erchiodo85

Benvenuto,e che curriculum:ok:

Grazie pistone grippato,non ho mai avuto sotto mano uno spalle piene,in effetti giá cosí il passaggio sotto al pacco lamellare non è ampissimo. Dovrò studiarci un po'su. Eh a cambiare pacchi lamellari e andare oltre al carburatore SI si aprono altri mondi. Ma meglio che parliamo di modifiche esteticamente poco invasive,che poi sono le più diffuse. Nel mio caso,quindi lamellare,in effetti potrebbe essere utile partire con la raccordatura giá dal carburatore,in quanto usare solo lo spessore della scatola per fare il raccordo con il pacco lml rende il salto abbastanza brusco e anzi manca materiale nella parte anteriore per fare un bel lavoro. Forse invece nel caso di una valvola solo allungata su carter 125-150 si potrebbe preferire un condotto più omogeneo e non enorme.

Per l'iscrizione fmi non ti sbattere,metti su l'ammortizzatore originale se serve riverniciato di grigio cerchioni o zincante a freddo e sei a posto,poi prenderai qualcosa che funzioni per bene. Originale in effetti non è un fulmine,ma se fai un bel lavoro di messa a punto i 90km/h li passi

Come prima cosa,ti direi di controllare bene l'interno del cerchio,se c'è ruggine,vai di spazzola metallica liscia bene tutto e poi rivernicialo con qualsiasi fondo antiruggine. Poi provo a dirti un trucco che si usa sulle biciclette,per ovviare questi inconvenienti,magari funziona anche in questo caso. Quando fai il montaggio,cospargi abbondantemente l'interno del copertone,il cerchio e la camera d'aria di borotalco,e una volta montata la ruota gonfiala abbondantemente,per poi ridiscendere alla pressione desiderata,il borotalco lubrifica e permette alla camera di assestarsi bene e di non incollarsi al copertone:ok:

caspita 1000 giri in più sono un botto,ottimo:Lol_5:,però caspita non credo dipendano solo dalla raccordatura :orrore:forse anche l'albero bilanciato meglio o il fattore C ? In ogni caso Echospro,hai fatto un gran bel lavoro,ho però il dubbio che nel tuo caso funzioni molto bene anche perchè con un 200 in corsa lunga avevi un volume carter enorme,e quindi riducendolo in qualsiasi modo avresti migliorato. Sarei curioso di qualcuno che abbia provato diversi tipi di raccordatura carburatore,e travasi su di un 170 in corsa 57,cioè forse la configurazione più classica. Io nel mio lamellare lml ho cercato di raccordare tenendo tutto piccolo,per farmi capire,il motore in effetti va molto bene,ma non sono sicuro che sia l'ottimo. Probabilmente l'inverno prossimo proverò a lavorare il tutto più possibile partendo da sotto alla ghigliottina fino all'interno dei carter,e mettere poi un albero a spalle piene per togliere volume carter e vediamo il risultato. Altra idea che avrei è di mettere in comunicazione diretta il terzo travaso con il pacco lamellare,ma bisogna togliere un prigioniero e devo sentire qualcuno che abbia già fatto questa modifica,come l'ha eseguita.

Se posso esprimere un parere personale...sta cosa dell'originalità sta diventando più un male che un bene...cioè sul colore,carter,fari ecc la capisco ed apprezzo,ma il comparto sospensioni fa la differenza sulla guidabilità,quindi maggior sicurezza e maggior piacere di guida. Ora non dico di cambiare la forcella,troppo anche per me,ma almeno far lavorare al meglio l'originale è una buona idea,son alla fine componenti di usura che nascono per essere sostituiti,e uno può tenere gli originali per rimontarli alla bisogna. Con una molla più dura si migliora un po'il problema dell'affondamento,e con un buon ammortizzatore anche la guidabilità. Ripeto che quelli venduti da acme sono secondo me buoni e made in italy. C'è altrimenti un kit su sip dove l'ammortizzatore lavora anche in compressione e riduce ancora di più l'affondamento nelle frenate,ma è costosino. Dal punto di vista estetico prendendo una molla zincata e un ammorizzatore semplicemente grigio non ci sono differenze sostanziali con l'originale,con buona pace dei puristi. Poi boh,sarà che io la mia sprint veloce (si chiamerà così per qualcosa no? ) la uso,e le tiro pure il collo e con i carter lml (l'originale resta originale:ok:) e il quattrini passa abbandantemente i 120km/h,quindi queste modifiche mi sono necessarie,ma anche con il motore originale mi sembrano utili.

Il BE2 è ancora più magro ai bassi e ai medi. Ma devo fare ancora delle prove con il BE3 e il freno aria da 140 per capire qual'è meglio dei due.

