mariusthesardus

Luca, mi calmo ma, cazzo, è da ottobre che ho cominciato a mettere su questo motore e il risultato, dopo tanta fatica e soldi, mi fa girare le palle... Grazie dell'appoggio morale comunque; e anche della disponibilità pratica a porre rimedio a questo risultato insoddisfacente... Ho dato uno sguardo su DRT e non ho visto uno z62 da accoppiare allo z64 Malossi al posto dello z23 che ho su; c'è solo per lo z64 Polini, è uguale? Ma comunque accorcerei eccessivamente... L'ideale a questo punto sarebbe la primaria 65/24 (ratio: 2,70 contro la 2,62 attuale) che, se ancora troppo lunga, potrei accorciare ancora con il pignone z23... Pensavo di essere ormai uscito dal tunnel dei rapporti e invece...

Ragazzi, dopo sei mesi che sto raccogliendo i pezzi ormai sto per assemblare tutto Ennesimo dubbio: siccome il mio carter è di un PX a puntine ma ci monterò l'elettronica smontandola dal mio attuale arcobaleno, ho il dubbio dell'anticipo (che Pinasco dice di mettere sulla tacca "IT" dello statore) che sul puntine pare essere leggermente anticipato e non a 18° come sul carter elettronico. Io come lo imposto per farlo a 18 gradi? ....................................... ....................................... ....................................... ....................................... Dopo mesi di tribolazioni, di lavori, di complicazioni, di spese, finalmente ho montato e testato un po' il gt Granturismo. Ebbene, non è come me lo aspettavo: non bello possente ai bassi ma decisamente vuotino in basso e molto allegro agli alti (sono in rodaggio e non posso esplorare ancora per bene la parte alta del contagiri...), nonostante una megadella adatta a "riempire" le prime migliaia di giri. La delusione non è per la cosa in sé ma perché temo di aver cannato malamente la scelta dei rapporti calcolati per una erogazione di tipo opposto in quanto la lunghezza della primaria Malossi 23/64, che con il cambio corto del puntine mi dà una rapportatura alla ruota molto simile a quella della 200 originale, mi dà una quarta poco sfruttabile non solo alle basse velocità ma anche alle medie. Oggi ho fatto un tragitto andata-ritorno di circa 200 km; all'andata avevo un forte maestrale contro ed è stata una tragedia: non riuscivo ad andare a più di 80 km/h e nelle minime salite dovevo scalare in terza. Vero è che al ritorno, con vento in favore, bastava aprire un po' più di un pelo il gas per superare gli 80 e non sentire quasi per nulla le salite ma vorrei capire cosa succede su strada senza "l'aiutino". Sicuramente ho già visto i giorni scorsi che in città, senza vento, la quarta fa fatica in salita. Se penso che ho passato ore ed ore provando tutte le varie combinazioni sul "gearing calculator" per poi trovarmi in questa situazione mi viene da piangere. Ancor di più considerando che con questa primaria non c'è nessuna possibilità di accorciare intervenendo solo sul pignone della frizione (esiste un pignone simil-Malossi z22?) e quindi se constato che, finito il rodaggio e provata per bene in tutte le situazioni, non posso tenerla così mi troverò costretto a riaprire il motore e a comprare una nuova primaria... Per il resto fa un bel suono, la lunghezza delle altre marce consente una progressione in velocità notevole, solo la prima risulta eccessivamente lunga (è più lunga di quella della 200) e, se pure è molto efficace per l'accelerazione iniziale, qualche problema nello spunto, specie in salita, lo dà. No, per ora non mi posso dire per nulla contento.

