mariusthesardus

Riporto il resoconto post-modifiche che ho già postato in altro forum. Dunque, ho fatto un po' di interventi in sequenza. Siccome l'impressione era che fosse decompresso rispetto a prima ho fatto spianare la testa di 0,5 mm e la situazione è migliorata; diciamo che ha iniziato a somigliare al motore che conoscevo, certo non un fulmine di guerra ma "agile" fino a 90 all'ora. Ormai avevo però già ordinato la basetta di 1 mm e ho voluto provare. Così ho sollevato il cilindro, per l'appunto, di 1 mm (un po' di più perché, oltre la basetta, ho messo sopra e sotto di essa anche due guarnizioni standard per assicurare una maggiore tenuta) recuperando da sopra 1,5 mm spianando il cilindro ma di nuovo anche la testa perché nessuno dei due singolarmente aveva sufficiente materiale da togliere. Il risultato è stato uno squish di circa 3 mm (sempre eccessivo ma è impossibile scendere oltre con la basetta) e le luci di travaso completamente aperte al pmi. La sensazione iniziale è che non sia cambiato granché ma non avevo grandi aspettative, a dire il vero. Ieri ho fatto un bel giro di prova in un misto tra montagna, compreso di tornanti stretti, e scorrimento veloce con lunghi rettilinei con salite e discese e temperature intorno ai 33 gradi. Posso dirmi comunque soddisfatto: erogazione piena a tutti i regimi, terza tuttofare anche con curve strette in salita ripida, 4a che consente di viaggiare a 80 all'ora anche in lunghe salite di strade veloci. Non manca il solito rumore di battito (?) che noi 200isti conosciamo bene ma che è ormai "una caratteristica di prodotto" che non porta conseguenze. Correrere non corre, eh; diciamo che oltre i 90 di crociera è impossibile ma io così ci ho fatto, tra le altre cose, mezza Europa in un epico viaggio senza guasti. Insomma, un ottimo motore da turismo ma con velocità vespistiche come deve essere un PX 200.  Ah, dimenticavo, il consumo è stato di circa 26 km/l; devo però fare altre prove perché non ero mai andato oltre i 25 in condizioni molto favorevoli e mi pare troppo basso per essere vero.

Aggiornamento. Ho rimontato la testa spianata di 0,5 mm e finalmente ho ritrovato la Vespa che conoscevo. Forse manca ancora qualcosina e quindi magari un altro paio di decimi potevo ancora toglierglieli ma almeno ho capito dove stava il problema; tra l'altro ha recuperato spinta uniformente a tutti i regimi senza perdere giri neanche molto in alto. Appena arrivano gli spessori che ho ordinato voglio provare a fare l'altra modifica.

Quella foto non è la mia ma di Razos che mostrava il suo cilindro ? Ho rimesso la vecchia testa, sì. Perché? Se spiano la testa o il cilindro per ridurre lo squish di 2 mm senza asportare materiale dal cielo della stessa testa mi ritrovo con un rdc sopra i 10:1 mentre Piaggio per il 200 ne dichiara 8,8:1! Decisamente troppo... Comunque ho deciso di fare una prova: sto facendo abbassare la testa di 0,5 mm e vediamo se migliora; almeno capisco se il problema sta nella minore compressione rispetto al vecchio gt.

Un po' l'ho imparato anche io; e ho imparato anche che le modifiche al motore strettamente di base possono avere conseguenze variabilissime sulle prestazioni a seconda del mezzo. Non essendo mai sicuro del risultato è il motivo per cui sono restio a farle. Boh, ora vediamo; sto comunque agendo lasciandomi la possibilità di ripristinare tutto come ora.

Cioè una testa modificata apposta per avere uno squish ottimo per ottimizzare la combustione ed evitare il consueto rumoraccio di quasi tutti i 200 NON ha eliminato, almeno nel tuo caso, il problema?

