Tondo68

Perché, forando dall'alto, la punta viene guidata benissimo ed è più semplice che appoggiarsi al piano, vista la forma dell'oggetto. Oltretutto, si tratta solo di allargare il foro esistente di pochi decimi, quindi lo sforzo è minimo. Una precisazione IMPORTANTISSIMA: a parte quanto sopra esposto, mi fido a fare così solo perché quel trapano, dotato di un già poco potente motore trifase, è stato adattato alla monofase di rete tramite l'utilizzo di un condensatore, quindi ha davvero pochissima potenza ed è adatto per questi piccoli lavori: appena fatica un po' a girare si ferma. MAI TENERE IN MANO I PEZZI DA FORARE SE IL TRAPANO IMPIEGATO E' POTENTE E NON SI FERMA FACILMENTE ANCHE FRENANDOLO DIRETTAMENTE CON LE MANI!

Non è così: il pistone VMC ha fatto rumore da subito; rumore che è andato aumentando via via che passavano i km, non più di 500 in tutto. Quindi parlare di usura mi sembra improprio. Il pistone Pinasco, sebbene non sia per nulla serrato, ha una rumorosità meccanica molto più contenuta.

Ok per una tolleranza appena abbondante piuttosto che risicata, ma quando è eccessiva il rischio di far coriandoli d'alluminio esiste. Be', insomma, nel mio caso -sarò stato particolarmente sfortunato- lo scampanio era davvero esagerato (oltre che in costante aumento); lo era tanto da farmi preoccupare.

Esistono varie scatole: di che modello si tratta? I Px 125 e 150 Arcobaleno con mix degli anni '80 hanno il foro piccolo, simile a quello delle vecchie scatole PX senza mix. Negli anni '90 le scatole con mix sono state unificate nella forma del foro, che è per tutte quello del 200, ma non nella mandata di olio della pompa, che per il 200 è maggiore (più lunga è anche la corsa del comando pompa). Comunque, se il tuo motore è senza mix, va benissimo una qualunque scatola mix anni '90 -verifica sempre che consenta la piea apertura del gas- che dovrai comunque adattare allargando un po' il foro: devi renderlo conico in particolare nelle parti che corrispondono ai lati lunghi della valvola, in maniera tale da sfruttare lo spessore sella scatola per adattare un po' la sezione tonda del diffusore del carburatore a quella molto ovale della valvola. Stromba poco ed evita di lasciare gradini nel condotto.

Be', speriamo di allunare senza troppi scossoni Comunque, l'unico reale problema riscontrato è una certa rumorosità meccanica (scampana un po') ai bassi regimi. Tele rumorosità sparisce salendo di giri e le prestazioni sono davvero di tutto rispetto. Credo che questo gruppo termico possa sviluppare una potenza ragguardevole anche in corsa 57, sebbene, in tutta sincerità, io nutra qualche dubbio circa la possibilità di ottenere risultati strabilianti nella configurazione p&p: i travasi respirano ugualmente a sufficienza anche senza lavorare il carter, vista la conformazione del pistone, ma la mancanza di ritardo in aspirazione (spalla albero standard) è sempre un fattore molto penalizzante.

Rispetto al Polini in ghisa (opportunamente lavorato) che ha sostituito, il VMC è più potente lungo l'intero arco di erogazione. In effetti ha travasi e scarico più ampi. Va anche detto che il Polini in ghisa, per ovvie ragioni, funzionava con un RC più basso. Invece questo VMC in alluminio, anche grazie al fatto che ha una testa massiccia e bel studuata, può permettersi RC più elevati.

I consumi rimangono sostanzialmente immutati: la presenza di una semiespansione consente di sprecare meno carburante nell'arco di regimi ai quali è accordata, cosicché il consumo specifico (grammi/cavallo ora) in fin dei conti scende un po'. A 100km/h, consuma meno così che originale. Ovviamente, da questo punto di vista, gruppi termici più razionalmente progettati riescono a fare molto meglio. L'erogazione è piacevole e rende il mezzo ben sfruttabile in ogni situazione. Rispetto al mezzo originale si perde solo un po' di elasticità ai regimi più bassi -intendo proprio bassi davvero- ma già ai medi va decisamente meglio.

Nel caso specifico -GT DR con testa Polini- realizzo uno spessore alettato di 0,6mm in rame cotto da interporre tra testa e cilindro, ma metto anche un altro spessore da 1mm o poco meno (questo non serve a nulla che sia in rame) sotto al cilindro in maniera da aumentarne un po' la fase di travaso e scarico. Alla fine, il rapporto di compressione risulta appena più alto, ma il lavaggio è migliore grazie all'incremento della fasatura e i surriscaldamenti a bordo camera di scoppio vengono attenuati dalla presenza del rame. Il risultato è che le prestazioni e l'affidabilità migliorano nettamente rispetto a quelle di un gruppo termico montato così com'è. Naturalmente è bene lavorare la valvola di aspirazione e ritardare l'albero, senza però esagerare: va benissimo 10-12 mm.