Pareri discordanti riguardo cosa? Affidabilità? Prestazioni? Messa a punto? E da parte di chi? Comunque io lo sto montando su un carter PX con travasi raccordatati, carburatore 24 raccordato, albero anticipato pinasco c57, rapporti 200, marmitta megadella v2.0 cl3. Il Mega mi ha detto che ce l'hanno in diverse persone che conosce e pare che di suo sia un po' carente ai bassi infatti, visto l'uso turistico che ne devo fare, mi ha consigliato una marmitta che rafforza proprio i bassi regimi. Spero fra una decina di giorni di poter esprimermi...

E sarebbero?

Dubito che l'olio 10/40 sia la causa del tuo problema; se vuoi toglierti il dubbio prova a sostituirlo ma è difficile che risolverai. Il passo successivo sarà sostituire la frizione, cosa che potrai fare ancora senza aprire i carter.

Può essere che la frizione o il parastrappi o entrambi siano alla frutta; però prima prova proprio a cambiare l'olio (il livello com'è?) che non ti costa quasi nulla, magari risolvi o migliori parecchio; di che anno è la vespa?

Se la frizione (o il parastrappi) ha qualche problema lo senti soprattutto in partenza; se no è più probabilmente un problema tuo che ancora non ti sei abituato alla sensibilità diversa di freno e frizione del PX rispetto a quello del PK. Da come lo descrivi sembra che sia il tipico problema dell'intervento del freno motore quando stai già agendo con relativa forza sul pedale; è ovvio che se la somma delle due forze frenanti è eccessiva la ruota posteriore si blocca, dato che il pneumatico segue le leggi della fisica e non non può superare limite di aderenza senza strisciare... Per ovviare: 1)rilasci la frizione in maniera più dolce 1)scali quando hai rallentato maggiormente 3)dai un colpo di gas prima di rilasciare la frizione in modo da farla lavorare meno e da avere meno contraccolpi sulla trasmissione ma soprattutto sulla ruota che sarà meno propensa a perdere aderenza. Anche tutte e tre le cose insieme o in abbinamento di due a seconda della situazione che dovrai imparare a valutare tu. Comunque il freno posteriore, a differenza di quello anteriore, è abbondantemente dimensionato e anche in una frenata energica non ha assolutamente bisogno del supporto del freno motore per avere il massimo rallentamento, tant'è che, anche in folle, se premi con forza sul pedale arrivi subito al bloccaggio, anche quando sei veloce. Il freno motore è più utile casomai in discesa, soprattutto se lunga, perché consente di utilizzare meno i freni di esercizio ed evitare che si surriscaldino troppo perdendo efficienza. Comunque, per la mia esperienza, il freno a tamburo anteriore è "capriccioso" *sempre* in velocità, sia a freddo che a caldo, a basse velocità è discretamente potente (PX arcobaleno), quello posteriore è potente in tutte le situazioni anzi, in una frenata brusca è meglio tirare la frizione perché almeno c'è da dosare solo il pedale.

Boh, ora non so che fare; non vorrei correre il rischio di mettere una crocera di burro e dover riaprire il motore dopo poche migliaia di km ma mi girano i santissimi ad andare in Piaggio e spendere altri 30 euro però non me la sento neanche di tornare dal ricambista e sottoporgli il mio dubbio perché non ho le prove che questa crocera non faccia parte di una fornitura Piaggio e d'altronde La vecchia a dire il vero non è poi messa malaccio. Rimettere quella? Non ho ovviamente aperto il motore per cambiare la crocera...

Avendo sempre sentito peste e corna delle crocere di concorrenza non ho avuto dubbi a comprarla originale. Non alla Piaggio ma in un ricambista dove vado spesso. E che cavolo, nella bustina di plastica SIGILLATA marchiata con i loghi "Piaggio-Vespa-Gilera-accessori e parti originali ecc." chi cazzo va a pensare male?! Vado a casa, apro la confezione e noto subito che il metallo è diverso da quella vecchia e c'è anche una sbavatura nella fusione. Quindi breve ricerca in rete e noto che la nuova è uguale a quella che Tonazzo dà come di concorrenza e costa la metà di quanto l'ho pagata io e la vecchia è uguale a quella che Tonazzo dà come originale. Originale: Crocera originale Piaggio bombata per Vespa PX - PE 1a serie <83 (rif.originale Piaggio 1309396) Concorrenza: Crocera bombata per Vespa PX - PE 1° serie <83 Le mie, a sinistra la nuova, a destra la vecchia. Che mi dite?