Sì, ok, fatto sta che con quel valore ipotetico, e assunto come obiettivo ideale, di squish il rdc sarebbe di 10,5:1; i due hanno una relazione geometrica: se pure riporto, per sicurezza, il rdc ad un valore vicino a quello Piaggio con basette, spessori, guarnizioni ecc, aumenta per forza anche lo squish che si allontanerà da quello ideale di circa 1,8; allora tanto vale comprare una testata ricalcolata. A meno che quella testata e quello squish di 1,8 non scongiurino il battito in testa NONOSTANTE un rdc decisamente più alto rispetto a quanto predisposto da Piaggio.

Sto predisponendo l'intervento suggerito da Clafo; ho trovato la basetta d'alluminio specifica, ora devo far spianare il bordo supereiore del cilindro; però, se la cosa non dovesse funzionare, ho anche ordinato uno spessore per la testa in modo da poter riportare tutto alle misure attuali. Qualcuno ha esperienza con la testa ricalcolata MMW? Dovrebbe avere uno squish di 1,8 mm ma il rapporto di compressione dichiarato di 10,5:1 mi sembra un po' altino per le sollecitazioni al pistone; il rdc del 200 originale è dato per 8,8:1.

Ecco. Il rapporto di compressione è solo un componente della resa generale. La testa USA, per quanto meno compressa, mi pare presenti però una forma della camera di scoppio più efficiente che probabilmente compensa la minore compressione.

@snaicol In teoria più comprimi, più aumenta la spinta; il problema è la detonazione (che fa calare la potenza e fa danni), la sollecitazione del pistone e il maggiore riscaldamento. A meno che proprio la decompressione non risolva un problema di battito in testa; magari era il tuo caso. Il fatto che ora il mio sia meno compresso lo sto supponendo io per il discorso del pistone al pms. Ma non me lo spiego in altro modo, ho cambiato solo il gruppo termico, la testa è la stessa. @clafo Grazie del consiglio. Però sollevare le luci nel modo che dici non cambia il diagramma della distribuzione anche per le altre fasi? E se sulla mia ottengo risultati peggiori? Sai cos'è, mi girano molto i santissimi perché ho preso un gruppo termico originale per montarlo senza nessuno sbattimento (non ho tempo né voglia di pensare e fare modifiche) pensando che andasse almeno quanto l'altro e con la medesima affidabilità da mulo e invece mi ritrovo una vespa 200 che va come una 125.

Ecco, anche tu col pistone che non scappella ?

Ciao a tutti. Ho sostituito per vari motivi che non sto a dire il gt con un altro originale Piaggio. È di sicuro un 12cv (ho misurato le luci confrontandole col vecchio) però dà prestazioni inferiori al vecchio: ha meno spinta a tutti i regimi ma soprattutto ha una velocità massima inferiore (poco sopra i 90, prima raggiungeva i 100 e più) e oltre gli 80 sale di giri a fatica. L'impressione è che sia meno compresso e quindi ho fatto alcune verifiche. Lo squish è intorno ai 4 mm; è tanto ma non so quanto fosse col vecchio. La cosa che mi lascia perplesso è però che il pistone, al pms, non arriva a filo del bordo del cilindro, lasciando scoperta la canna per circa 2 mm la quale infatti ha già accumutato delle incrostazioni in quell'area. Il vecchio, su cui non avevo mai verificato 'sta cosa, ha invece la canna completamente liscia fino al piano di appoggio della testa, il che fa dedurre che il pistone arrivasse a filo del cilindro. Dato per assodato che capita spesso che gli accoppiamenti anche tra pezzi originali non siano sempre identici, quale è la condizione più usuale e corretta: pistone a filo o leggermente al di sotto? Se la prima, come posso ripristinare la situazione precedente? Spiano di un paio di mm la testa? Oppure il cilindro superiormente? O metà l'uno e metà l'altro? Escluderei che si possa spianare la base inferiore del cilindro per via della superficie un po' complessa e poi il pistone coprirebbe ancor di più le luci di travaso che già non scopre completamente al pmi. Grazie

Grazie della segnalazione, mi sa che prendo quello, almeno è testato ?

