Tondo68

La verità è che la versione MHR, avendo uno scarico molto grande, non rende in maniera ottimale con l'aspirazione a valvola ruotante. Con l'aspirazione lamellare, invece, la musica cambia decisamente e lo scarico ampio fa sentire i suoi benefici effetti dai regimi medio-alti in su. Il gt MHR, associato ad aspirazione lamellare e a vere espansioni (inadatte per look e rumorosità all'utilizzo stradale) ha potenzialità mirabolanti. Il gt Sport è invece eccellente con aspirazione a valvola ed è anche piacevolissimo da guidare, oltre ad essere un prodotto (come il gemello più sportivo) di qualità superba; a mio avviso in corsa 59 dà il meglio, perché non occorre mettere spessori sotto il cilindro e la fasatura risulta ideale.

Io ne ho smontata una e ci ho trovato il 22, come su tutti i cambi a denti piccoli: 19/67 su quarta 25/44 (e marmitta originale di allora) fanno un rapporto cortissimo, roba da neanche 70Km/h. Sei certo che davvero montasse il 19?

Il cambio a denti piccoli è più corto di quello a denti grossi. Punto. E' matematica, non una mia impressione. E' vero poi che il cambio a denti piccoli monta di serie un pignone da 22 denti, quindi complessivamente risulta più lungo di quello del PX 125 a denti grossi, che monta il pignone da 20 denti. Comunque, a parità di pignone -poniamo il 23 DRT- il cambio a denti piccoli sarà sempre più corto di quello a denti grossi. Nel caso di specie, poi, 23/67 su cambio a denti piccoli (e senza toccare lo scarico, per carità) va proprio bene.

Il pignone da 23 non è lungo per niente nel tuo caso perché hai il cambio a denti piccoli, con quarta 25/44 (rapporto di riduzione 1,76) e non la 21/36 o 21/35 che si trova nei cambi a denti grossi.

Il DR andrà benissimo, vedrai. Come ti ho scritto sopra, metti il pignone DRT da 23 denti al posto del tuo da 22. Se rifaserai il cilindro come ti ho indicato, senza alzare ulteriormente lo scarico, avrai una rapportatura praticamente ideale. Il carburatore originale va bene, purché sia il 20 e non il 17. Ovviamente devi adeguare la carburazione. Se fosse invece da 17, sostituiscilo e monta un 24 raccordando tutto opportunamente.

Puoi lavorare l'albero originale o uno commerciale di identica fasatura, se il tuo è da sostituire: lo ritardi sull'aspirazione di 12-15mm e monti un gruppo termico DR 177 con sotto uno spessore di allumino da 1mm e guarnizini sottili in carta per chiudere il terzo travaso del cilindro (tanto ci sono le 3 unghiate in canna). Abbassi la testa di 1,5 mm (in pratica togli tutto il gradino e metti uno spessore in rame alettato da 0,6mm sotto la testa. Marmitta Sip Road, oppure Megadella, che va meglio. Se opti per la Megadella, cosa che ti consiglio, potresti mettere la 1.9 per avere più coppia o la V2CL1 per avere più allungo. Ti consiglio anche il pignone DRT da 23 denti. Ovviamente devi lavorare un pochino anche la valvola e soprattutto eliminare tutti gli scalini che vi sono tra scatola filtro e carter. Così trattato, il DR va veramente bene. Mi esprimo in base a esperienze personalmente effettuate.

Appena ne avrò occasione lo acquisterò: è un filtro del segnale del captatore, infatti va sul filo rosso. Credo che migliori la compatibilità anche con statori non proprio perfetti.

Non è che si deve cambiare statore, solo che il modulo è molto sensibile alla non perfetta efficienza dello statore e alche della centralina. In 2 dei circa 15 casi che ho personalmente seguito, mi è capitato , come ho detto, che ci fossero problemi che non dipendevano dal moduletto, che da questo sono stati messi in evidenza. Insisti ancora, perché il prodotto è valido e fa la differenza sulle prestazioni. Ti dico solo che dalle mie Vespe (tranne una) ho smontato le accensioni complete che costano un botto (e ora sono sullo scaffale) per montare le Ky-tronic.

