Tondo68

Il rame ha un coefficiente di conducibilità termica quasi doppio rispetto all'alluminio. Quindi a parità di sezione, superficie radiante ed esposizione al flusso refrigerante, il rame dissipa più calore. Ovvero, ammesso per ipotesi che non siano presenti elementi di disturbo di qualsivoglia natura che possano falsare l'esito dell'esperimento, presi un blocco di alluminio e uno di rame di pari misure, un identico riscaldamento localizzati localizzato operato su entrambi, nel blocco di rame si tradurrà prima che nell'altro in un aumento omogeneo della temperatura dell'intero blocco... Quindi il "punto caldo" rimarrà tale per meno tempo; per così dire lo "stato termico" tenderà a livellarsi prima nel rame.

In realtà non c'è bisogno di alcun contenitore: la kytronic ha due asole per fascette a strappo. Si praticano due fori sul lato superiore della scatola dei fili originale e si fissa lì con una fascetta, avendo cura di interporre tra modulo e coperchio scatola un pezzettino di gommapiuma o di feltro per impedire che vibri.

Rimuovere un pezzetto di contrappeso lato volano serve a riequilibrare l'albero, altrimenti vibra molto. Questo è un fatto noto ai più e ampiamente sperimentato dai. Peraltro, il Tameni è un albero ottimo dal punto di vista qualitativo, che può utilmente essere scavato un po' meno del Pinasco sulla spalla di aspirazione e appunto riequilibrato, salvando, per così dire, la capra delle prestazioni ai medi e i cavoli delle vibrazioni Alzare un po' lo scarico per il montaggio di quel pur valido gt in corsa 60 è semplicemente necessario per evitare che un differenziale scarico/travaso insufficiente stronchi l'allungo. Continuo poi a non comprendere perché spari sempre ad alzo zero contro i dissipatori in rame: proprio in virtù del fatto che quel metallo è un eccellente conduttore di calore, non dà luogo a punti caldi. Non può dare luogo a punti caldi; semmai, produce l'effetto inverso. Sui motori da corsa raffreddati a liquido non occorre utilizzare lo spessore in rame -per la verità c'è chi pianta un anello in lega ad altissimo tenore di rame anche in testa a tali cilindri- ma su quelli raffreddati ad aria (che ormai non sono più da corsa) funzionano eccome. Perché non te ne fabbrichi uno e non provi a montarlo per vedere l'effetto che fa? Vedrai che il rapporto di compressione limite, prima che il motore cominci a detonare, si eleva notevolmente. Davvero, prova. Il fatto che Pinasco non mette lo spessore in rame alettato non vuol dire che tale spessore sarebbe inutile... Per esempio in vari casi, ad avviso mio (che mi sono salvato per un pelo) e di altri utenti (a cui è andata peggio) sarebbe stato utile che Pinasco, sugli alberi racing in corsa 60 e 62 per 200, avesse montato delle bielle un pochino più robuste... Magari abbiamo guardato male noi nella confezione e non l'abbiamo trovata, chissà.

Ehm, Ehm... mi sembra una lavorazione un tantino temeraria. Entro nel merito. La realizzazione di unghiate, pur utile nei casi in cui non si può fare altrimenti, toglie appoggio al mantello del pistone accelerandone l'usura, quindi bisogna andarci cauti. Le due unghiate realizzate lato terzo travaso andrebbero anche benino se venissero alimentate da due forellini praticati sul mantello e non fossero state realizzate tagliando la canna fino in fondo. Quindi, semmai andavano fatte due unghiatine corte, analoghe a quelle del primo 121 Polini per ET3. Sbagliatissime le unghiate lato scarico: in primo luogo per l'ubicazione, tale da far sì che i gas freschi soffiati nel cilindro finiscano subito nello scarico; in secondo luogo per l'angolo rispetto alla canna. Oltretutto mi pare che tutte le unghiate siano fasate più basse dei travasi, ma la foto può ingannare. Comunque, in generale, le unghiate si praticano solo dal lato terzo travaso perché, come quest'ultimo soffiano verso l'alto e non ortogonalmente all'asse del cilindro come invece devono fare i travasi principali. A parte la zona del terzo travaso, tutte le altre luci di immissione devono soffiare ortogonalmente all'asse del cilindro (e possono essere più o meno orientate verso il terzo travaso, mai verso lo scarico). Insomma, le unghiate lato scarico servono solo a sprecar miscela fresca togliendo pressione ai travasi principali e si oppongono al corretto lavaggio.

Nel 2t la marmitta produce enormi effetti: non sul rifiuto, però. Se può fare qualcosina sull'anticipo di aspirazione, sul ritardo proprio no. Certamente è vero che un grande anticipo, ottenuto tra l'altro allungando la valvola e allontanandosi dalla forma ottimale, pregiudica la possibilità di gestire senza impappinamenti ritardi rilevanti (intorno ai 70°) con danno per le prestazioni. Collaudato.

