mariusthesardus

Lo so che un tappo non c'è, infatti ci farei una colatina di stagno, giusto per eliminare qualsiasi anche remota possibilità che arrivi dell'aria supplementare da là Il getto del max lo dovrò comunque cambiare ché alimenterà un Pinasco, l'astina non è un problema, la prendo dal carburo vecchio; non so se per il Pinasco 177 sarà il caso di cambiare anche la ghigliottina.

Allora, siccome era con un prezzo stracciato ho preso un carburatore MIX nuovo; siccome a me il mix non serve basta che tappo il foro di ingresso dell'olio, giusto? Anche se in teoria dovrebbe essere coperto dalla guarnizione.

Ecco, per l'appunto... Alla fine prenderò uno Spaco, mi sono rotto

Questo farà al mio caso? CARBURATORE DELL'ORTO SI 24 24 E VESPA PX | eBay

I 24 originali si aggirano sui 50 euri ma anche molto di più; in più sono *sempre* da revisionare e non è detto che non nascondano delle magagne, d'altronde hanno spesso più di trent'anni. La maggior parte di quelli che si vedono negli annunci sono Spaco oppure ti vogliono rifilare un G anziché un E oppure sono mix; ne ho trovato uno dell'Orto non mix a 30 euro ma ho chiesto foto più nitide e dettagliate e non mi hanno più risposto. Siccome per uno nuovo spenderei alla fine in totale lo stesso... è per questo sto cercando di capire se gli Spaco fanno così schifo.

Sono indeciso: acquistare un carburatore usato, non solo da revisionare completamente ma proprio da modificare, ad una cifra non lontana da quella necessaria per uno nuovo mi disturba un po'... Ma lo Spaco nuovo è capriccioso come si dice? Perché a questo punto... :-/

Grazie, ragazzi! Non ho però capito il discorso del freno aria e getto del minimo "incastonati"; significa che non li posso cambiare? E se li posso sostituire lo farei con i componenti comuni agli altri carburi più recenti?

Mmm, quindi non si possono sostituire? Comunque ho altre due foto: Che ne pensate?

Sì, ho notato anche io l'aggancio del filo acceleratore ma non si sa mai che non ci siano state modifiche. Il tizio mi ha confermato che si tratta di non mix ma gli ho chiesto un'altra foto per essere sicuro. Chiede 50 euro che mi sembrano troppe, anche perché non è proprio in ottime condizioni però di carburatori 24 NON-Spaco se ne trovano pochi...

Eh, non è mio, lo dovrei comprare e il venditore mi ha mandato queste foto! Se lo avessi in mano riuscirei a capirlo anche da solo :-/

Ragazzi, recupero questa discussione per una consulenza veloce per non aprire un nuovo thread. Questo carburo è mix o non mix? Ho letto tutto sopra ma non mi è chiaro...

No, non mi riferisco a questa con il "traversino"! :-/ Su un altro forum (...), quasi due mesi fa, si parlava di imminente rinnovo della gamma "alluminio a tre travasi" che avrebbe sì compreso questa versione "racing" di cui parlate e pubblicate le foto ma anche una nuova versione del classico gt stradale rivista però nei travasi che avrebbero dovuto assomigliare a quelli del Polini. Già due mesi fa pareva che il "vecchio" gt non fosse più in produzione ma che fosse già pronto per la commercializzazione quello nuovo. Mi sono perso qualcosa?

Ragazzi, qualcuno ha notizia del nuovo Pinasco alluminio?

Motoracer, non volevo ripetermi e farti ripetere E' che mi sa che i motori su cui tu hai sperimentato rapporti molto lunghi sono decisamente più "preparati", pepati e diversi da quello che ho in mente io e quindi non so se la tua esperienza sia sovrapponibile al mio caso. Il mio dubbio è se la mia configurazione abbia abbastanza coppia ai medi per tirare i rapporti originali del 200, compresa la quarta lunga da 35 denti. Metterei la 4a lunga perché con la 22/65 - che mi riservo come alternativa se la 23/65 non andasse bene - avrei il rapporto superiore comunque accettabilmente lungo per l'alta velocità continuativa. Il massimo sarebbe sperimentare diverse combinazioni anche di 4a (z36-35-34) ma non voglio pensare di dover aprire ogni volta il motore per cui la z35 mi sembra la soluzione di miglior adattabilità anche se non la migliore in tutti i casi. Per il carburatore che mi dite? Perché se ne valesse la pena potrei anche optare per il 24/24 (naturalmente raccordato) anziché il preventivato 20/20; se cioè servisse allo scopo di far tirare meglio i rapporti della 200; se invece, in assenza di allargamento luci, valvola ecc., non servisse ad una mazza... amen! Il parere di chi ha già sotto il culo un motore con il mio settaggio sarebbe preziosissimo!

