carlocantoni

Tuningart... di Viterbo? Non conosco. Da che parte si trova? Comunque grazie mille per l'info. Se mi dovesse servire lo consultero'

Grazie Scorpione. La Vespa è tutta originale. Qualche ritocchino qua e là c'è da farlo.

Ciao a tutti, io e mio padre stiamo ultimando il restauro di una GS 160 prima serie del 1962, quella con il vano porta oggetti dietro la sella. Mi mancano alcune parti originali. Oggi ho trovato il carburatore originale; un SI 27/23 in buono stato completo di scatola del filtro. Ora mancano ancora filtro tondo, basetta in bachelite, soffietto in gomma, collettore di raccordo tra telaio e scatola filtro più relativa guarnizione e quadro di accensione. Ho notato che alcuni pezzi di ricambio non sono molto facili da trovare ed hanno un prezzo non proprio economico. Vi chiedo quanto possa valere tale modello considerando che la Vespa è tutta originale, con documenti in regola ed in buono stato di conservazione. Grazie in anticipo.

32 cv alla ruota con ruote sgonfie e senza catena L'aerodinamica della Dominator non è eccelsa ma sempre meglio di quello della px, quest'ultima paragonabile ad una credenza due ante Per quanto mi riguarda chiudo qui la discussione

Non per dubitare di nessuno, ma i 160 allora effettivi li faceva la mia Honda Dominator 650 che di cavalli ne aveva 40 alla ruota. Per raggiungere la stessa velocità con la Vespa, ammesso che non decolli, di cavalli alla ruota secondo me ne occorrerebbero almeno 45/50. Deduco che la prova di velocità al banco è una simulazione che dipende da molti parametri impostati dall'operatore che potrebbero variare anche di molto la prova reale su strada. Ad esempio, la sagoma del pilota cambia di molto se si parla di un "fantino" di 60 kg vestito con tuta di pelle rispetto ad una persona più normale che esce come tutti i giorni con una giacca svolazzante. Inoltre la scorrevolezza del suolo, il vento che a quella velocità potrebbe rendere il mezzo ingestibile tanto da dover chiudere il gas per riprendere il controllo della situazione. Insomma tante variabili che non possono essere simulate con la prova al banco. Inoltre, come dice Pistone, secondo me ce ne vogliono molti di più di cavalli per passare da 120 a 130; e ancor di più per raggiungere i 140. La resistenza aerodinamica cresce in modo più che proporzionale. Dico questo senza alcuna polemica. Solo per ragionare insieme

Io, che voi ci crediate o no, col mio Polini 177 (e tante altre cose) i 120 li ho superati (121); non con il contachilometri ma con la rilevazione gps. E ci tengo a precisare su tratto pianeggiante e con poche centinaia di metri di lancio. La stessa applicazione gps sulla mia macchina a 120 km/h significavano circa 130 di tachimentro della mia Opel Astra. Grande soddisfazione personale, ma vorrei migliorare ancora un poco.

Autodromo di Vallelunga

Concordo in toto. Fondamentale l'onestà dei dati riportati

Non lo conosco, comunque non credo sia sintetico, tanto è vero che non c'è scritto. Figurati che il KGR sempre della Bardahl (comunque un ottimo olio), nonostante vi sia scritto a chiare lettere "sintetico", non lo è al 100% (confermato dalla Bardahl stessa che ho contattato personalmente).

Praticamente si. Circa 35/36 km/h C'è anche l'albero corsa lunga che aumenta la capacità del motore di spingere quel rapporto, una Megadella v2, un cornetto Polini al posto del filtro ed un airbox Pinasco per far migliorare la "respirazione" del motore. Influisce senza dubbio anche la raccordatura dei carter al cilindro e della valvola (+ scatola) al carburatore.