Quindi, al massimo dei giri, a pieno gas costante, avere il foro o non averlo sarebbe la stessa cosa... Mentre invece il foro entrerebbe prontamente in azione smagrendo decisamente quando muovi l'acceleratore, aprendolo. Questa idea è molto poco logica e, soprattutto, contraria a ogni dato empirico. Misteri del mondo, umane evidenze...

Infatti, non ci si limita ad aumentare il getto al massimo di 7/8 (non 10, almeno sui motori originali), ma si pratica il foro in corrispondenza del freno aria. In sostanza, l'aumento del getto serve a compensare lo smagrimento determinato dal foro, che toglie un ostacolo al passaggio dell'aria nel getto (appunto) di freno aria. Per questo i consumi non aumentano in maniera apprezzabile. Aumenterebbero invece molto (e la vespa andrebbe malissimo) allargando solo il getto senza praticare il foro. Le cose stanno in questo modo e i dati empirici lo dimostrano. Senza polemica, ma con estrema e consapevole fermezza.

No, non aumentano. L'ho fatto e provato mille volte; mille volte l'hanno fatto le persone a cui l'ho consigliato e nessuno ha rilevato un aumento dei consumi apprezzabile. I benefici invece li hanno notati tutti. Insomma...

Prova a fare il foro e a montare il getto 105 su un motore completamente e verifica l'effetto che fa Ti assicuro che la musica cambia in maniera chiaramente percettibile, migliorando la resa agli alti regimi e l'allungo. Provare per credere.

Infatti è proprio come dice Rinaldi: i 178° gradi di scarico possono essere propri di un motore vuoto sotto e molto incline a girare alto oppure di un motore molto coppioso che oltre 7000 giri mura decisamente. Con circa 120° di travaso (e frontescarico qualcosa meno) siamo nel primo caso; con circa 128-130 di travaso siamo nel secondo. In sostanza, se al salire del regime di rotazione accade che il pistone scopra i travasi prima che la pressione nel cilindro sia caduta a sufficienza, il motore motore mura. Per questo, anche se può sembrare un controsenso, meno travaso dà più allungo a parità di fase di scarico.

Figurati, rispondo molto volentieri. Diciamo che la biella lunga penalizza un po' le prestazioni direi fino ai 4000 giri circa; tra i 4000 e i 5000 la differenza si annulla completamente e poi la forbice si riapre decisamente a favore del motore con la biella lunga. Ovviamente sto parlando di gruppi termici con fasi terrene (120°-125° di travaso e 175°-180° di scarico).

Con la biella 110 perdi qualcosa ai bassi regimi, ma dai medio-alti in su ci guadagni decisamente, oltre ad avere spinte laterali ridotte rispetto alla biella 105. Ottima scelta!

Corsa 60, senza spessore sotto

In generale ho rilevato più volte che, passando da corsa 57 a corsa 60 su gruppi termici nati per essere montati in corsa 57, i migliori risultati si ottengono lasciando il cilindro dov'è e spessorando solo sopra (tranne quando non se ne può fare a meno perché il pistone al PMS esce troppo fuori dal cilindro). Nello specifico, proprio su un gt Pinasco come il tuo, ho ottenuto migliori risultati su tutto l'arco in corsa 59 senza spessori che in corsa 60 con uno spessore sotto da 1mm.

Io ti consiglierei di non mettere niente sotto e 1,5 sopra: le fasi si ampliano in maniera ragionevole e il differenziale scarico/travaso cambia poco. L'esperienza mi ha dimostrato che è la soluzione migliore.

Rettifica, monta e vai tranquillo. Per un miglior rendimento: rifila la guarnizione di base cilindro in corrispondenza dei travasi in maniera che a gruppo termico montato non si protenda nei condotti; monta un getto max 105 e pratica un foro da 5mm sul filtro aria in corrispondenza del getto di freno aria (la vite di bronzo grande sotto la quale si trova il tubo di emulsione e il getto max).

Ciao, sei giovanissimo e tra le tue parole luccica l'argento vivo dell'entusiasmo proprio della tua età Noto con piacere che, al di là del potenziamento del tuo mezzo, desidereresti imparare a gestire i parametri che consentono di realizzare un'elaborazione valida... Non so quale sia il tuo livello di conoscenza teorica, ma ti avviso che per comprendere il senso delle modifiche è necessario avere chiara contezza, per così dire, dell'anatomia e della fisiologia meccanica dei motori a combustione interna. A partire da questa base, lo sfaccettatissimo mondo dell'elaborazione di apparirà comprensibile, accessibile, praticabile;-) Passando dagli aspetti generali alle questioni spicciole, ti consiglio di iniziare con un bel 177 Pinasco, i soliti lavori ad albero e carter, primaria originale con pignone Z23 DRT e Megadella idonea (V2 o V5cl3). Per limitare i costi, il carburatore 24 o 26 puoi aggiungerlo in seguito (avendo predisposto la valvola), così come il modulo Ky-tronic per avere l'anticipo variabile. Vedrai che anche Damiano, se come spero ti rivolgerai a lui, ti darà un consiglio analogo. In bocca al lupo soprattutto per il più proficuo apprendimento.