Non è che gli ingegneri Piaggio non ci abbiano capito nulla, certo che no. Tuttavia, hanno individuato il compromesso più economico per rendere affidabile un motore rozzo come il 200 originale, derivato dal vecchio 160 e che, come quello, ha anche lo scarico decentrato rispetto ai travasi (lavaggio pessimo). Peraltro ha poco senso discettare di squish senza chiamare in causa il rapporto di compressione: quest'ultimo, per evitare guai, deve scendere via via che aumenta la cilindrata unitaria; viceversa, a parità di cilindrata, può salire via via che si amplia la fase di scarico, cosa che favorisce il lavaggio, riducendo la permanenza nel cilindro di sacche di gas rovente che danno luogo all'autoaccensione. Tanto per fare un esempio, un Malossi MHR in corsa 60 (221 cc), con testa appena lavorata nella cupola, può permettersi uno squish intorno 1,0 - 1,2 mm, con prestazioni eccellenti e senza battere minimamente (ma siamo prossimi a 190° di scarico, con una larghezza della luce vicina al 70% dell'alesaggio). Ora, il 200 Piaggio ha una fase di scarico di circa 160° (con luce mal ubicata) e vuole dunque una compressione modesta. Certo è che, a parità di rapporto di compressione, andrebbe molto meglio con squish a 1,5 e cupola della testa adeguatamente ampliata. Per quanto concerne il montaggio della testa Polini su GT Dr, credo proprio che sia un'ottima soluzione, avendo avuto cura di interporre tra testa e cilindro uno spessore in rame alettato e ottenuto il corretto valore di squish. Eventuali minime differenze nella bombatura dei pistoni Polini e DR, se pure esistono, sono trascurabili nel contesto della scarsa raffinatezza complessiva propria del tipo di motore. Insomma, per fare un paragone che renda bene il senso delle proporzioni, è come se stessimo proponendo appendici aerodinamiche per ridurre il consumo di nafta di un trattore

Anche io uso quel pacco Tassinari a doppia cuspide: ho tolto il filtro in spugna e ho adattato il soffietto, con gran beneficio in termini di rumorosità.

L'inerzia della frizione resta indubbiamente la medesima a prescindere da tutto il resto, tuttavia la presenza di un volano di peso maggiore vincolato all'alber, fa sì che questo acceleri e deceleri meno rapidamente; pertanto il gruppo frizione si trova ad essere strattonato in un senso o nell'altro con meno violenza. Del resto, il dato empirico conferma questa teoria.

Infatti non resiste. Si carbonizza e rimane lì nell'angolino, dove il contatto con le pareti relativamente fredde di testa e cilindro ne impedisce il totale incenerimento. Poi, in questo caso così come in altri, non sostengo teorie ma espongo esperienze...

Intendo una pasta sigillante tipo Megacopper, insomma di quelle che resistono fino a 300° e che quando vengono applicate hanno la consistenza del silicone. Quanto al punto caldo, in questo caso mi riferisco a un ricciolino di pasta siglillante spremuto verso l'interno quando la testa viene serrata: questo, esposto alla fiamma, si carbonizza ma rimane lì, diventa incandescente quando il motore viene tirato, e nell'angolo al margine della camera di scoppio rischia di dar fuoco alla carica fresca diversi gradi prima che la scintilla scocchi. Anche le incrostazioni carboniose sporgenti danno luogo a punti caldi.

La corrosione galvanica è un problema del tutto inesistente in questa applicazione. Ormai sono anni che monto gli spessori alettati: ci ho percorso decine di migliaia di Km e non ho mai riscontrato alcun segno di corrosione. Del resto, affinché l'effetto pila si realizzi, manca un elemento essenziale, ovvero l'acqua acidulata (o con sali disciolti anche in minima quantità) tra un metallo e l'altro, mentre invece nel nostro caso abbiamo uno strato di unto, che è isolante. Non c'è pericolo.

Il rame ha un coefficiente di conducibilità termica molto migliore di quello dell'allumino: lo spessore di rame, opportunamente alettato, sottrae calore a bordo camera di scoppio, che è la zona più critica, ostacolando l'autoaccensione e la detonazione.

Certo che sì, ma all'anima del 172! I carter T5 hanno gli scivoli per i travasi molto ben fatti e grandi; inoltre il motore è alimentato con pacco lamellare v-force e carburatore 38. Li fa 140, eccome se li fa. Penso che se la rapportatura si sposa bene con curva di erogazione, potrebbe fare anche di più.

