Tondo68

Ci sta, ma bisogna asportare parte del rilievo raccogli-olio sul semicarter e sul carterino frizione. Facendo il lavoro sul carter senza smontare tutto, bisogna coprire bene il cuscinetto di banco e poi aspirare bene i trucioli... Comunque è un'operazione praticabilissima che ho fatto varie vole.

Stamattina ci siamo dedicati alle prime prove su strada, che hanno dato risultati soddisfacenti, tenendo anche conto che la carburazione, la curva di anticipo e il rapporto di compressione non sono stati adeguati finemente, ragion per cui, a prescindere dalle modifiche che pure verranno ancora apportate al prototipo, è disponibile un ulteriore margine di miglioramento. La marmitta è stata leggermente accorciata rispetto al prototipo utilizzato per le bancate e le prove hanno visto l'utilizzo (sempre con il motore usato per le bancate) del terminale 22 lungo, 22 corto, 25 lungo. Il 25 corto non è stato utilizzato perché già impiegando il 25 lungo, si perdeva qualche giro rispetto al 22 corto, che in questo caso si è dimostrato il migliore. Venendo al sodo, l'espansione ha un'erogazione molto regolare ai bassi regimi, che prende grande intensità e corpo ai medi e così prosegue ai medio-alti senza incertezze nel passaggio terza-quarta. L'allungo attuale è simile a quello della Megadella V5-CL3, con un tiro analogo ai bassi e nettamente superiore dai medi in su. E' stata effettuata anche una prova su un motore aspirato a valvola con carburatore Si 20 (veccho Polini 6 travasi in corsa 60 con biella 105) che ha confermato il comportamento dell'espansione. In questo caso, ovviamente, il risultato migliore è stato ottenuto con il terminale 22 lungo. Starà ora all'abilità di Gianluca Marri ritoccare il prototipo per strappare ancora una manciata giri senza perdere l'uniformità e la corposità del tiro a tutti i regimi che caratterizzano questa espansione. Vi terremo aggiornati sugli sviluppi e sui nuovi test che svolgeremo a breve.

Possiedo moltissime padelle modificate, Megadelle in particolare, un po' di ogni tipo, realizzate dall'amico Carmelo, che vanno benissimo e che continuerò sempre a utilizzare. Del resto non ho mai sostenuto che una padella modificata possa avere prestazioni migliori di una marmitta a espansione dedicata. La padella modificata è e resta un prodotto validissimo, che risponde perfettamente a esigenze di compromesso sotto molteplici profili. Ciò che ho sempre sostenuto, qui e altrove, e che continuerò a sostenere, è che le padelle modificate vanno meglio di tutte le cosiddette espansioni commerciali. Quello che stiamo cercando di realizzare ora, grazie alla disponibilità e alla perizia di Gianluca Marri, è un altro prodotto, pensato per soddisfare esigenze diverse... E per quanto mi riguarda si tratta anche di un'occasione davvero appassionante di studio e di esperienza.