Io con il freno aria da 140 ho migliorato parecchio i medi,anche se ancora non sono a puntino. Ti dico la mia configurazione giusto per fare un esempio carb pinasco 24/24 con il suo conetto,rialzo scatola risavel,tutti i gommini montati e soffietto al telaio,140/BE2/132 min 50/160,ho ancora i medi grassocci,ed in generale è ancora grassa,ma sono a fine rodaggio ed ora scenderò ancora con il getto massimo e dovrei esserci. Ah il motore è un M1X in corsa 57 su carter lml e megadella da giri,quindi lamellare. Con il freno aria da 160 avevo come getto massimo un 138,ed era ancora più grassa ai medi,ma magretta in alto,considerano però che il mio motore fa parecchi giri quindi lo smagrimento da freno aria era ancora più evidente. Il 160 non è grande in se,ma ogni motore vuole la sua combinazione,e che complica il tutto è anche il carburatore pinasco che ha un po'sto difetto di ingrassare sotto.

Quelli che ti hanno già descritto,silent inferiore che si rovina subito e poca frenatura per la molla rinforzata,ma magari con la molla originale questi problemi non ci sarebbero stati. Rumori non ne faceva. Ti mando un mp con il link.

Secondo me ti stai complicando la vita per nulla,l'unico errore che vedo nei tuoi tentativi di carburazione è che hai ingrandito il freno aria...quello comporta si di smagrire,ma lo fa soprattutto in alto,così tu metti getti max più grandi e ti ritrovi grasso ai medi,per questo hai tartagliamenti. Fai il contrario metti un freno aria più piccolo e scendi di getto massimo fino ad avere la candela nocciola con la prova della tirata in terza. Così avrai gli alti giusti e i medi più magri di adesso e forse ci siamo. Ah i carburatori pinasco hanno i passaggi interni aperti,quindi al minimo un po'rompono le scatole,60/160 è enorme come getto minimo, 55/150 già meglio,fai la prova anche di questo.

Diciamo che in un mondo ideale ha ragione Echospro...ma nel mondo vespa,alla fine del condotto cilindrico del carburatore la miscela incontra proprio una forte allargatura,e non c'è verso di fare meglio di così,cambia solo la forma e le pendenze,ma il diamentro finale sarà quello della valvola che lo si voglia o no. Quindi,sarebbe proprio interessante,che qualcuno con esperienza in entrambi i modo di raccordare ci dica la sua,se sia meglio lasciare il condotto carburatore uniforme e raccordare solo da lì in poi,oppure raccordare già da sotto la saracinesca. Semplificando,nel primo caso i gas rallenteranno dopo,ma più bruscamente,nel secondo prima ma con più dolcezza....e io non saprei che fare:boh:

Io ho messo il carbone....e come ti hanno detto fa schifo. Poi sono passato a quello rinforzato che vende acme e va veramente bene. Devo dire però che io l'ho abbinato ad una molla 22% più dura per evitare i finecorsa in frenata. Attenzione se monterai una molla più dura,crea qualche problema di impuntamento della forcella se montata con una certa compressione iniziale. Ho sperimentato che l'ottimo si raggiunge tagliandole quanto basta ad un montaggio senza nessuna compressione,e allora tutto funziona benissimo. Direi che stai facendo un bel lavoro,dai che ormai manca poco,e sempre complimenti per la bimba;-)

Sto passando anche io dal calvario delle carburazioni grasse ai bassi/medi,e vi riporto i consigli che altri utenti più esperti mi hanno dato,intanto ovviamente se avete il 55/160 di minimo potete scendere al 50/160,poi se con un freno aria 160 e getto massimo tot siete giusti agli alti,ma grassi sotto....potete provare un freno aria 140 e scendere di circa 7 punti di getto massimo. Agli alti giri rimarrà uguale,mentre risulterà più magra sotto. Infatti su gruppi termici in alluminio,che spesso fanno molti giri in più rispetto ai gt originali il freno aria da 160 tende a smagrire troppo agli alti e questo falsa la carburazione e la prova candela. Io ho un M1X in corsa 57,lamellare lml modificato,megadella da giri...e con il classico 160/BE3/tot non ne venivo a capo,ora sono 140/BE2/tot e va molto meglio,anche se ancora non ci sono del tutto.

Da come lo hai descritto direi che sei grasso di carburazione ai medi,e non è così automatico risolvere. Hai fatto la prova candela al massimo per vedere se sei giusto? il getto del minimo è già molto magro,ma controlla di aver regolato a dovere la vite di carburazione sul carburatore,va fatto ad orecchio ed a piccoli passi a motore ben caldo.

Bene,non ha tanti km:ok:

Vabbè quello lo avresti cambiato lo stesso. Speriamo più che altro non si sia rovinata la valvola. Cmq considera che quando i carter erano chiusi c'era anche l'altro cuscinetto che lavorava,quindi non avevi tutto questo gioco. Il tuo albero com'è messo? quanti km ha fatto la tua?

Ottimo ottimo,un problema in meno a cui pensare.

