Tondo68

La Sip Road 2.0 è un buono scarico, ma deve funzionare un po' su tutti i motori, perché è prodotta in una sola versione, mentre le Megadelle "minori" sono più adatte ad essere montate sul motore Piaggio originale. Una Megadella 1.2 non c'entra nulla con la Sip Road. Tra l'altro, la Sip Road ha uno spillo cortissimo. So che lo scarico Piaggio per Px/Ts rappresenta un'evoluzione rispetto ai precedenti scarichi Piaggio... E conosco anche il rapporto che lega freno aria e getto massimo. Molto a fondo. Per "carburazione adeguata" intendo messa a punto per il nuovo scarico cercando un equilibrio idoneo tra getto max, freno aria, tubo emulsione e ghigliottina. Ci si riesce e i risultati sono più che apprezzabili. I "dati empirici" che menziono sono appunto questi, non il risultato di qualche prova alla cieca da bricoleur della domenica; dati che attestano un incremento delle prestazioni senza peggiorare i consumi o compromettere l'affidabilità del gruppo termico. Non desidero polemizzare oltre né convincere per forza chi la pensa diversamente da me, ma solo difendere la qualità delle esperienze condotte e la bontà di un prodotto artigianalmente realizzato volta per volta in base alle specifiche esigenze.

La mia opinione, ormai fondata su un'ampia serie di dati empirici, è che la Megadella adatta riesce a migliorare l'erogazione del motore originale su tutto l'arco di utilizzo, senza che per questo i consumi aumentino. Per essere più precisi, i consumi possono aumentare e in misura modesta, solo al massimo, visto che la potenza del motore risulta più elevata, non certo a pari velocità. Invero, visto che il motore Piaggio non è affatto sportivo, lo scarico originale è poco più di un semplice silenziatore. Per questo le Megadelle 1.2 (e immediatamente superiori) possono fare molto meglio su tutto l'arco di utilizzo, conferendo al motore una migliore erogazione ai regimi bassi e medi, ma anche qualche giro in più. Tutto sta nell'adeguare opportunamente la carburazione: non si consuma di più, non si grippa e il motore rende benissimo; davvero benissimo. Ho provato e lungamente utilizzato Megadelle quasi di ogni tipo su molti motori e ho sempre ottenuto ottimi risultati, senza dover mai patire alcun effetto collaterale sgradito. Insomma, queste pregevoli semiespansioni hanno conquistato la mia fiducia sulla strada, giorno dopo giorno, chilometro dopo chilometro. P.S. Amo chiamarle con il loro nome, che mi piace e al quale mi sono proprio affezionato.

Come sarebbe che distinguere tra una ghigliottina l'altra dipende dalle turbe mentali??? Che la cosa non influenzi il minimo è vero, ma una ghigliottina sbagliata ti fa anche grippare a piccole aperture di gas, oppure al massimo, se ti induce a smagrire troppo alle piccole aperture, se ha un incavo troppo poco profondo per un certo motore. Non scriviamo corbellerie, ché poi magari qualcuno ci crede e i motori si sfasciano o vanno male.

Veramente, il rigurgito influenza la carburazione nel senso che fa prendere doppio carburante a una parte dell'aria aspirata; precisamente a quella parte che viene cacciata indietro e ripassa nel carburatore alla successiva aspirazione... E questo accade ai bassissimi regimi anche quando il ritardo non è esagerato, se si spalanca tutto il gas. Io credo che tu abbia capito benissimo che intendevo dire questo... E poi non voglio proprio scontrarmi -questa è la mia naturale inclinazione- né con te né con altri. Buon proseguimento.

Per Pistone: in effetti è vero e in teoria hai anche ragione... Solo che ho volutamente semplificato la mia risposta perché, se apri molto il gas ai bassi regimi, il rigurgito annulla all'atto pratico lo smagrimento operato dal freno aria. Sono ben consapevole di certi nessi, ma ho deliberatamente scelto di dare un'indicazione operativamente valida. Tutto qui.

Come isolato? Il freno aria incide eccome! Il tubo di emulsione, a seconda della foratura che ha, arricchisce/smagrisce nelle varie fasce dell'arco di utilizzo, ma il freno aria limita, a seconda del proprio diametro, la depressione che determina l'aspirazione di benzina dal getto. Per questo influisce maggiormente agli alti regimi e a piena apertura, quando la depressione è massima. Per Alby: se la prova candela ti dice che la carburazione al max è ok, ma ti si impappina ai bassi regimi, prova tranquillamente la ghigliottina 8.

Con la ghigliottina 8 risolvi senza smagrire a piccole aperture se il getto max è adeguato. Anzi, questo è il sistema giusto per avere le migliori prestazioni con il minimo dei rischi.

Sì è così, non però sull'intero arco di funzionamento, ma solo dai medio-alti regimi in su e a a gas molto aperto.