Mmm, se la tolleranza è quella prevista preferisco non farci nulla; mi limiterò al rodaggio caldeggiato dalla Casa: 0-500 km miscela al 3%, non aprire il gas oltre i 3/4; 500-1000 km miscela al 2,5%. Tempo fa ho scritto direttamente a Pinasco per la percentuale corretta dopo i 1000 km e mi hanno risposto così: Deve essere al 2%, troppo olio impasta le fasce. Va benissimo qualunque tipologia di olio, ma il semi sintetico è l’ideale. Personalmente non ho mai ritenuto l'olio 100% sintetico adatto ai motori vespa, se non alle elaborazioni molto spinte e con regimi che non mi sogno nemmeno: in caso contrario è risaputo che l'olio sintetico non brucia completamente e lascia depositi che diventano incrostazioni... Poi d'altronde chi ha progettato il gt non avrebbe interesse a dare per "ideale" un tipo di olio se ce n'è un altro che è più indicato. Ma non voglio aprire una sub-discussione sull'olio che è come la religione: ognuno ha le sue convinzioni ed esperienze ed è inutile discuterne. Grazie comunque Mason e Akira Ragazzi di che spessore è la guarnizione originale di alluminio carter-cilindro? Pinasco mi aveva fornito quella per il cilindro racing con i travasi maxi (al momento avevano disponibile solo quella) e, finché non ho fatto il raccordo dei travasi, sembrava andasse bene comunque (non seguiva i contorni ma chiudeva bene nei punti strategici); ora che ho fatto la lavorazione mi rendo conto che va proprio male e devo fare da me quella corretta. Comunque vi aggiorno anche con un altro problema: dopo aver fatto i raccordi mi sono reso conto che dal lato frizione il cilindro ha pochissima base di appoggio perché in quel punto il carter oltre ad essere diventato un po' strettino (per non lasciare scalini nell'accoppiamento con il cilindro ho dovuto limarlo parecchio) il suo contorno esterno non combacia bene con quello del cilindro il quale sborda fuori senza appoggio. In soldoni il punto di contatto fra i due è ridottissimo e dovrò fare un riporto sul carter per essere sicuro della ermeticità. Va be', non sia mai che possa andare spedito verso la mèta... Ora non ho il carter qui e non posso fare foto esplicative ma penso di essermi spiegato.

Grazie Akira, in effetti googlando un po' ho letto che il gioco molto stretto è tipico del Pinasco, sicuramente quello più lasco che ci sembra "normale" è appannaggio dei gruppi in ghisa. Non è evidentemente per caso che è raccomandato da Pinasco stessa fare un buon rodaggio con percentuale di olio un po' maggiore ed è consueto sentire da chi ce l'ha che comincia a dare il meglio solo dopo diverse centinaia di km di percorrenza.

Pubblico grazie a GT1968 per aver misurato le fasi al mio motorello in fase di lavorazione e aver constatato che la valvola di aspirazione va già bene così senza allungarla: lavoro - e minchiate - risparmiate; pare che l'abbinamento "nuovo gt Pinasco 'Granturismo' - albero anticipato Pinasco" abbia una fasatura complessiva molto generosa in termini di coppia (fase di ammissione lunga) ma per niente "frenata" per l'allungo. Il presupposto è quello che volevo! Spero che nella pratica siano rispettate le ottime premesse. Una cosa per un'altra. Modalità paranoia [ON] Il pistone - senza fasce e unto d'olio puro - sembra che scorra quasi a fatica nel cilindro; non interferiscono ma pare che sia "molto più giusto" rispetto ai gt originali con cui ho avuto a che fare fino ad ora. Sarà perché l'alluminio si deforma meno con il calore o perché lo smaltisce più velocemente e quindi ci si può permettere tolleranze più strette? Cosa dice chi l'ha maneggiato? Modalità paranoia [OFF ]