Eh, e qui a 135: https://www.ebay.it/itm/KIT-CILINDRO-E-PISTONE-ORIGINALE-414708-PIAGGIO-VESPA-PX-200-ARCOBALENO-PE/271649504551?hash=item3f3f927d27:g:a0UAAOSwanRXg6Fw Ho chiesto se è marchiato Piaggio e se ha la confezione originale. Vediamo che dice.

Dal primo ricambista Piaggio mi hanno proposto in prima istanza un RMS per 160 euro ma se lo tengono; evidentemente si vergognavano anche loro a dirmi il prezzo di quello originale (270 euro!). Comunque se non ha il marchio Piaggio lo manderei indietro. È che non voglia di perdere tempo...

Sì ma il problema non è comunque la rettifica; come ho spiegato sono proprio obbligato a sostituire tutto in blocco ? Chiedevo se dietro quei prezzi apparentemente economici si possano nascondere pacchi.

Be', lo so che il cilindro si può rettificare ? Ma devo cambiare per forza il cilindro perché la filettatura del collettore di scarico è rovinata e non c'è più verso di tenere il collettore stesso in sede con conseguenti sfiati e aspirazioni indesiderate...

Salve a tutti. Ho necessità di sostituire il gruppo termico del mio PX 200. Siccome non voglio avere nessun dubbio sulla affidabilità e non voglio fare nessun tipo di modifica, dopo aver quasi scartato l'idea del Pinasco 210 per il costo eccessivo mi sto orientando sul GT originale Piaggio. Però i prezzi sono enormemente variabili e non so se quelli più bassi nascondano fregature. Di due ricambisti Piaggio interpellati uno mi fa intorno ai 270 euro, l'altro 230; in rete si trovano sia con questi prezzi, sia molto più bassi, per esempio: - https://www.ebay.it/itm/KIT-CILINDRO-E-PISTONE-ORIGINALE-414708-PIAGGIO-VESPA-PX-200-ARCOBALENO-PE/271649504551?hash=item3f3f927d27:g:a0UAAOSwanRXg6Fw -https://www.ebay.it/itm/CILINDRO-GRUPPO-TERMICO-ORIGINALE-PIAGGIO-VESPA-PX-PE-E-ARCOBALENO-200-414708/391927923031?hash=item5b40b98157:g:xHkAAOSwEaBaDb74 -https://www.ebay.it/itm/414708-GRUPPO-CILINDRO-ORIGINALE-PIAGGIO-VESPA-PX-200-ARCOBALENO-RALLY/272304092979?hash=item3f6696b733:g:M-8AAOSww9VXg6EM -https://www.ebay.it/itm/Cilindro-Piaggio-200cc-originale-senza-testa-per-Vespa-PX-200-Rif-originale-Pia/222862244998?hash=item33e39ffc86:g:jxsAAOSwCGhamCmD Secondo voi devo fidarmi di queste enormi differenze per quello che DOVREBBE essere lo stesso identico prodotto? Grazie, Mario

Grazie delle dritte, Snaicol!

Salve ragazzi. Sto organizzando il restauro estetico totale della Vespa in oggetto compresa sabbiatura e riverniciatura. Siccome deve tornare esattamente come mamma Piaggio l'ha fatta, non so bene, per questo fine, come organizzarmi per i ricambi: ci sono cose che è meglio comprare in Piaggio anche se costano di più? Per i ricambi di concorrenza a quale produttore/rivenditore mi affido? Mi interessa maggiormente la qualità rispetto alla economicità; ovvio che se due particolari sono identici anche per qualità sceglierei quello che costa meno. Alcuni particolari si vedrà se sostituirli solo in fase di smontaggio ma di sicuro dovrò cambiare tutte le gemme, le guarnizioni, le modanature in plastica e in metallo, le viti arrugginite, la cavetteria ecc. Che dritte mi date? Grazie

Il PX a puntine e quello "elettronico" hanno trasmissioni differenti. Il primo ce l'ha identica nel 125 e 150 con primaria 22/67 e cambio con denti piccoli e rapportatura corta; il secondo ha la primaria 20/68 nel 125 e 21/68 nel 150, cambio uguale a quello della 200 (denti grandi) ma con quarta corta da 36 denti sul 125 e 35 sul 150. In pratica nel puntine è più corto il cambio ma più lunga la primaria e il rapporto finale alla ruota in quarta è simile a quello del 150 elettronico. Il 200 ha primaria 23/65 e cambio identico al 150 elettronico (35 denti) Qui ci si può sbizzarrire per capire bene le differenze fra le varie rapportature di cambio e primaria: http://www.scooterhelp.com/tuning/vespa.gear.calc.html

PX 200 E e stesso problema: tintinnio dagli 80 all'ora che scompare aprendo tutto il gas. Ho provato a regolare l'anticipo su valori diversi rispetto ad A, a mettere un getto un po' più grande (120 al posto di 118 ), cambiare candela, tutto assolutamente inutile. Comunque l'estate scorsa ci ho fatto 4000 km in due settimane quasi tutti in autostrada intorno ai 90 all'ora, quindi con tintinnio sempre presente: nessun tipo di problema. Ora il motore è aperto perché in fase di revisione completa in vista del viaggio di quest'anno ma non c'è nessuna usura/danneggiamento particolare che possa far presagire a rotture imminenti. A questo punto lo riterrei una caratteristica tipica del 200 e, non influenzandone l'affidabilità, me ne fregherei alla grande facendoci l'orecchio e non pensandoci più.

Tony, ti do qualche dritta per imparare a valutare e prevedere i tempi di percorrenza con una vespa originale o elaborata in maniera moderata. Google maps si riferisce alle velocità raggiungibili da una vettura e i tempi di percorrenza autostradale indicati non possono riferirsi ad una vespa. Quindi come regolarsi? Per la mia esperienza (se ti può bastare l'estate scorsa ho viaggiato per 4000 km, in mezza Europa, di cui la maggioranza fatti in autostrada) ti posso dire che con una velocità di crociera sugli 80/90 con punte di 100 km/h, in modalità "devo fare più in fretta possibile" quindi fermandosi ogni 120/130 km per il tempo strettamente necessario per rifornire e fare pipì, la media finale sarà non più alta ai 70 km ogni ora; se invece le soste comprendono anche spuntino, caffé, sigaretta, cellulare, due passi, due chiacchiere con i curiosi, la media scende a non più di 60 km/h. Quindi i tuoi 350 km necessiterebbero di ALMENO cinque ore -ma la vedo molto dura- nella prima modalità e sei/sette ore nella seconda. Questo in autostrada. Se invece consideri le statali/provinciali, attraversamento di parecchi centri abitati, semafori, incroci, traffico intenso, soste fotografiche, pranzo, merenda ecc. ecc. la media oraria non sarà superiore ai 40 km ma tranquillamente anche ai 30. Cioè i tuoi 350 km in questa modalità possono impegnarti tutta la giornata, dall'alba al tramonto.

Merci!

Sì, grazie, l'avevo visto ma pensavo che si accoppiasse solo con la corona Polini. E' che anche il più lungo z22 accorcerebbe probabilmente troppo (ratio 2,90) mentre penso che, ora che ho constatato nella pratica l'andamento della curva di erogazione, dovrebbe calzare a pennello una riduzione fra 2,70 e 2,80 (l'attuale primaria dà 2,60). Sì, ok, tentiamo di vedere se si può correggere questa curva di coppia inaspettata per adattarla meglio alla attuale rapportatura e in base al risultato si deciderà... La carburazione mi sembra vada comunque bene; ho provato il getto 125 ma mi fa la candela nera, il 122 mi sembra sia l'ideale; l'anticipo non so, purtroppo sul carter puntine il riferimento è spostato di qualche grado e quindi sono andato un po' ad occhiometro, bisogna testarlo con la stroboscopica per evitare cagate e rischi. Pinasco, nelle istruzioni di montaggio e settaggio, indica espressamente che per aumentare la coppia motrice si può abbassare la testa fino ad 1 mm.