Aggiungo alcune considerazioni in quanto, insieme a Gianluca Marri (marmittaio e artigiano di abilità, competenza e simpatia sopraffine) e a Damiano, ho collaborato alla realizzazione di questo prototipo e ho fornito il mezzo per le bancate. Il motore è realizzato su base LML, quindi con pacco lamellare piatto in cui è stato eliminato il traversino e montata un'unica lamella in carbonio da 0,45mm di spessore, alimentato da un carburatore SI 24G con cornetto; il cilindro è un Pinasco Magny Cours (con piccoli ritocchi) in corsa 60 con basetta e biella 110. Abbiamo fatto queste prime prove per orientarci e ovviamente per fare la tara sul (sempre utilissimo) software di progettazione... E in effetti, i risultati sono stati molto positivi sotto il profilo della coppia, mantenuta vicino ai valori massimi per un arco molto ampio, mentre meno lusinghiero è stato il dato relativo all'allungo, che vede una rapida e troppo precoce decrescita del valore della potenza espressa al crescere dei giri... Quindi, in sostanza, il prototipo andrà accordato a un regime un po' più elevato, in maniera tale da ottenere l'allungo mancante senza mortificare troppo il tiro ai medi regimi. Ovviamente la marmitta verrà testata accuratamente su strada anche con motori muniti di aspirazione a valvola, particolare che può incidere molto sulla scelta della lunghezza e del diametro dello spillo. Avrete infatti notato che il motore utilizzato per le prove sembrava gradire un terminale di diametro generoso... Credo che ciò non sia dovuto solo all'aspirazione lamellare, che indubbiamente amplia le capacità respiratorie del propulsore rispetto a una valvola sottodimensionata, ma anche al fatto che la ventilazione dinamica era assente e quindi la marmitta svolgeva il suo compito in aria ferma anziché essere investita da un flusso di aria fresca a 120/130 Km/h: gas più caldi=maggiore pressione=necessità di uno spillo più grande. Su strada, da questo punto di vista, mi aspetto un comportamento differente.

C'è il modello per il Polimi e il modello per il Malossi, che io sappia. ultimamente ho provato anche quello per il Malossi, che richiede un certo lavoro di adattamento per farlo lavorare con il cilindro Polini, tuttavia il peso rilevante e la necessità del giusto compromesso tra apertura frontescarico e prospettive di durata fanno si che le prestazioni siano nettamente inferiori rispetto a quelle ottenute con il pistone Polini originale.

Pistone Grand Sport è sicuramente robusto, ma è pesante e ha un traversino che ostacola il fluire dei gas nei travasi. Morale della favola, peggiora nettamente le prestazioni, per questo non te l'ho consigliato. Se vuoi utilizzare il Polini, lascialo con il suo pistone ma stai attento con la compressione, carbura ben grasso e non spremere mai il motore a lungo.

Ok, però se passi in corsa 62 cambia pure la biella, che è meglio... E poi, utilizza un gruppo termico Malossi. Il Polini, prestazioni complessivamente inferiori a parte, ha un grave punto debole nel pistone. Adattare il pistone Malossi al cilidnro Polini è possibile, ma per alimentare correttamente il travaso frontescarico occorre fare lavorazioni che tolgono troppo appoggio al pistone, accelerando l'usura.

In che senso "disassando"? La bilanciatura a ore 12 funziona ottimamente e toglie le vibrazioni. E' vero che la biella del tuo albero è un po' più robusta, comunque non esagerare con i giri: se la confronti con una originale o con una Tameni, capisci subito il motivo;-)

Sì, ce ne sono state, solo che non ho più scritto nulla... E' stato montato con Malossi MHR a valvola. Il motore andava molto bene è faceva qualcosa più di 140 effettivi con Megadella 8 coni. Comunque l'ho tenuto sotto per circa 1000 Km, perché poi ho montato un lamellare. Tuttavia quel blocco motore non è stato disassemblato e attualmente riposa sullo scaffale. Credo di rimetterlo presto sotto qualche vespa. L'albero non si è girato, non vibrava... insomma andava proprio bene è non ho avuto noie di alcun genere, però è anche vero che solo 1000 km non sono sufficienti per pronunciarsi con troppa decisione sull'affidabilità a lungo termine.

Prendi un albero Tameni in corsa 60: è di acciaio ottimo e ha un costo limitato. Devi ritardarlo di quanto ti serve (senza però eccedere i 70°, anzi resta un po' sotto) e riequilibrarlo a ore 12 tagliando un pezzetto del contrappeso sul semialbero lato volano dalla parte opposta. Le vibrazioni dipendono moltissimo da una equilibratura diversa da ore 12, fermo restando che bisognerebbe tenere anche conto del peso del pistone. Se fai un motore a valvola con carburatore SI, orientati sul Malossi Sport, perché l'MHR si presta male. Al momento lo Sport esiste solo in corsa 57 e può essere montato benissimo in corsa 59 o 60, ma non 62. Credo che tra poco uscirà la versione in corsa 60, con un nuovo pistone.