Nella mia esperienza ho notato che Malossi e Pinasco hanno una cromatura migliore del nuovo Polini (quello con il collare di scarico in acciaio che tra l'altro finisce per sfilarsi facilmente). Il pistone Pinasco è decisamente il peggiore, perché non è altro che un pistone Polini indebolito dall'ampliamento della finestratura, purtuttavia necessario per accoppiarlo a un cilindro che ha le luci diversamente disposte. Il Pistone Malossi è semplicemente strepitoso (elevatissimo tenore di silicio): si usura poco, si dilata poco, si raffredda molto meglio degli altri grazie al cielo alettato inferiormente ed è veramente robustissimo. E' ingeneroso dire che è migliore degli altri: è proprio un prodotto di un'altra categoria. Scrivo per esperienza, non solo per averlo guardato.

Per avere le prestazioni migliori devi attestarti sui 190° cpmplessivi (120-70). I 70 di ritardo non vanno superati, altrimenti potrebbe peggiorare la regolarità di funzionamento ai bassi regimi. Cerca di non allungare la valvola, ma elimina tutte le asperità e raccordala bene, tenendo presente che la sezione del condotto dal carburatore al carter non deve allargarsi ma restringersi leggermente. Se la fasatura dell'albero lo consente, puoi allungare un po' la valvola verso il cilindro (ritardando la chiusura, tenendo presenti le raccomandazioni sopra esposte circa la perfetta raccordatura e l'eliminazione di ogni brusco cambio di sezione. Devi misurare la fase prima di effettuare lavorazioni, in maniera tale da sapere quanto e dove togliere materiale.

In effetti hai ragione anche tu... E condivido l'avversione agli spessori. D'altro canto non mi piace che il pistone esca più di 0,5mm, perché poi si crea un'intercapedine tra il pistone che fuoriesce e gli spessori che sono necessariamente di diametro un po' superiore all'alesaggio del cilindro. Va anche tenuto presente che in fase di rilascio a regimi molto alti la biella può allungarsi elasticamente di qualche decimo di mm (qualche decimo). Ciò detto -e può darsi che i miei timori siano eccessivi- è sicuramente vero che in corsa 60 si ottiene una fasatura migliore senza alcuno spessore sotto.

Con la Fase di aspirazione sei a posto per ampiezza, ma probabilmente hai la valvola lavorata eccessivamente: questo peggiora l'efficienza fluidodinamica del condotto. comunque, ormai è così e farai di necessità virtù. Per il resto va tutto bene, ma avrai bisogno del pignone DRT da 24 denti, perché il Malosone lo tira, eccome! Sentirai che musica;-)

Quanto alla qualità e alla perfezione del centraggio condivido pienamente quanto scritto da Rinaldi. Vengo alla questione degli spessori e delle fasature. Il cilindro della versione Sport, attualmente disponibile solo in corsa 57, è un po' corto per essere montato in corsa 60 e richiede uno spessore di circa un mm sotto. Così il rendimento è molto buono; spessorando di 1,5mm si fa peggio. Tuttavia, ho ottenuto risultati migliori montando il gt Sport in corsa 59, perché così facendo si può evitare di mettere spessori sotto al cilindro e la fasatura risulta migliore. Nonostante i circa 4cc in meno, le prestazioni sono leggermente superiori a quelle attenute in corsa 60.

Lo sport in corsa 60 rispetto al vecchio 210 (che ha travasi piccoli e scarico esagerato) è proprio un altro mondo! Te lo dico per esperienza. A dir la verità, sono riuscito a far andare benino anche il vecchio Malossi (con ritocco al frontescarico e Megadella V5cl3 oppure V2), ma non c'è comunque paragone. So del corsa 64, ma non è uno sport; questo è poco ma sicuro. Quando farai/ti farai fare il motore, opta per la corsa 59, ché non te ne pentirai: albero DRT c59 opprtunamente lavorato (120/70 o appena meno), guarnizione semplice sotto al cilindro, 1mm di rame alettato sopra più lo spessore da 0,5 originale, primaria 24/65 o 23/62 DRT con quarta 35, megadella V4T o megadella 8 coni 180X90, carburatore SI26 con filtro T5.

Come ti ha giustamente suggerito Mod75, con il Malossi Sport vai sul sicuro: prestazioni molto elevate e affidabilità strepitosa. E' un prodotto di grande qualità e il pistone è proprio un capolavoro. Tieni presente tuttavia che il Malossi Sport, al momento, esiste solo in versione per corsa 57, quindi montarlo in corsa 60 è il massimo che si può fare; anzi, per la mia esperienza, in corsa 59 dà il meglio di sé. Di corsa 62 non se ne parla nemmeno, perché il cilindro non è lungo abbastanza e saresti costretto a mettere una basetta di almeno 2mm, allontanandoti troppo dalla fasatura prevista: in sostanza il pistone arriverebbe un millimetro più in alto del dovuto (che va bene ed è quanto accade anche in corsa 59 senza spessori sotto, cosa che consente di mettere un utile millimetro di rame sotto la testa), ma addirittura 4 mm più in basso, che è proprio uno sproposito.