Ti invito a procurarti uno statore nuovo o ben ricablato e con captatore nuovo e originale. Il fatto che le Vespe funzionassero bene non significa necessariamente che i valori di resistenza fossero ok. L'ho verificato io stesso con sorpresa. Te lo dico solo per non farti scoraggiare nei confronti di un prodotto che è davvero valido. P.S. Stiamo parlando del Ky-tronic a 16 curve, giusto? Quello rosso. Te lo chiedo perché su alcuni siti è chiamato appunto smart booster.

Attenzione ai giudizi affrettati: la Kytronic credo sia la migliore accensione ad anticipo variabile per Vespa! Ottimo prezzo, versatilità eccezionale (16 curve) facilità d'installazione. Ne ho 5 (cinque) sulle mie Vespe e ho aiutato ormai almeno una decina di amici a montarle sulle loro senza mai rilevare difetti attribuibili al modulo. Con una, poi, ho percorso ormai quasi 20.000 km senza intoppi. Tuttavia: il modulo Kytronic è sensibilissimo alle condizioni del captatore e della relativa bobina di alimentazione nonché alla eventuale presenza di ossido sulle connessioni. Mi è capitato che non funzionasse regolarmente con uno statore nuovo di quelli pseudo-originali che costano poco e anche con un altro statore apparentemente ben funzionante ma che alla prova del tester mi dava un'anomalia rispetto ai valori di resistenza nominali. Il problema però non era del moduletto Ky-tronic: ho messo un altro statore e ha preso a funzionare a meraviglia. Inoltre a un mio amico è capitato che funzionasse irregolarmente, ma è bastato togliere e rimettere i connettori d'ingresso avendo avuto cura di serrarli un pochino. Badate bene che non ho alcun interesse a incensare o denigrare questo o quel prodotto, ma parlo per esperienza e in base prove (molte prove) effettuate.

Non conosco il livello qualitativo del pistone da 68 di cui al tuo link. Il fatto che le fasce siano più sottili è una buona cosa; se le finestre laterali sono come le originali, dovrai alzarle fino a circa 7mm dalla fascia inferiore; dovrai anche arrotondare bene lo spigolo superiore del finestrino di alimentazione del frontescarico. Consiglio vivamente anche circa 10mm di ritardo sulla spalla dell'albero. Infine suggerirei una blanda lavorazione della luce di scarico da alzare ci circa un millimetro. Così migliora tutto e, se il pistone è di buona qualità, non dovrebbe succedere nulla di male. Sarebbe anche molto importante migliorare la forma della testa o montare direttamente una MMV o una Polini. Se tra testa e cilindro interponi uno spessore di rame alettato, puoi spianare il cilindro stesso di una quota un po' maggiore dello spessore inserito, permettendoti un rapporto di compressione un po' più elevato senza far danni. Se invece intendi rettificare e montare senza alcun altro intervento, i miglioramenti saranno molto meno apprezzabili.

Penso che come hai fatto tu vada benissimo: con una configurazione simile alla tua e via via perfezionata nel tempo e su vari motori, credo di aver percorso circa 150.000 km complessivamente. Certo, se metti anche una Megadella V2CL3, il miglioramento è enorme. A un certo punto, mi sono detto: se tanto mi dà tanto, in corsa 60 sarà uno spettacolo... Invece mi sono reso conto che il gioco non vale la candela.

Non ho detto che mi si è girato l'albero. NON MI SI E' GIRATO L'ALBERO! Dico solo che il volano pesante non va tanto d'accordo con il bottone di manovella da 20... E penso di non fare più 200 originali in corsa 60 perché personalmente non lo ritengo vantaggioso. Pinasco in corsa 60 (anche se non lo amo) sì, Piaggio no per i motivi che ho detto. Pistone, possibile che tu debba sistematicamente denigrare i tuoi interlocutori, invece di confrontarti serenamente? Tra l'altro, io proprio non combino pasticci. Mi scuso con lo staff per il pur brevissimo off topic