Non temo il confronto e sempre volentieri mi sono confrontato con tutti, in particolare su temi che mi appassionano. Ciò che non mi piace per nulla è lo scontro, specialmente quando si fa sterile e assume toni poco garbati, tanto più deleteri per la fredda mediazione di una tastiera. Amo condividere, non collidere.

Problema centrato in pieno. Mi è progressivamente passata la voglia di scrivere proprio per i motivi che hai perfettamente evidenziato tu. Baravo

Perché devo ricevere da te risposte così sgarbate? Io mi rivolgo a te con modi simili? Non lo chiedo a te, ma a tutti gli altri. Scusate tutti per l'off topic. Sotto cercherò di spiegare le ragioni della mia "approssimazione". Dopodiché mi fermerò in ogni caso. Comunque sia, il mio "un po' " si riferiva all'ampliamento della cupola... E mi pare che avrebbe avuto poco senso scrivere di aumentare di un centimetro cubo il volume. Eventualmente, se dovesse servire, allarghi un po' e poi ti togli lo sfizio di misurare con la buretta graduata il volume della camera di scoppio. Con la mola lamellare questi lavori vengono bene, ma non si può misurare seduta stante il volume di materiale asportato. Togli un po' e poi misuri... o provi... Magari tende ancora battere... Togli ancora un po'. Certo, poco per volta, con un po' di senno.

Se alzi di 1,5 mm, il rapporto di compressione sale un po', ma siccome la fase di scarico è più lunga, il lavaggio migliora e la mera comparazione geometrica non rende onore al vero. Vai tranquillo. Comunque, se quando si saranno formate un po' di incrostazioni il motore dovesse tendere a battere in testa, potresti sempre smontare la testata per ampliare un pochino la camera di scoppio con una mola lamellare per trapano.

Veramente i conti li avrei fatti... E infatti ho scritto pure che il rapporto di compressione si sarebbe alzato. La cosa però, dinamicamente, è in parte compensata dalla fase di scarico un po' più lunga, che fa proprio molto effetto da questo punto di vista. Non a caso i giapponesi misurano il rapporto di compressione dal punto in cui la luce di scarico si chiude. Se dovesse picchiare, si può sempre scavare un po' la cupola con mola lamellare.

Se sei in corsa 60, devi alzarti di 1,5 mm in totale per avere una camera di scoppio di pari volume. Avrai comunque alzato un po' la compressione perché la cilindrata è aumentata. Prova pure in questa maniera, se vuoi, visto che farai sempre in tempo ad alzare lo scarico. Avrai un motore molto coppioso, ma scarsamente propenso a raggiungere regimi elevati, sia per la fase di scarico modesta sia per il differenziale scarico/travaso troppo contenuto.

E' solo che non hai misurato bene in uno dei due casi. La differenza, con 0,5 mm dovrebbe essere tra uno e due gradi... Pardon... ho perso tempo a scrivere e mi sono sovrapposto:-)

Io ti suggerirei di arrivare un po' oltre 170°, ma sotto 175°, considerato che il cilindro ha travasi principali e secondari piuttosto piccoli. Soprattutto, lavora lo scarico ma non spessorare sotto al cilindro, altrimenti alzi anche i travasi e di un numero di gradi maggiore dello scarico, riducendo ancora i 48° di differenziale che hai adesso e che sono già pochini.

Il caso del Parmakit è un po' a sé: la testa è a incasso e quindi gli spessori di rame forniti dal costruttore fanno più che altro da guarnizione calibrata, poiché non sono esposti. Ti sconsiglio di usare l'acciaio, in questo caso, più che altro per una questione di tenuta. Utilizza invece 5 guarnizioni in rame da 0,2.