Grazie! ............................... ............................... ............................... Ragazzi, i prossimi giorni mi arriverà il motore da "pinaschizzare" e dovrò prendere delle decisioni per la scelta dei rapporti, soprattutto della 4a su cui non posso sbagliare, pena dover riaprire i carter. Pensavo che se dovessi adottare 4a lunga e 22/65 e accorgermi che posso allungare ancora, dite che - cambiando semplicemente la frizione - ce la farei a tirare la configurazione originale del 200 (23/65 e 4a lunga)? Ricordo che il Pinasco allu lo monterei con albero anticipato Pinasco e solo raccordo di travasi e carburatore, marmitta megadella dedicata; al limite, se dovesse servire a questo fine, potrei pensare di mettere il carburatore SI 24/24 anziché il 20 originale come stavo pensando... Che dite?

Ecco, capiti giusto come il cacio sui maccheroni... Sì, il gearcalculator tiene conto del diametro delle ruote, se mai sono stato io a non tenerne conto, tant'è che l'ho impostato per le ruote da 10" e non capivo se la Super fosse un bolide (103 km/h a 6000 giri: troppo per una nonnetta!) o se fosse il motore a girare lento come un Landini testacalda e invece nessuna delle due... Ma comunque non fa nessuna differenza perché il salto notevole fra 3a e 4a non cambia *in valore relativo* con il variare del diametro delle ruote. Per capirci prendiamo le velocità in terza e quarta a 6000 giri della Super: rispettivamente 63 e 88 km/h; se imposto i valori del PX 150 ma facendo finta che abbia le ruote da 8" come la Super viene fuori, sempre in 3a e 4a a 6000 giri 63 e 85 all'ora. Cioè il PX 150, che pure ha la 4a lunga rispetto al PX 125, ce l'ha decisamente più "vicina" alla 3a di come non sia sulla Super. Cioè, per tornare al mio discorso iniziale, la spaziatura fra le ultime due marce della Super potrebbe assomigliare a quella che si avrebbe sul PX con la 4a da 34 denti. Tu nell'uso pratico come avverti questo "salto"? Considerato oltretutto che, avendo tu una primaria molto lunga, tale salto IN VALORE ASSOLUTO è anche più sensibile.

Mah, un po' ci so mettere mano e i problemi che non necessitano di aprire i carter li ho sempre risolti da solo; gli altri con un mio amico meccanico con sempre me presente quindi so comunque dove mettere le mani. E poi tanto se capita un guasto meccanico grave, senza grandi attrezzature, senza numerosi ricambi assortiti - come NON è mia abitudine portarmi appresso nei lunghi viaggi e ne ho già fatto di impegativi - e un posto per lavorarci, che sia esperto oppure no non cambia moltissimo; diciamo che mi affido alla minuziosa preparazione nel minimo dettaglio, alla buona sorte e al mio carattere che mi permette di gestire con sangue freddo situazioni antipatiche... Ora forse si capisce perché mi serve un motore dalla MASSIMA affidabilità possibile senza deroghe a soluzioni apparentemente utili ma non sufficientemente testate per i miei gusti e le mie necessità... Se poi dovesse succedere il patatrac (sgrat sgrat) in qualche modo risolverò... Il fatto che stia cominciando a pensarci dieci mesi prima è comunque la dimostrazione che non sono troppo sprovveduto... A proposito di 4a-overdrive 34 denti su primaria 22/65 cosa ne pensi? Giochicchiavo con il gear calculator e notavo che un salto del genere tra 3a e quarta ce l'ha la vespa 150 super di serie... Chissà, magari non è una idea balzana...

Insomma sono più efficienti ma più rumorosi... Va be', però tieni conto che il mio sarebbe *quasi* un GT plug & play, i tuoi invece sono belli pepati e quindi il confronto non è proprio fra pari. Però in effetti la 23/64 con 4a corta e 22/65 con quarta lunga non sono così distanti: 103 km/h a 6000 giri nel primo caso, 100 all'ora nel secondo. Nel caso della 23/65 di serie la differenza sarebbe anche minore. Non vorrei però che si allungassero troppo anche le marce inferiori sacrificando oltremodo la marcia in montagna. Certo, mi interessa una "alta" velocità di crociera ma se posso raggiungere un compromesso accettabile con i rapporti inferiori è meglio. Sarebbe interessante valutare anche la 22/65 con 4a a 34 denti tipo "overdrive" ma forse il salto dalla 3a sarebbe eccessivo e problematico. Eh, ma mi sa che il Polini lavorato è più prestante del Pinasco poco lavorato come lo sto pensando io... Il C60 non mi lascia tranquillo... L'intenzione è di andare verso Oriente. Molto Oriente... Diciamo intorno al Mar Nero ma è ancora tutto da pensare... Grazie, sei molto gentile, non avevo notato che fossimo concittadini. Per cominciare forse domani ho il motore su cui mettere le mani... 'Sta cosa della 4a 34 denti è da approfondire... Mi posti il link, per favore?