Mandami in mp la tua email,che quando torno a casa questa sera ti mando gli spaccati che avevo trovato. Azz non mi ricordo il mio px a puntine,cambio denti piccoli e crocera bombata se avesse o meno la rondella. In ogni caso ci sono varie misure di assi e vari selettori che lavorano diversamente...l'importante è solo che il cambio ingranasse giusto,se lo faceva,prendi asse e crocera uguali e rimonta tutto com'era e sei a posto. - - - post uniti in automatico dal sistema - - - Guardando bene la foto che hai messo,ma non hai la ranella ancora in posizione sull'asse? Mi sembra di vederla. - - - post uniti in automatico dal sistema - - - Mi scuso con senatore che ha dovuto editare un mio messaggio per togliere una parolaccia. Sto scrivendo con il cellulare,e mi è venuto naturale scrivere come fosse un SMS ad un amico,invece giustamente è un forum e bisogna moderarsi. Scusate.

Strano,nella mia c'era. Ricordati che non è un motore px,quindi non puoi seguire pari pari i tutorial che trovi su youtube,per esempio nei motori px con la crocera piatta non ci va la rondella. Però non credo sia un problema strutturale,se funzionava bene il cambio,magari hai solo un selettore diverso e hanno combinato cosí. Se vuoi toglierti il dubbio su come sarebbe giusto,cerca in internet lo spaccato del motore sprint,cosí ci potrai dare un occhio quando richiudi. Il motore sprint veloce prima serie è uguale,ha solo in più il terzo travaso. Mi sembra si trovasse su scooterhelp.

Per quello che costa cambialo che ti togli il pensiero,prendi bene le misure. Dovresti aver avuto anche la ranella svasa tra asse e crocera,ricordatene quando rimonti. L'asse del quadruplo esce dalla parte del cuscinetto,togli il seger dai due colpetti di mazzuolo e vien fuori tutto. I rullini sulla mia erano 21. Qualche sorpresa in motori con 40 anni di vita e di bricolage alle spalle si trova sempre...ma con un po'di pazienza tutto si aggiusta,tranquillo. - - - post uniti in automatico dal sistema - - - Ah rifare il parastrappi è una gran rottura,ma va fatto. Vedi tu se rivolgerti ad una officina. In se il lavoro è facile,ma togliere i ribattini a volte diventa parecchio rognoso.

Eh ma se non hai l'albero inserito in entrambi i cuscinetti non lavora giusto. Cmq puoi chiudere i carter alla meno peggio,senza reinserire cambio guarnizioni e quant'altro se li hai giá tolti,ti servono solo i due cuscinetti di banco e l'albero. Siamo tutti, o la maggior parte, adulti e vaccinati, ma è proprio necessario usare un simile linguaggio???

Si quella,se l'albero ha gioco rischia di danneggiarla,e se non riesce a chiudere quasi ermeticamente poi il motore va parecchio male. Se guardi,una spalla dell'albero girando la apre/chiude e la tolleranza è davvero minima. Per vedere se tiene da chiusa ci si versa dell'olio e si guarda quanto sta a svuotarsi. Cerca sul forum come eseguire bene questo test,che è facile e non richiede strumenti particolari.

Ok pensavo si muovesse la frizione,allora probabilmente hai il cuscinetto di banco distrutto,perchè anche se la frizione fosse svitata,l'albero non dovrebbe cmq muoversi assialmente,in quanto è inserito con interferenza nel cuscinetto,che a sua volta è inserito con interferenza nel carter. Speriamo questo gioco non abbia fatto danni,se hai tempo,chiudi al volo i carter,non serve rimontare tutto,e fai la prova valvola. Il mio cilindro era in ottime condizioni,ma al limite come usura ha 82'000km,se dovessi usare la vespa con quello lo farei rettificare e prenderei un pistone maggiorato. La mia testa era da spianare,che sfiatava parecchio,si vede che l'avevano stretta malamente. Il cambio ha richiesto uno spessore maggiorato di 2 decimi. Frizione e parastrappi erano entrambi da rifare.

Intendi che la frizione ruota o che ha gioco assiale? Se ruota è male,potresti avere l'albero schiavettato. Nel secondo caso magari si era solo allentato il dado,ma strano perchè ha il cestello con la linguetta da ripiegare. Cmq smonta la frizione e guarda lo stato della filettatura e della sede chiavetta sull'albero. Il cuscinetto tanto lo cambierai quindi fregatene se ha gioco. Piuttosto era da controllare la tenuta della valvola con la prova dell olio. Guardala per bene,che non abbia rigature o danneggiamenti vari. Ci sono sul manuale i valori limite di tolleranza pistone/cilindro e fasce elastiche,controllali. Idem il cambio. Ci stai un attimo ed eviti sbattimenti futuri.

Grazie mille anche a PISTONE GRIPPATO la cui risposta ho visto dopo. Ottimo,mi state facendo capire molte cose,allora in effetti trovandosi con dei medi grassocci,avrebbe un senso provare la via di un freno aria più piccolo e di conseguenza un getto del massimo più piccolo. Ora vedo di trovare il getto max perfetto con il freno aria da 160,poi proverò ad ottenere la stessa carburaizione agli alti con il freno aria da 140 e dovrei trovarmi con dei medi più magri. Ottimo. Intanto almeno proseguo il rodaggio:mrgreen: