Tondo68

Per il cassettino ti basta "viziarlo" leggermente, dando allo sportello una forma appena (APPENA!) arcuata, in maniera che gli angoli premano un po' sui gommini quando è chiuso. Tacerà, vedrai;-)

Per quanto riguarda le vibrazioni, accertati che non ci sia qualcosa che entra in risonanza amplificandole vistosamente. Mi permetto di suggerirtelo perché la vespa verde e grigia su cui hai visto il tuo motore funzionare è mia: ti garantisco che non c'era nessuna vibrazione degna di nota o comunque anomala. Anzi, il motore girava molto liscio, anche grazie alla biella lunga. D'altro canto, è più che normale che un 177 arzillo vibri un pochino più di un 150 standard. Comunque, ripeto, verifica bene che le vibrazioni che avverti non dipendano da qualcos'altro che, risuonando, le moltiplica.

La versione sport non gira alto come il vecchio Malossi, ma è meglio in tutto; qualche giro in meno e una progressione strepitosa. Aggiungo il confronto tra 221 Polini vecchia versione e 221 Malossi Sport: Polini: scarico allargato e ottimizzato (intorno ai 178°) e frontescarico lievemente alzato, albero Pinasco vecchia versione con ritardo portato 70°, SI26 "vero" con filtro alto, Kytronic, 23/62 DRT su quarta 35, Megadella 8 coni 180X90, volano elestrt con ghiera. Va veramente bene: ripetuti e lusinghieri confronti con SH300. Malossi: cilindro di scatola, albero SeriePro (qualche grado in meno di ritardo rispetto al Pinasco lavorato e una spalla di immissione che in confronto fa pena, SI26 "finto"(che è 24,8 effettivi) sempre con filtro alto, Kytronic, 24/65 elicoidale sempre su quarta 35, Megadella V4+T volano elestart senza ghiera. Ha più coppia e più allungo del Polini. Nonostante le preparazione meno completa e accurata, accelera con più vigore e per un range di giri più ampio. Malossi forever

Confermo -dati empirici alla mano- che il nuovo Sport in corsa 60 è veramente una bestia Ora ora ho preso un MHR c60 da mettere in c62, sempre a valvola... Vediamo come andrà. Comunque, questi nuovi Malossoni sono di qualità davvero elevata, superiori anche al Polini (vecchio e nuovo) sotto tutti gli aspetti.

Nei motori diesel, che viaggiano con rapporti di compressione compresi tra 17 e 23 (a seconda che siano o meno sovralimentati), la combustione è sempre detonante: lo è fisiologicamente. Il diesel picchia continuamente per natura e infatti fa il rumore che fa. Il numero di cetano della nafta indica proprio la capacità del combustibile di autoaccendersi ed è appunto l'opposto del numero di ottano, che indica invece il potere antidetonante. Proprio per reggere gli stress meccanici dovuti alla combustione detonante, gli organi meccanici interessati direttamente dalla combustione sono vistosamente più robusti. I pistoni sono molto pesanti e sono vincolati ad un massiccio albero motore da bielle di generosa sezione che possano reggere il carico di punta generato dalla detonazione e gli sforzi dovuti alle rilevanti masse interessate dal moto alterno. Basare il paragone sulla coppia motrice espressa dal motore non è granché pertinente, oltre a rischiare di trarre in inganno quanti non conoscano bene il funzionamento dei diesel.

Allargare il diffusore senza sfilare il beccuccio non è nemmeno ipotizzabile, perché il risultato sarebbe una forma irregolare e quindi una carburazione scarsamente gestibile. Io credo che sia utile andare oltre 26 solo con una nuova fusione maggiorata, per un corpo carburatore più grande dove serve. Sarei felicissimo se venisse realizzato anche perché mi piace che il carburatore stia al suo posto come sul motore originale.

Posso fare una sola prova, avendo una sola biella nuova. Comunque, anche la prova a trazione serve eccome: le differenze reali saranno maggiori/uguali a quelle evidenziate dalla prova. Si tratta di acquisire un dato bruto da leggere alla luce delle considerazioni legate alla dinamica del funzionamento. Io ora punto unicamente ad entrare in possesso di un dato semplice, certo e non contestabile.

Credo che, senza scadere nell'offesa e nella denigrazione gratuite, sia legittimo e utile alla comunità del forum esprimere anche pareri negativi, ove fondati, sui prodotti in commercio: il riscontro premia i prodotti migliori e punisce i peggiori a vantaggio di chi li utilizza, cioè noi. Per quanto mi concerne, resto fermamente convinto che la biella dell'albero Pinasco corsa 62 racing sia un po' sottodimensionata, o comunque meno robusta di altre. Che una biella, flettendosi, andasse a interferire con la spalla dell'albero non mi era mai accaduto. NON DEVE MAI ACCADERE, per nessun motivo, anche se il motore picchia. Comunque, dall'albero che mi è stato (peraltro davvero prontamente) inviato in sostituzione di quello "difettoso" io ho tolto la biella ancora nuova: ora cercherò di contattare una ditta specializzata per effettuare una prova comparativa di resistenza a trazione con l'originale e qualche altra biella commerciale che ho a disposizione: vediamo quale verità salta fuori. Intendo fare una prova di trazione, quindi anche benevola verso la biella Pinasco, che mostra tutti i requisiti per temere il carico di punta. Per questa prova mi rivolgerò a terzi proprio perché voglio che ne escano dati ufficiali e certificati, quindi poco contestabili. Ad onor del vero, devo dire che la spalla di aspirazione e la qualità del cuscinetto di testa di biella dell'albero Pinasco sono davvero ottime... Peccato per la biella. Per quanto riguarda l'attendibilità dei collaudi condotti, che le prestazioni del GT Pinasco -cucinatelo pure nella salsa che preferite- siano lontanissime dal quelle del Polini e soprattutto del Malossi è la pura, semplice ed incontrovertibile verità.

Sì, ho capito cosa intendi è mi è capitato più volte di vedere pistoni con il cielo butterato... Ma mi è anche capitato di prendere grippate tremende con il maledetto 208 Polini monofascia in ghisa, tanti anni fa, dopo poche centinaia di km percorsi: il motore picchiava eccome, ma il cielo era ancora liscio. Perché si formino sul cielo le asperità alle quali giustamente ti riferisci, credo occorra che la combustione detonante abbia modo di protrarsi per un certo chilometraggio. Il fenomeno, poi, è facilmente avvertibile per chi lo sa avvertire (e ne conosce le nefaste conseguenze), per altri no. Mi è capitato di provare Vespe di delle quali i proprietari decantavano le prestazioni che appena calde sferragliavano a più non posso;-)

Anche io penso proprio che il motore picchiasse. Tra l'altro con l'espansione, non proprio silenziosa, è facile che il rumore del battito risulti coperto. Al di là dell'intensità assoluta espressa in decibel, infatti, il timbro metallico del suono prodotto dell'espansione è straordinariamente adatto a mascherare la combustione detonante. Questo è un altro (non irrilevante) punto a favore delle favolose megadelle. Ovviamente, come altri hanno giustamente scritto, Attenzione al serraggio: che sia omogeneo e moderato.

Come giustamente è stato osservato, le variazioni non sono così macroscopiche e comunque comparabili con quelle richieste per cambi di quota ordinari. In ogni caso, semmai, la carburazione tende a smagrirsi d'inverno, in quanto l'aria si fa più densa e quindi, a parità di volume aspirato, nel motore entra più comburente. La variazione è più modesta di quanto potrebbe apparire a prima vista, perché anche la benzina si fa un po' più densa con lo scendere della temperatura. C'è anche da dire che d'estate, visto che il caldo facilita il battito in testa e limita l'efficienza dell'impianto di raffreddamento, non è sbagliato tenersi un po' grassi e quindi non ridurre il getto "invernale". La "vite dietro" (o anche di lato su tanti carburatori) riguarda solo il titolo miscela minimo e nulla ha a che spartire con il getto del massimo e con la progressione, a parte il primissimo passaggio.

Già il fatto che parli di "minor scampanellinio" mi fa rabbrividire:orrore: Lo scampanellino deve essere del tutto assente, altrimenti vuol dire che il motore, almeno in certe condizioni, funziona con combustione detonante. Se non la hai già, potrebbe aiutarti anche un'accensione ad anticipo variabile -io ultimamente ho provato con grande soddisfazione il moduletto KYtronic... E poi fabbricati uno spessore alettato in rame da mettere tra testa e cilindro: vedrai che a parità di rc, il battito scompare.

Credo proprio sia questione di lavorazione luce di scarico e relativo bordo. La biella 110 aiuta, in quanto limita i carichi laterali.