Ottima la spiegazione di Tekko, che taglia la testa al toro. La matematica non è un'opinione! Su tutte le moto serie, infatti, le frizioni hanno molti dischi in cui la corona circolare guarnita è piuttosto sottile. Aggiungo una considerazione: la scelta di corone circolari di una certa ampiezza (insomma non sottilissime) occorre per assorbire senza eccessivi surriscaldamenti il calore generato in fase di pattinamento. Quando la frizione slitta, tutta la potenza eccedente quella necessaria a fare avanzare il mezzo viene dissipata in calore sui dischi frizione.

7 facce hanno complessivamente una superficie di attrito maggiore rispetto a 5; Le frizioni a 7 molle hanno una forte tendenza a strappare non appena i giochi di funzionamento aumentano un po', cosa che succede prestissimo con i motori potenti. Qui non siamo nel campo dell'opinabile, come credo sia evidente a tutti... o quasi. Pazienza

Non capisco proprio come si faccia a sostenere che un disco in più (diciamo pure due facce in più rispetto alle cinque presenti sulle vecchie frizioni) non produca benefici in termini di coppia trasmissibile... I dischi sono uno sull'altro, quindi il carico per unità di superficie d'attrito resta invariato. Mah... I vecchi dischi -è giusto- hanno una superficie un po' più ampia, ma verso l'interno, ovvero quella con braccio minore, che conta ben poco. E poi, a onor del vero, le 8 molle con cestello SIP Sport a 16 piolini e fermo rinforzato (che di solito monto con 12 o 14 molle originali del 200) sono piuttosto morbide, non strappano mai (mentre le 7 molle lo fanno sempre) e tengono a meraviglia anche con motoroni 221 e 229cc dalla coppia poderosa.

Se il problema persiste anche con ghigliottina 8, come giustamente ti ha suggerito Echospro, controlla bene il coretto funzionamento dell'impianto di accensione: a me è capitato due volte. In un caso era il captatore (ma l'irregolarità si manifestava ai regimi medio-alti), in un altro caso era la bobina integrata, che dava proprio il difetto che lamenti tu, con sintomi identici a quelli prodotti da una carburazione grassa ai medio-bassi regimi. Impianto di accensione a parte, il 26/26R, per funzionare regolarmente e mantenere una carburazione sufficientemente ricca a piena apertura senza tartagliamenti in basso, vuole la ghigliottina 8. A volte, se la fase di aspirazione è davvero ampia, nemmeno basta. Parlo di esperienze concrete e di problemi risolti. Il freno aria incide smagrendo progressivamente e sempre di più, via via che ci si avvicina alla piena apertura e ai massimi regimi, in ragione di circa un terzo rispetto al getto max, ovvero: più 15 punti di freno aria corrispondono a circa meno 5 punti di getto max a piena apertura. Quindi, attenzione ai freni aria troppo grandi. Inoltre, il getto ingrassa tutto l'arco, mentre il freno aria smagrisce solo il alto, quindi aumentando di 30 punti il freno aria e di 10 il getto max si avrà una carburazione analoga agli alti, ma ben più ricca ai medio-bassi. Per quanto mi riguarda, sui 221 e 229 con fasi di aspirazione introno ai 185° - 195° (da 120°/65° a 125°/70°), mi trovo molto bene con ghigliottina 8, freno aria 160, tubo emulsione BE3 e getto tra 145 e 155, a seconda che utilizzi il filtro T5 o il cornetto.

Visti gli affinamenti che hai apportato alle tue marmitte negli ultimi tempi, sicuramente la V6 della bancata è obsoleta. Resta comunque il fatto che ha ottenuto un risultato complessivamente migliore nel confronto con le concorrenti: a fronte di una piccola differenza di potenza max, offre una curva di erogazione molto più piena e con più allungo. Sono costretto a ripetermi: Megadella forever

Hai ragione ancor più di quanto tu stesso pensi: il tuo motore, che ha la biella da 110 e quindi un volume del carter pompa maggiore, darebbe il meglio come prestazioni e come consumo specifico (ovvero grammi di carburante per cavallo/ora) ai regimi elevati: tu, cercando giustamente al curva di erogazione che meglio soddisfa le tue esigenze, hai trovato un compromesso che giocoforza ti allontana dal campo di utilizzo ideale del propulsore. Restano -va chiaramente detto- tutti i vantaggi della biella lunga in termini di minori sollecitazioni per il pistone ed inversione di moto più dolce al PMS. Buone, serene, lunghe gite

22,6, sono un risultato discreto, specialmente se comprendono le tirate. Penso che a velocità di crociera, guidato con un po' di attenzione, il tuo motore arriverebbe tranquillamente ai 25 Km/l, probabilmente anche oltre.

Non si tratta esattamente del PMI ma del momento in cui le fasce incontrano il bordo inferiore della luce di scarico con il pistone in discesa, che è proprio il momento più critico, perché la pressione dei gas in espansione le spingono contro la parete del cilindro, quindi, il profilo inferiore della luce dovrebbe aiutarle a rientrare. Sicuramente in questo caso sarà stato molto curato lo spigolo e sarà stata conferita al bordo inferiore una sia pur lieve curvatura poco apprezzabile in foto.