Ho aspettato un po’ a scrivere qualche riga sulla giornata di sabato, sia per attendere il riscontro di chi è venuto da lontano, impegnando tempo e denaro, sia per distillare qualche pensiero che vada al di là della mera manifestazione di gradimento per l’iniziativa, visto che ho fatto poca strada per partecipare e che sono nella cerchia degli organizzatori. Sì, è stata proprio una bella giornata; una giornata da replicare in un futuro non troppo lontano per i profili di condivisione tecnica ancor prima che per l’aspetto conviviale o per la breve (e divertente) scorrazzata collettiva. A mio parere, quel che più rileva nel valutare positivamente il nostro incontro vespistico è il fatto che abbia fornito una rappresentazione pratica dello spirito che dovrebbe sempre animare un forum. Del resto sono fermamente convinto che il patrimonio di nozioni ed esperienza vada condiviso generosamente piuttosto che gelosamente custodito.

Per resistere, resistono... Io tra tra testa e cilindro, rame a parte, non metto nulla. Tempo indietro mettevo un velo di sigillante, ma anche usandone pochissimo, una parte veniva sempre spremuta all'interno: carbonizzandosi tendeva a formare un punto caldo ideale per innescare un'autoaccensione.

Come avrai visto, sono un sostenitore della grande utilità dei dissipatori in rame: me li costruisco, li uso con evidenti vantaggi e continuerò sempre a utilizzarli... Ma nel discorso che fai sembra non quadrare qualcosa... O forse tu qualcosa hai sottinteso. Insomma, ovviamente non ho motivo di dubitare del dato empirico che riporti, tuttavia ciò può essere dovuto -credo- al fatto che in assenza della cupola in rame il motore autoaccendeva, funzionando quindi con un anticipo effettivo maggiore e scaldando di più. Se avesse funzionato in maniera regolare anche con la cupola in alluminio, l'utilizzo della cupola in rame, proprio in virtù della migliore conducibilità termica di questo metallo, avrebbe dovuto far salire un po' la temperatura del liquido di raffreddamento, mantenendo viceversa la camera di scoppio più fredda. La mia non è assolutamente una polemica o una critica, ma solo un'approfondimento sull'eziologia del dato empirico rilevato

Ho svolto la prova in sella della marmitta con il 221 Malossi Sport (sopra ho fornito tutti i dettagli necessari sul motore). In sostanza confermo le impressioni avute con il 187 lamellare piatto LML: il motore gira tondo e pulito fin dai bassi, tra medi e medioalti il tiro è sensibilmente superiore a quello ottenuto con padella modificata (in questo caso una Megadella V6-Cl2,5 con un piccolo ritocco apportato tempo indietro) e l'allungo comunque un po' migliore. Anche stavolta il settaggio di carburazione, curva di anticipo e rapporto di compressione non è stato toccato, passando da uno scarico all'altro.

Sul 187 lamellare piatto questa espansione non lasciava rimpiangere l'amata Megadella nemmeno ai regimi bassi e il mezzo è risultato più piacevole da guidare lungo tutto l'arco di utilizzo. Può darsi che l'aspirazione lamellare abbia contribuito a questo livellamento del tiro. In ogni caso al più presto la proverò su strada alche con Malossi 221 bancato ieri e vi darò dettagliato conto di tutto. Inoltre, lo scarico sarà testato a breve su un vecchio Polini in alluminio il corsa 59 e su un 221 Malossi MHR lamellare con carburatore 36.

Sì, è la stessa marmitta con il collettore per il 200. Motore: Malossi Sport -il pistone è il nuovo Vertex che è a mio avviso di qualità un po' inferiore al vecchio Asso ma è anche più leggero- in corsa 60 a valvola con fase di aspirazione intorno a 120/70, travasi principali 122° e scarico 181°; il carburatore è un SI 26 con filtro T5. Anticipo variabile con Ky-tronic impostata sulla curva 7 partendo da 23°. Ovviamente il carter sono adeguatamente lavorati. Non ho avuto modo di effettuare la prova su strada, ma rimedierò presto In questo caso, già sul banco, il motore è andato meglio con lo spillo 22 corto, mentre il 187 lamellare (sia pur con il sacrificato pacco piatto LML) almeno sul banco, aveva gradito di più il terminale 25.

Carburazione (grassottella), curva di anticipo e rapporto di compressione non sono stati toccati assolutamente, né tra una prova e l'altra né passando dalla Megadella all'espansione. C'è quindi da aspettarsi un ulteriore margine di miglioramento, impegnandosi un po'.

Aggiungo due righe con le impressioni ricavate di guida. Dunque, il miglioramento rispetto ala prova precedente è stato chiaramente percettibile: l'erogazione mi è apparsa più spalmata, sempre pienissima e senza buchi, con un allungo un po' migliore e un calo meno brusco della spinta dopo il regime di potenza massima. Lo spillo stretto (abbiamo provato le versioni corte 22 e 25 mm di diametro) mi è piaciuto di più anche in questo caso, con una spinta appena inferiore intorno al regime di coppia massima, ma un allungo migliore (e una rumorosità più contenuta). Ecco, ora, la differenza rispetto alla Megadella V5CL3 è evidente lungo l'intero arco di utilizzo.