Veramente, gli stessi 177 Polini ,sia a 6 che a 7 travsi, pur essendo potentissimi, si sono dimostrati -parlo per esperienza diretta- piuttosto affidabili anche in corsa 60, quindi, visto che la superficie radiante di un gt originale è la medesima (o leggermente superiore, dato che la canna è più sottile), credo proprio che il motore in questione grippasse facilmente per il motivo che detto, ovvero perché, eccessivamente alesato, tendeva a deformarsi un po' serrandolo. Era giusto di carburazione, non troppo compresso, fasato correttamente etc.

Veramente, ho solo cercato di spiegarlo in maniera semplice, ponendo l'accento sull'aspetto più macroscopico della questione, quello più evidente e più convincente per tutti, ma ho colto ciascuno dei risvolti cui accennavi tu: le fasi si abbassano tutte, scarico compreso (che sarebbe la conseguenza più facilmente correggibile) e, cosa meno rimediabile perché non si può compensare alzando il cilindro, muta l'orientazione del flusso dei travasi principali, che dovrebbero essere puntati ortogonalmente all'asse del cilindro. Il frontescarico, poi, finirebbe ben sotto i 100°, con una riduzione vistosa della portata. Per quest'ultimo, con perizia e pazienza, si potrebbe rimediare. Mi è invece capitato di provare e realizzare un 150 Piaggio alesato a 60,6, con pistone Exagon e albero in corsa 60 e biella 110, per 172cc. Bisogna spessorare un po', lavorare lo scarico, alzare il frontescarico: prestazioni veramente degne di nota. Tuttavia, in un caso (e non per ragioni di tolleranza), il motore tendeva a grippare facilmente: credo che il cilindro, forse troppo assottigliato, si deformasse serrandolo.

Se trovi il pistone 53,5 o 53,7, vai pure tranquillo. Canali dei travasi a parte, 125 e 150 non sono uguali: se li guardi bene, ti accorgi che il 125 ha la canna più sottile nella parte alettata.

In effetti anche a me, come a Echospro, il tuo "esempio" pare gratuitamente offensivo e per nulla attinente all'argomento in questione. Sono comunque andato a vedere le foto oggetto del tuo "esempio" e ho notato che il lavoro nelle immagini pubblicate era ancora da rifinire... Non vedo nulla di così aspramente criticabile. Credo sarebbe molto meglio per tutti cercare di condividere esperienze e conoscenze senza lanciare frecciate più o meno dirette, più o meno malevole. La franchezza non esclude il garbo e viceversa. Mi scuso con tutti per l'off topic e mi ritiro in buon ordine.

@ mariopx Come giustamente dice Gian-gtr, devi misurare preventivamente lo squish. Tra l'altro esistono teste Polini con scalino più o meno pronunciato: quale hai montato? Comunque, per avere un certo incremento di prestazioni, risolvendo al contempo i problemi di surriscaldamento, potresti spessorare leggermente sotto (anche solo 0,5-06mm) con alluminio, togliere in parte o del tutto lo scalino della testa (dipende dallo squish) e interporre uno spessore di rame alettato (anch'esso da 0,6mm) tra testa e cilindro. Questa modifica sortirà risultati molto più apprezzabili se hai l'albero lavorato sul ritardo.

Quando spessoro sotto il cilindro, cerco di mettere una sola guarnizione. Procedimento: si mette la pasta sotto lo spessore e si fa un falso montaggio serrando il cilindro senza montare nemmeno il pistone; a questo punto, magari dopo che la pasta si è indurita, si rimuove l'eccesso di sigillante. Si procede poi al montaggio definitivo mettendo la guarnizione solo sopra. Si può anche sporcare lo spessore con un velo sottilissimo di pasta e appenderlo ad asciugare, per procedere al montaggio solo successivamente. In questo modo, la tenuta è assicurata e non c'è nessuna guarnizione. In realtà, meno guarnizioni si mettono, meglio è, perché si "sporca" meno il profilo dei condotti di travaso. Assolutamente da evitare, poi, le guarnizioni spesse e cedevoli, in quanto rischiano di compromettere la perfetta perpendicolarità del cilindro rispetto al piano d'appoggio sul carter.

Credo che, come sempre, il giusto stia nel mezzo. Mi permetto di proporre il mio punto di vista, non essendo io direttamente coinvolto nella polemica, dato che sono un appassionato meccanicamente più che autosufficiente e anche piuttosto informato, che però non effettua lavori di alcun genere a terze persone, fatta salva una strettissima cerchia di amici veri e propri -bastano le dita di una mano per contarli- i rapporti con i quali non sono in alcun modo inquadrabili nel genere artigiano-cliente. Facendo un altro lavoro, non avrei modo di gestire una clientela e, soprattutto, come giustamente sostiene Felice, non sarebbe corretto (né consentito dalla legge) fare concorrenza sleale a chi manda avanti un'impresa facendosi carico di tutti i relativi e gravosissimi oneri. Senatore fa un ragionamento ineccepibile in linea di principio, ma non sempre applicabile alla pratica realtà del lavoro e dei rapporti interpersonali. D'altro canto, è vero che alcuni meccanici esagerano con il ricarico, sostenendo a tutti i costi il principio opposto, complici l'attuale contesto di crisi e l'insostenibile pressione fiscale. Il ricarico, invero, è la prassi di sempre: quando i pezzi di ricambio si comperavano solo nei negozi, restava un segreto dei (giustamente) beneficiari degli sconti; ora, che è fiorito il mercato online, agli artigiani è di fatto venuta meno (o è diventata evidente per tutti) una fonte considerevole di guadagno. Insomma, penso che i clienti potrebbero anche non impuntarsi a voler comperare proprio tutto online e, viceversa, i meccanici potrebbero tollerare di buon grado che il cliente chieda loro di montare qualcosa che ha provveduto da sé ad acquistare. In generale, sono convinto che la salvezza di ciascuno risieda nella comprensione e nel rispetto delle ragioni e delle esigenze dell'altro, specialmente nel caso questi abbia interessi opposti.

Le rondini di Carmelo formano ormai un cospicuo stormo, credo Scherzi e metafore ornitologico-stagionali a parte, sono convinto anche io che con una vera espansione sia possibile tirar fuori qualche cavallo in più dai nostri motori, ma a un prezzo troppo elevato in termini di godibilità e pienezza di erogazione. Del resto con sole quattro marce è indispensabile avere un arco di utilizzo ampio: personalmente detesto essere costretto a tirare ogni marcia per poter inserire la successiva ad un regime in cui il motore sia in coppia.

Oltretutto le espansioni, specialmente quella "dedicata", provocano uno rilevante buco di erogazione. Megadelle forever!

A parte il tipo di lavorazione, negli ultimi anni molto migliore che in passato, credo che a parità di livello qualitativo l'intensità del fischio delle primarie a denti dritti sia influenzata moltissimo dal gioco di funzionamento, proprio perché è il prodotto del rapidissimo susseguirsi degli urti fra i denti di corona e pignone: più gioco=urti più bruschi. Io stesso ho due DRT 24/62 montate su due diversi motori e una fischia nettamente più dell'altra. Credo che l'usura del boccolo frizione e il gioco più o meno ampio del cuscinetto della primaria e di quello di banco facciano la differenza.

I quattro punti ulteriori di fissaggio testa sono sicuramente una buona cosa. Non capisco invece perché insistono con quel pistone sforacchiato ovunque per adattarlo a un cilindro che non c'entrava nulla. Se il nuovo cilindro consentisse di raggiungere potenze comparabili con quelle espresse dai gt Polini e Malossi, il pistone durerebbe poco, crepandosi in alto, in uno degli angoli della finestra verso le fasce. Non è un'idea campata in aria: abbiamo fatto una prova sul un Polini c60 in ghisa che andava proprio bene, utilizzando un pistone lavorato (inutilmente da un punto di vista fluidodinamico) in quel punto come il Pinasco: ebbene, smontato dopo circa 2000 km, presentava due belle crepette, una per lato, nel punto di cui sopra. Del resto, esistono esempi di pistoni ben fatti, come il Malossi, la cui forma ben si adatterebbe anche al cilindro Pinasco: perché non ispirarsi a quello?

Ottimo lavoro, come sempre a onor del vero. Volume maggiorato (comunque molto utile) a parte, un grande vantaggio sta nel poter lasciare il cono così com'è, senza doverlo schiacciare, ottenendo una sezione sempre più ellittica. Questo credo potesse rappresentare un limite sui coni più grandi in quanto ne riduceva progressivamente la divergenza, falsando le proporzioni del tratto più importante di queste pur ottime semiespansioni. Tale ultimo aspetto si è reso evidente nella comparazione tra le 8 coni 180X95, 180X100, 180X105, le differenze tra le quali si sono rivelate meno evidenti di quanto ci si sarebbe potuti attendere proprio perché, a mio avviso, la sezione dell'ultimo tratto del cono più grande diveniva eccessivamente ellittica. Almeno per quanto mi riguarda, megadelle forever!