Mason, l'accensione elettronica è scontata: a me piacciono tutte le cose meccaniche e "analogiche" ma le puntine non riesco proprio a digerirle; le ho sugli altri due catorci che possiedo e ogni volte che ci devo mettere mano mi fanno girare i santissimi; benedetti siano il pick up magnetico e la centralina e chi li ha inventati Luca, non ne posso più di avere il motore aperto e, ora che è arrivato l'albero, volevo montare tutto in fretta . Va be', facciamo le cose per bene allora però mi dovrai aiutare ; non volevo disturbarti. Magari in messaggio privato dimmi cosa devo preparare e portare così faccio un salto da te e misuriamo 'ste benedette fasi.

Ciao ragazzi, dopo qualche mese di pausa per motivi economici sto finalmente rimettendo mano al motore da pinascare. Ieri mi è arrivato l'albero Pinasco anticipato ed è bellissimo! Siccome sono però paranoico (l'avevo già ampiamente dimostrato...) ora sono indeciso se allungare o meno la valvola, anche se l'avevo già messo in conto. Non vorrei infatti che sommando l'anticipo (il posticipo) dato dall'albero a quello conseguente all'allungamento della valvola il motore diventasse singhiozzante ai regimi bassi, quelli che invece posso tranquillamente sfruttare sul motore originale che ho sopra ora. La cosa la troverei alquanto fastidiosa - direi inaccettabile - e la vorrei assolutamente evitare, a costo di perdere qualche giro in alto, tanto ho rapporti sufficientemente lunghi, simili a quelli del 200 di serie, e non dovrei aver bisogno di chissà quale allungo, anche se in quarta a 6.500 giri (circa 110 km/h) vorrei ci arrivasse. Per il resto: carter PX puntine, gt Pinasco alluminio (ultima versione "Granturismo"), SI 24/24, raccordo travasi e carburatore, marmitta probabilmente Megadella 1.8. Che dite? Lascio così la valvola per sicurezza o posso allungarla almeno un po' senza controindicazioni?

Saluti a te! Il perché della trapanata era perché avevo le indicazioni solo in mm e non sapevo se considerare la larghezza attuale il punto da cui partire... Avendo le indicazioni in gradi il problema non si pone, è che questi dati non li avevo Però il mio Pinasco è in ALLUMINIO, non in ghisa, la versione più recente - la "Granturismo" - quella con i travasi allargati. Il tuo diagramma è da considerarsi valido lo stesso?

Buondì, non ricordo più dov'eravamo rimasti... Va be', per farla breve ho un blocco px 125 puntine sul quale monterò il gt in oggetto, ultima versione "granturismo". Devo allungare la valvola che lavorerà con un albero anticipato Pinasco ma c'è una sorpresa: la valvola ha subìto la "trapanata" da mamma Piaggio (all'inizio pensavo fosse stata una lavorazione artigianale ma su altro forum mi è stato detto che è una modifica fatta già in fabbrica) e quindi non so più in che modo devo lavorarla, se cioè il mio allungamento deve già comprendere quello già c'è oppure se devo far finta che non ci sia e contare i mm prescritti da lavorare a partire dalla situazione attuale. Vi chiedo innanzitutto perché Piaggio ha fatto 'sta cosa e non ha invece approntato lo stampo già per quella misura anziché "correggere" dopo. Sarà che nel '78 (anno di fabbricazione del mio motore) gli stampi erano ancora quelli della TS e quella modifica era necessaria per i parametri della PX al quale il motore doveva essere accoppiato? Mah... 2)Perché qui e anche da altre parti mi si consiglia un allungamento 2+2 mm mentre Pinasco nelle istruzioni di montaggio consiglia un allungamento totale di 8 mm totali (4+4)? A chi devo dare retta? 3)Mettiamo che debba allungare di 2+2; la modifica Piaggio è già di per sé di circa 4 mm e tutti su un lato; devo considerare quella la valvola come originale e quindi AGGIUNGERE io comunque ulteriori 2+2? La cosa migliore e a prova di errore sarebbe misurare apertura/chiusura in gradi con il goniometro ma ho sentito Pinasco e loro non mi danno i relativi parametri di riferimento ma solo i mm (4+4), solo che appunto non so come interpretarli sulla valvola già modificata che mi ritrovo. Vi prego di darmi una mano!

