere il paraolio ruota posteriore perchè hai il parapolvere pulito. verifica pure come suggerito il serbatoio olio miscela.

meglio tutta la forcella e il manubrio. io ho fatto così devi solo far tornire il bloccasterzo, dato che se hai la chiave sul manubrio hai il blocasterzo classico, mentre le forcelle MY a disco hanno il bloccasterso trasversale, un'unghiata sulla forcella e non un taglio

si tieni quell'impianto. L'impianto del PE NON ha il "-" per le frecce posteriori : nel p125x il "-" è dato dagli agganci a molla che trattengono i cofani. nel PE invece ci sono le levette sotto sella e il "-" è solo a telaio.