Grazie, ragazzi! @ Graziano. Il tuo motore dovrebbe essere simile a quello che sto pensando io ma senza albero anticipato il quale gioverebbe nel mio caso ai regimi medio-alti in cui già, mi pare di capire, il tuo non si trova male. Tutto ciò mi porta a pensare che una 23/68 (o 22/65) potrebbe tirare molto bene, una volta a regime, anche la quarta lunga. @ GT 1968. Il tuo suggerimento di mettere corona 65 è molto sensato, dato che così potrei provare ad allungare ancora il rapporto 2,95, al di sotto del quale non potrei scendere con la corona 68 (23/68 ). Però si porrebbe il problema della 4a che probabilmente ci starebbe molto bene lunga con la 22/65 mentre temo che ci voglia corta con la 23/65, sempre che quest'ultima primaria non sia troppo lunga comunque. Dovendo fare una scelta definitiva prima di chiudere i carter ci penserò... @ GAB. Sì, anche io pensavo all'albero anticipato Pinasco che dovrebbe essere bello robusto, affidabile e con fasatura adatta alle mie esigenze, senza che debba lavorare io sulla valvola ché non voglio fare pasticci. L'anticipo dovrebbe far respirare meglio il motore ai regimi medio-alti, giusto? Aiutato magari in questo da una marmitta tipo Megadella, anche se di tipo "anonimo". E i bassi perdono molto? Questo è un nodo cruciale per la scelta ottimale dei rapporti, anche se poi solo chi ha provato le varie combinazioni può dare indicazioni precise più dei ragionamenti teorici. Riguardo la tua esperienza con il 22/68 e il 23/68 che mi dici? @ Motoracer 15. Avevo preso in considerazione anche il c60 proprio per quello che regala in termini di coppia e quindi di adattabilità a rapporti lunghi che per me sarebbero certo l'ideale però, dopo aver letto un po' di cose, ci ho rinunciato: su questo motore devo fare il minor numero di modifiche possibile e devo essere sicuro che vada bene da subito, al massimo sopporterò di dover sbattermi un po' per la carburazione. Non voglio pensare di dover mettere spessori sotto il cilindro e poi sentirlo picchiare comunque in testa (o magari non sentirlo/capirlo e vedermi esplodere il pistone a 3000 km da casa), dover diminuire la compressione, vedere come va, provarlo, sentire rumori strani - che magari sono invece normalissimi - e mettermi in paranoia rimanendo settimane o mesi fra forum e vespa, partendo poi per un viaggio di 7000 km senza fidarmi del mezzo che ho sotto. Aiuto, non ci voglio neanche pensare. Grazie comunque del suggerimento. Ti chiedo però di spiegarmi che vantaggio hanno i denti dritti rispetto a quelli elicoidali. Io me li ricordo solo per il fischio...

Con quella primaria a 100 all'ora (reali) sei ben al di sopra dei 6000 giri! Non male, dato che un mio dubbio riguarda proprio la difficoltà nel salire di giri, fatto che limiterebbe la velocità con una rapportatura relativamente corta. La base è 125 o 150? Per capire se hai la 4a corta o lunga...

Salve, ragazzi! Voglio mettere su un bel motore da viaggio su un carter PX 125/150 e quindi, interessandomi fondamentalmente l'affidabilità e la resistenza alla fatica e al calore anche in lunghe galoppate autostradali, la scelta cade sul Pinasco alluminio. Non avendo dimestichezza in modifiche importanti mi limiterò al raccordo dei travasi carter-cilindro e, al limite, al raccordo del carburatore che però rimarrà l'originale 20/20. Non toccherò luci, valvola ecc. per non fare danni irrimediabili però, dovendo sicuramente sostituire l'albero per sicurezza, metto in conto a quel punto di rimpiazzarlo con uno anticipato, se mi suggerirete che ne varrà la pena. Anche per la marmitta aspetto consigli. La mia esigenza è poter avere una velocità di crociera tra i 90 e i 100 all'ora da tenere anche per parecchie decine di km di seguito sostando solo per i rifornimenti. E quindi da qui il rebus dei rapporti da scegliere... Da tutto quello che ho letto le opzioni che fanno al mio caso si riducono a due, ciascuna con due varianti: 1)22/68 (ratio: 3,09) da abbinare a 4a corta (36 d) o lunga (35 d); 2) 23/68 oppure 22/65 (entrambi ratio: 2,95) sempre da abbinare alle due varianti di 4a. L'ideale per me sarebbe la combinazione più lunga delle quattro che dovrebbe significare 100 km/h a 6000 g/m in 4a (a quanti giri dovrei arrivare con i pochi interventi che ho detto?) ma non so se nella configurazione poco "pompata" che ho descritto sopra la forza per tirare una 4a così lunga il motore ce l'abbia. Se infatti la dovesse tenere a fatica obbligando a scalare ad ogni minima e impercettibile salita allora preferisco andare un po' più lento e/o leggermente più allegro di giri con una quarta più corta ma senza il fiatone. Gli altri rapporti saranno sacrificati alle esigenze primarie della quarta quindi, se pure dovessero risultare un po' lunghetti come a me in generale NON piacciono soprattutto nei percorsi misti e in montagna, pazienza, in quelle situazioni smanetterò di più. Concludendo, e con queste premesse/esigenze, che suggerimenti mi date riguardo albero, marmitta e rapporti? Sto cercando di quantificare le spese ma devo prima capire cosa devo acquistare... Saluti e grazie dell'attenzione.