Quindi in questo modo oltre che stabilizzare la tensione raddrizzo pure la corrente partendo dal regolatore originale in AC a 3 uscite? Lo schema me lo dovrò studiare bene perché non sono un elettrotecnico e devo capire ma al limite chiedo al venditore. Grazie!

Sì, caricare cellulare, navigatore e comunque cose che assorbono pochissima corrente. Se mi posti lo schema o me lo linki ti ringrazio

Mmm, ma a partire dal PX l'impianto elettrico non è diventato "normale" cioè con utilizzatore acceso il circuito risulta chiuso e non il contrario come è sugli impianti precedenti e come dici tu?

Quindi in pratica l'erogazione di corrente continua e quella di corrente alternata provenienti dalla stessa "scatoletta" dovrebbero avere una regolazione diversa con conseguenze diverse se va a buon fine o meno... Se no non si spiegherebbe che l'assorbimento nullo di corrente alternata sia una situazione normale (luci, frecce, clacson spenti) mentre quello di corrente continua (batteria staccata o assente) no... Che poi, ragionando, quando pure la batteria è collegata ma è completamente carica, cosa assolutamente normale anche questa, anche l'assorbimento di corrente continua dovrebbe essere nullo esattamente come se la batteria fosse staccata. O no? E se no perché?

Mmm, e quindi come la mettiamo? E' una precauzione per la propria incolumità o per l'incolumità del raddrizzatore? Nel primo caso so badare a me stesso e non mi metto a far scintillare morsetti o a fare da conduttore umano tra il +B e la massa a motore in moto...

Va be', però mi sa che se pure metti la batteria la tensione dai regimi medi in su rimane comunque su quei valori, non è che l'accumulatore l'abbassa; la differenza dovrebbe essere che se c'è anche la batteria non si scende mai sotto i 12 volt, cosa che avviene al minimo e ai regimi molto bassi con la presenza del solo regolatore/raddrizzatore. D'altronde anche sulle auto la normale presa/accendisigari "12 V" con motore leggermente sopra il minimo in realtà eroga intorno ai 14 volt. Mi chiedevo più che altro se l'assenza della batteria potrebbe provocare qualche malfunzionamento o danni al regolatore-raddrizzatore.

Nessuno?

Ragazzi, è possibile utilizzare il regolatore come fonte di corrente continua senza batteria? Cioè io ho una vespa PX senza batteria che non vorrei aggiungere e con regolatore a 3 uscite e vorrei una fonte di corrente a 12 V cc ma mi accontenterei che venisse erogata anche solo con motore acceso. Basta cambiare il regolatore con uno a 5 pin e collegare l'utilizzatore al +B e C oppure la batteria è proprio necessaria per evitare danni di qualche tipo? Lo so che la tensione sarebbe un po' ballerina perché la batteria fa anche da "stabilizzatore" ma penso non sarebbe un grave problema per l'uso che ne devo fare. Grazie

Mmm, sì, vero, non avevo pensato che c'è anche la scatola a chiuderlo. Allora lo lascio così e ciccia. Grazie a tutti dell'assistenza