Inserirei il sondaggio anche per le large frames. Specificate il tipo di tuning ed inserite la velocità massima raggiunta possibilmente rilevata tramite gps o altra misurazione precisa. Aggiungo la mia esperienza. PX 125 E con miscelatore Polini 177 raccordato; albero Pinasco corsa 60; SI 24/24 E, cornetto Polini, airbox Pinasco, getto max 160/be3/148, min 160/55; Megadella v2; frizione 7 molle primaria 24/65 anticipo IT Velocità raggiunta in rettifilo pianeggiante ovviamente su circuito chiuso al traffico 121,18 km/h

Bisognerebbe aprire un post simile per large frames

Aggiungo anche la mia esperienza. PX 125 E con miscelatore Polini 177 raccordato; albero Pinasco corsa 60; SI 24/24 E, cornetto Polini, airbox Pinasco, getto max 160/be3/148, min 160/55; Megadella v2; frizione 7 molle primaria 24/65 anticipo IT Ovviamente la prova è stata effettuata su circuito chiuso al traffico.

scusate, sposto il messaggio

Auguroni Carmelo!

Se a qualcuno interessasse conoscere le differenze tra due oli (Bardahl KTS Competition ed il Bardahl KGR Injection) apparentemente identici o quasi, tanto da chiedersi il perché la Bardahl abbia in listino due oli così simili, vi riporto la risposta della Bardahl stessa che ho contattato in merito, chiedendogli le differenze e quale dei due fosse il migliore. Questa la risposta: "Gentile cliente, tra i due è sicuramente migliore il Bardahl KTS Competition che, come dice giustamente lei, è 100% sintetico. In ogni caso penso che per la sua vespa possa andare bene anche il KGR, controlli comunque che le specifiche siano le stesse richieste dal suo mezzo. Saluti." Quindi, entrambi ottimi prodotti, entrambi per miscelatore separato; il KTS Competition è un "fully syntetic" ed è il migliore dei due il KGR Injection è un olio a base esintetica ma non al 100%. Per completezza e per chi non ha il miscelatore automatico, la Bardahl ha in catalogo un altro Fully syntetic denominato KXT (addirittura in quattro varianti: kart, off road, racing e competition) che dovrebbe essere di qualità pari al KTS.

Qualcuno sa dirmi la differenza tra il Bardahl KTS Competition ed il Bardahl KGR Injection? Apparentemente le differenze sembrano minime. Entrambi sono per la miscelazione separata. Forse solo il primo (KTS) è un full syntetic, mentre il secondo (KGR) parrebbe essere sintetico ma non al 100%. Sicuramente entrambi sono ottimi ma quale dei due sarebbe il migliore? (Forse il KTS!?!?!?) Faccio difficoltà a capire perché la Bardahl ha in listino due oli così simili. Qualcuno ne sa qualcosa di più?

Grazie. Scusate, non so prima prima cosa ho scritto! Intendevo che trovo la carburazione un pelo magra.

Oggi ho di nuovo fatto la prova candela. Ricordo la configurazione: cornetto Polini, airbox Pinasco, getto max 145. Non ho più aggiunto olio nel serbatoio oltre al miscelatore. Olio usato Castrol Power 1 race. La candela ora non mostra più tracce di incrostazioni e la marmitta non "sputa" più olio imbrattando la ruota. Dal colore la trovo però trovo un magra la carburazione, cosa che non sembrava un paio di settimane fa. Magari provo un 148. E' un pò sfocata ma il colore si vede bene. Che ne pensate?

Grazie per la risposta. Il mio comunque non è un motore originale. È un polini 177 in corsa 60. La valvola è raccordata e la lascerei così com'è. La scatola è raccordata al 24 e non sarebbe un problema raccordarla al 26.

Quindi, riassumendo, dovendo comprare un nuovo carburatore, e dico dovendo, tra un 24/24 ed un 26/26, a parità di costo converrebbe il 26. Poi tra un 26/26 già modificato ed un 26 normale cosa conviene? Per chi ha esperienza credo sia più conveniente un 26 semplice che poi sarà modificato con pochi euro. Per chi come me non è esperto e comunque non modificherebbe mai un nuovo carburatore con la paura di rovinarlo, cosa converrebbe? Ciao e grazie