Veramente il gruppo termico 200 Piaggio, mi sembra proprio quello peggio realizzato: ha lo scarico più vicino a un travaso che all'altro. Le prestazioni sono modeste e i consumi spropositati (almeno in termini relativi). In sostanza è una maggiorazione del vecchio 160 che, anche se aspirato al cilindro, sembra un 200 in miniatura. Poi, sempre su quello schema ma con distribuzione a valvola, sono passati al 180 Rally (fermo come un palo anche quello) e poi al 200. A mio avviso la Piaggio ha fatto incomparabilmente meglio con i gruppi termici 125-150, che hanno prestazioni modeste ma consumano poco. L'unica buona pensata del 200 Piaggio è il collettore di scarico avvitato, che limita la trasmissione di calore al cilindro, ma per il resto... Insomma, io ho ottenuto spesso buoni risultati in corsa 57 con lavorazioni all'albero, allo scarico e al pistone, insieme all'impiego di una Sip Road o meglio ancora di una Megadella V2CL3: bassi analoghi all'originale, medi eccellenti, allungo molto migliorato. Solo i consumi restano comunque elevati. In corsa 60 ho provato, ma non lo farò mai più: le prestazioni non aumentano in maniera tale da giustificare l'acquisto di un albero; il volano pesante, che pure esalterebbe le caratteristiche de gruppo termico originale, mal si concilia con il bottone di manovella da 20 degli alberi in corsa 60 (che tendono a girarsi) e, soprattutto, scalda in una maniera disumana... Allora bisogna alzare lo scarico, ma poi si perde tiro e... si compra un bel Malossone Sport che va una bomba e consuma pure meno!

Il risultato delle prove conferma le impressioni di guida. Le megadelle a 8 coni sono strepitose: hanno prestazioni apprezzabilmente superiori dai medi regimi in su, con un allungo davvero notevole. Ne ho provate diverse in abbinamento a vari motori, ma il risultato è stato sempre molto lusinghiero. Inoltre, ai bassi regimi il motore è sempre dolce e regolare.

Montando una ghigliottina più scavata, al massimo resta tutto com'è, mentre alle piccole e medie aperture lo smagrimento è rilevante. Potresti dover ingrandire un po' il getto e, di conseguenza, anche il freno aria.

Per ora resta così come stai: BE3-160-145 e -suppongo- ghigliottina 4. Verifica il funzionamento con l'albero Mazzucchelli lavorato come ti ho indicato: se tende ad impappinarsi in basso, passa a una ghigliottina più scavato, come la 8 e tutto dovrebbe andare a posto. A quel punto, potresti provare a montare un getto 150 e un freno aria 170-175.

Il Malossi sport, gira alto fino ad un certo punto: di certo non come il vecchio Malossi o come il suo attuale fratello arrabbiato, ovvero l'MHR... Ma è un gruppo termico strepitoso! E' potente, pronto a tutti i regimi e ha anche un buon allungo. Meglio del Polini come prestazioni e -cosa ben più importante- come robustezza e qualità. L'albero mazzucchelli anticipato (cioè ritardato) in corsa 57 non è il massimo per qualità ed è caratterizato da una fase decisamente lunga. Se lo monti così com'è, anche non allungando la valvola, un certo rigurgito lo provoca. Il motore andrà bene, ma dovrai aprire progressivamente per riprendere dai regimi bassi; inoltre potrai avere un avviamento difficoltoso a motore caldo, dopo qualche minuto di sosta. Questi problemi scompaiono completamente se lavori lo spigolo della spalla di aspirazione secondo il profilo Pinasco, senza spingerti fino a copiarlo (ché sarebbe troppo) e riequilibri l'albero a ore 12. Questa lavorazione ti permetterà di migliorare il flusso in ingresso nel carter e anche di minimizzare il rifiuto, visto che asportando materiale vai ad aumentare il volume disponibile. Si tratta di esperienze fatte personalmente, quindi vai tranquillo.

Attenzione! le smiespansioni possono andare e vanno benissimo anche su motori originali, purché siano realizzate in modo da avere un effetto estrattivo adatto alla bisogna e una contropressione idonea. Di sicuro, se metti una V4 su un motore originale, hai più svantaggi che benefici; se invece scegli una V1.2, probabilmente te la tieni e sei felice. Insomma, se l'effetto estrattivo generato dal divergente si protrae anche dopo che il pistone ha chiuso i travasi, il risultato è solo uno spreco di miscela fresca a discapito della potenza erogata. L'equilibrio è delicato.