Stai tranquillo, non si è danneggiato nulla. Quando rimonti devi stare invece un po' attento all'albero: non dovresti battere dal lato volano per farlo entrare nel cuscinetto lato frizione, ma operare dal vano frizione tirandolo.

Cuscinetto lato volano: - la boccola deve fare una certa resistenza per essere montata sull'albero ma, visto che devi sostituire l'albero, vedi se il piantaggio risulta corretto sul nuovo albero; - il cuscinetto deve avere un gioco radiale ben apprezzabile e avvertibile cercando di muovere il volano in alto e in basso, quindi non preoccupartene. Esistono in commercio delle boccole maggiorate che annullano quel gioco che è invece vitale per una lunga durata del cuscinetto: diffidare! Lascia stare anche i paraoli, se sono in buone condizioni e ben in sede (in particolare quello lato frizione).

Per il 177 DR vanno più che bene dei cuscinetti normalissimi. Pensa che io monto senza problemi anche gli spesso vituperati Nadella sui 221cc senza avere guai. La verità è che i cuscinetti risultano abbastanza ben dimensionati, a patto che il motore non batta. Se ci sono problemi di detonazione, i cuscinetti durano poco e i pistoni si spaccano. Quindi, cura bene il settaggio e non sprecare soldi per i cuscinetti. Potrebbe essere che hai dimenticato uno zero e che i km all'attivo del tuo banco siano 20.000 e non 2.000? Se è così, sostituisci il cuscinetto lato volano e lascia stare l'altro: se non hai mai fatto mancare l'olio nel cambio, la sua vita è lunghissima, specialmente con il gruppo termico originale. Se invece avessero davvero solo 2.000 km come hai scritto, dovrebbero essere come nuovi entrambi.

Premetto che non ho provato la VTR, però mi sembra che il collettore sia più lungo rispetto alla Megadella (e anche alla Sip Road) e direi che forse potrebbe andare per un motore standard; almeno così mi sembra. Peraltro sono e resto un megadellista convinto e felice: a casa ne ho ormai 18 o 19 per tutti i gusti e le cilindrate... E credo che il numero crescerà ancora

Il lavoro mi pare proprio ben fatto, nonostante che il ricorso alla saldatura sia pur sempre l'extrema ratio, da prendere in considerazione solo se il piantaggio è dall'origine o e diventato in seguito non sufficientemente serrato. Se, come spero, l'albero è rimasto diritto, siamo quasi a cavallo. Che la fortuna ci sia propizia e lieve il fato:-)

Concordo con Tekko: non standard, non ritardo esagerato Mazzucchelli, ma 10-15mm sono proprio necessari. Ho recentemente e con grande soddisfazione montato un Dr con basetta da 1mm e testa Polini (con dissipatore in rame da 0,6mm): va veramente bene, sorprendentemente bene! Ti consiglio di costruirti uno spessore da 1mm di alluminio e di lasciar stare la carta da guarnizioni per due motivi: si schiaccia molto, perdendo anche la metà dello spessore nominale; potrebbe non schiacciarsi in maniera uniforme -più è spessa, più è facile che accada- e compromettere quindi la perfetta perpendicolarità dell'asse del cilindro al piano di appoggio sul carter.

Anni addietro sono stati messi in commercio aggeggi già pronti per applicazione automobilistica: ne provai uno uno prestatomi da un amico, ma non ho avvertito differenze di rendimento o consumi.

Ho avuto Polini in varie salse e ho provato il Parmakit. Il vero vantaggio del Prmakit sta solo nel fatto che dissipa molto meglio il calore, essendo di alluminio. Se lo si monta di scatola, gira poco, pur avendo una coppia robusta; se invece si tocca la luce di scarico, la potenza sale e l'arco di utilizzo si sposta in alto. Il gruppo termico Polini ha potenzialità simili, come dimostrano bancate da oltre 30hp -lamellare al carter e lavorazioni importanti al cilindro- salvo essere più delicato.

Aggiungo: il rodaggio fallo per bene, ovvero ASSOLUTAMENTE NON di soli 100km! Massima cautela nelle prime decine di km; piano tra 100 e 200; ritmo via via più allegro poi, tenendo presente che il gruppo termico si assesta tra 500 e 1000. Bisogna evitare di tenere il motore sotto sforzo in salita o insistere con la quarta oltre i 100 orari. Invece, già dopo i primi 50-100 km, non c'è rischio di sorprese tirando una marcia corta, senza ovviamente andare in fuorigiri esgerato. Per i consumi è ragionevole tu percorra anche ben oltre 25 km/litro con una guida molto calma, per scendere appena sotto i 20 se chiedi al motore quello che può dare. A rodaggio finito, fai una prova di consumo da pieno a pieno, in maniera tale da ridurre la possibilità di errore.