Rispetto al rendimento/temperatura aria/raffreddamento direi che la verità sta abbastanza nel mezzo. E' verissimo che la Vespa (pepata) rende meglio quando la temperatura è più bassa. Il rendimento migliore è dovuto sì al fatto che l'aria aspirata è più densa, ma anche al miglior raffreddamento, visto che il motore è raffreddato ad aria. Fosse raffreddato a liquido, con radiatore esuberante e valvola termostatica, il secondo fattore rileverebbe meno, ma nel nostro caso una certa importanza ce l'ha. Una cosa è sicura: un motore che non batte in testa viaggiando con l'aria ad una certa temperatura, può cominciare a battere con 10 gradi in più di temperatura.

La guarnizione Parmakit, oltre a non essere sfrangiata in periferia, è molto sottile (0,2 mm): i fattori che determinano la trasmissione di calore sono il gradiente termico, la lunghezza e la sezione del conduttore di calore. Comunque, anche sommando 3 o 4 guarnizioni come quella sul Polini ottieni sicuramente un vantaggio, se tendeva a battere in testa. Per la verità, praticamente tutti i Polini in ghisa con albero ritardato e carburatore 24 tendono a farlo. Sicuramente la biella 105 favorisce il battito perché in prossimità del PMS l'incremento di compressione per grado di rotazione è maggiore che con biella 110.

Le persone che hanno provato a montare il dissipatore hanno avuto la mia medesima sensazione; sensazione peraltro suffragata dalle indicazioni del tachimetro. Confido che chi se ne vorrà fabbricare uno proverà sensazioni analoghe alle mie e, come me, non sentirà più sinistri scampanellii. Ad majora!

Lo strumento di misura, in sostanza, è il tachimetro;-) Il fatto è che, a pari rapporto di compressione e squish, il motore che, poniamo, dopo un km di percorrenza a 125 orari, dava sintomi di battito in testa togliendo e ridando il gas, dopo il montaggio del dissipatore ha smesso di farlo. La temperatura dell'alettatura della testa non cambia in maniera rilevante, ma un anello di rame sempre molto freddo rispetto ai gas combusti ai bordi della camera di scoppio inibisce l'autoaccensione. Davvero basta provare per rendersi conto che un motore che batteva senza rame, smette di farlo dopo aver montato il dissipatore. Non so cosa potrei aggiungere...

Senza dare seguito a diatribe ormai inutili, invito caldamente gli utenti utenti del forum a fabbricarsene una, se sono in grado, o ad acquistarla online per pochi euro. Dati empirici alla mano, si renderanno conto di come stanno realmente le cose Sia chiaro, senza alcun intento polemico, ché non è proprio nelle mie corde, ma con pacata consapevolezza.

Come sarebbe che il flusso a cui è esposta è "quasi inesistente"? E' lambita dall'aria spinta dalla ventola, eccome! oltretutto, specialmente sul 200, la cuffia è conformata in maniera da annullare quasi il flusso d'aria sulle alette laterali della testa... Con tutto ciò è comunque ovvio che la testa, nel suo complesso e viste le sue dimensioni, dissipi molto più calore di quanto ne possa dissipare una lamina di rame da un mm di spessore, ci mancherebbe! Tuttavia, la guarnizione alettata in rame sottrae calore in particolare a bordo camera, dove sacche di gas rovente non lavate possono dar luogo all'autoaccensione. Insomma, io in questo post non aggiungerò altro, anche perché non ho alcun interesse a che la gente utilizzi in massa questi dissipatori. Io li faccio artigianalmente per me. DRT ne vende alcuni, più piccoli, tagliati al laser. Fabbricatevene uno ben fatto, che non sbordi nella camera di scoppio, oppure acquistatelo da DRT; provate l'effetto che fa a pari rapporto di compressione e poi criticateli pure aspramente