Grazie Roberto. Avevo sentito dei Pinasco racing che ingolfa molto la carburazione. Chissà come andrà il BMG pro faster dell'Orto? Non ho capito esattamente la tua risposta: dici che è meglio un 26/26 normale, oppure è meglio il Dell'Orto con condotti modificati? In ogni caso il carburo tradizionale SI è comodo in quanto nascosto nella scatola e permette l'utilizzo del miscelatore. Poi ho già investito in cornetto Polini e coperchio maggiorato Pinasco. Quindi sono costretto a rimanere su tale tipo di carburatore

Ho notato che il 26/26 Pinasco modificato (serie R) è un 24/24 rettificato a 26 ed ha i condotti interni lavorati al cnc. http://www.pinasco.com/index.php/rubrica/news/carburatori-r Ho visto che si trova ad un prezzo interessante da Officina Tonazzo Il BGM PRO Faster Flow Dellorto / Spaco 26/26E nasce già come 26/26 ed ha sempre i condotti ottimizzati per un miglior flusso del carburante. http://www.scooter-center.com/it/product/BGM8572/Carburatore+BGM+PRO+Faster+Flow+Dellorto+Spaco+2626E+SI+Vespa+PX200+Tipo+con+Lubrificazione+separazione?meta=?cat=CAT_VERGASER Il prezzo però e decisamente più alto. Penso che varrebbe al pena provarne uno dei due Nessuno ha mai avuto esperienze con carburatori simili?

Vorrei riaprire questo argomento. Dovendo sostituire il carburatore, vale la pena sostituire l' SI24/24 con un 26/26? Il prezzo siamo lì. Qualcuno l'ha mai provati? Dovendo spendere i soldi, secondo me potrebbe valere la pena provare di un 26/26. Cercando se ne trovano diversi: Pinasco, Dell'Orto spaco, normali o modificati. Tra i modificati nei fori interni ho trovato questi: http://www.scooter-center.com/it/product/BGM8573/Carburatore+BGM+PRO+Faster+Flow+Dellorto+Spaco+2626E+SI+Vespa+PX200+Tipo+senza+Lubrificazione+separazione?meta=BGM8573*scd_ALL_it*s19449848361328*si%2026/26*1*1*1*16 oppure il Pinasco racing: http://www.ebay.it/itm/25294909-Pinasco-Carburatore-Vespa-PX-125-150-PE-200-SI-26-26-RACING-MIX-/281868660473?hash=item41a0ae6ef9:m:mAwI0KL31sA6wTkZfypfkAQ Di quelli "modificati" ho sentito che non sono facilissimi da modificare e spesso si rischia di peggiorare la situazione. Tra i "normali" invece questi altri: http://www.scooter-center.com/it/product/1520016/Carburatore+DELLORTO+SPACO+2626E+SI+Vespa+PX200+tipo+con+lubrificazione+separata?meta=1520016*scd_ALL_it*s19449848361328*si%2026/26*8*8*1*16 http://www.ebay.it/itm/CARBURATORE-MAGGIORATO-PINASCO-SI-26-26-CON-MISCELATORE-PER-VESPA-PX-125-150-/201295542607?hash=item2ede26394f:g:9k4AAOSwv0tU7hG8 C'è qualcuno che ha avuto esperienza diretta?

Oggi pomeriggio ho messo in atto i consigli di Senatore e fedeBO. In effetti ho dovuto spianare un bel pò con carta abrasiva da carrozzieri per riportare in piano la base del carburo. Pulito tutto e rimontato. Tutto ok. La saracinesca non si blocca più. Però, ho avuto un problema che non mi aspettavo: quando ho messo in moto al minimo, la vespa rimaneva molto accelerata, tanto che ho dovuto svitare completamente la vite del minimo. Comunque, anche con la vite completamente svitata, il minimo rimaneva leggermente alto! Ho rismontato tutto, credendo che la saracinesca non scendesse completamente, ma non era così; era quasi completamente chiusa. Allora ho capito che dovevo svitare un poco la vite posteriore della carburazione. E' stato necessario svitare circa mezzo giro in più dei canonici 2 giri e mezzo. Fatto ciò il minimo è ritornato regolare. Probabilmente aver sbassato leggermente la base del carburatore, ha influito sulla carburazione del minimo. Sembra che adesso sia a posto. Speriamo che questa modifica non crei problemi, altrimenti sarò costretto a cambiare il carburatore.