Non proprio: l'effetto estrattivo , opera del divergente, c'è; solo che ad un certo punto viene arginato dall'ostacolo della parte verso la quale è rivolto l'ultimo cono, senza che ci sia una vera e propria onda di pressione riflessa. In una vera espansione l'estrazione verso lo scarico prosegue finché non sopraggiunge l'onda di pressione riflessa dal controcono, che ricaccia nel cilindro i gas freschi (o parte di essi) finiti nello scarico, una volta che il pistone ha già chiuso i travasi. Insomma quello della vera espansione è un lavoro di sovralimentazione che può prodursi efficacemente in un certo arco di regimi. Certo è che le semiespansioni ben realizzate vanno molto meglio di tante sedicenti espansioni commerciali.

Sì, questo l'avevo capito, come anche che bisogna stare attenti a non prendere cantonate nel comparare le sezioni di passaggio, che valgono in maniera molto diversa via via che ci si allontana dalla fonte dell'impulso.

Varrebbe a dire: in una prima fase, il gas espulso incontra il divergente, generando alle proprie spalle una depressione che produce un effetto estrattivo, ma poi raggiunge la parete di fronte al cono che ne frena la corsa, impedendo che questa estrazione si protragga troppo a lungo con grande spreco di carica fresca. Quindi l'onda di pressione di ritorno, prodotta dal controcono sarebbe completamente assente... E il volume dell'intera padella, unitamente alla lunghezza e al diametro interno dello spillo, costituirebbe solo, per così dire, la maggiore o minore durezza della molla pneumatica che si oppone al libero fluire dei gas roventi in uscita. Il ragionamento fila!

Il tuo ragionamento circa la lunghezza è ineccepibile e l'avevo fatto anche io... Tuttavia, credevo che gli spazi di fuga sempre presenti tra la fine dell'ultimo cono e la parete fossero in ogni caso tali da non creare un apprezzabile ostacolo al passaggio dei gas. In effetti, però, a pensarci meglio, siamo così prossimi alla luce di scarico che la vicinanza della parete riesce davvero a costituire un ostacolo al passaggio dei gas espulsi velocemente dal cilindro. Ho anche pensato che finisca per fungere da approssimativo controcono l'intera camera dove si affaccia la semiespansione. Insomma se questo tipo di marmitte avessero unicamente un effetto estrattivo, i consumi dovrebbero essere esagerati. Invece, per esempio, con un Malossi sport in corsa 60 e semiespansione, ho fatto anche 30 km/l ad andature più che discrete.

X Dorna forse non ho ben capito cosa intendi, ma perché dici che la semiespansione non ricarica nulla e ha solo un effetto estrattivo? Ti sarai reso conto anche tu quanto conta la maggiore o minore vicinanza dell'ultimo cono dalla parete che gli sta di fronte, credo. Quella parete simula in certa misura il controcono. Penso anche che l'eventuale smagrimento non sia spiegabile in maniera così semplice, anche perché nell'aspirazione a valvola ruotante il rigurgito (più o meno presente a seconda del regime, del rapporto tra cilindrata e volume carter e dell'effetto estrattivo determinato dallo scarico) gioca un ruolo di primo piano nella carburazione effettiva. Ti faccio queste osservazioni assolutamente senza alcun intento polemico -non è proprio nelle mie corde- ma con il desiderio di meglio comprendere la tua opinione.

Se taluni hanno per le Megadelle personalissime idiosincrasie, sono padronissimi di operare le scelte che reputano meglio confacenti alle proprie esigenze. Di qui a dire che con le Megadelle "il motore lavora veramente in circostanze precarie" o che le stesse Megadelle siano "sconcertanti", ce ne corre! Direi che l'evidenza dei fatti noti ai più attesti esattamente la tesi opposta. Mi sembra che siamo quasi alla gratuita denigrazione di un prodotto veramente valido. Il discorso del T5, poi, non c'entra granché. La Piaggio, nel tentativo di offrire ai sedicenni un Vespa le cui prestazioni fossero meno lontane da quelle del Laverda LZ o dell'Aprilia ST, ha prodotto un motore più evoluto dotandolo anche di uno scarico un po' migliore (che peraltro si ostruiva nel giro di poche migliaia di KM). Sul PX non si cercavano prestazioni e la marmitta è quella che è... Molto migliorabile, appunto.