miguel

ciao benvenuto ,ho un amico con piu' ho meno la stessa config a parte la raccordatura e monta 55 min 95 max e spillo 2 tacca , poi ogni motore e' a se non e' detto che per il tuo funzioni bene devi fare delle prove e fare una bella prova candela ,cmq aspetta i piu' esperti vedrai che i consigli arrivano.....

si come passatempo non e' male ....

grazie per la risp ... adesso è un po ke non lo fa questo inverno smontero ' ....

salve a tutti ,chiedo aiuto , ho richiuso il motore della mia pk da 3 mesi ormai e cambiato un bel po di cose :130 dr, frizione nuova, crociera ,paraoli ora a volte secondo come entra la prima la vespa fa 50 cm in avanti e si blocca, motore in moto pedalina dura da non scendere ,sia con frizione tirata o meno , devo spegnerla e muoverla avanti e indietro con marcia dentro, poi si sbocca e va .......puo' essere la campana ?anke xche' sbatte che sembra una ducati .....e e' l'unica cosa che non ho cambiato . grazie x le risp....

diciamo che forse tra tutte ti stai liberando di quella che rende di piu' ma è anche forse la piu rumorosa ,non so le altre ma la giannelli sposta la coppia in alto ma avendo un 130 dr con una gran coppia ai bassi si accosta molto bene a mio parere,il sound è bello molto metallico.(trin...trin ....trin...)

io ho la giannelli sul pk xl e va abbastanza bene anche il sound è carino ,tra il silenziatore e la ruota ci passa giusto il dito mignolo ma non tocca.

se vuoi levarti il dubbio togli la testa fai scendere un pelo il pistone e ci versi un po' di benza dentro, se la benza rimane le fasce sono ok se non rimane sono da cambiare , io ho sempre fatto cosi ha sempre funzionato .

smonta le ganasce pulisci bene il piatto porta ganasce , un pelo di grasso sul perno dove andranno attaccate ,carteggia bene il tamburo , poi si smussa x almeno un centimetro le due estremita' delle ganasce per evitare che la polvere delle stesse si infili tra esse e il tamburo , è quello che fa fare il fischio perchè tende con il calore a "vetrificarsi"...e a indurire le ganasce

io anke buco + sul posteriore che sul ant ....fai la prova del borotalco ma cerca di non rendere il cerchio troppo scivoloso e controlla che il tamburo non sia ovalizzato o potrebbe surriscaldare troppo la camera d'aria....

concordo con andrea sul discorso che se salta la quarta potrebbe essere la crociera ,ma di solito è la seconda a saltare , per il gioco potresti avere una cordina senza testa ma con barilotto a vite se molla un po' prende gioco controllea le cordine al selettore e comunque olio sempre sae 30 o 80 / 90

a me capita la stessa cosa sulla mia ma ho un SHBC 20 L con getto max 84 min 60 ,senza raccordature giusto una lucidatina,anticipo 1/2 mm in piu della posizione originale il motore gira bene ma si sente che potrebbe dare di piu ,con getti piu' grossi non va prorio si imbroda ,mi è stato dato un suggerimento (non da qui) di montare un carb piu grosso almeno 24 voi che dite .......

nel mio caso un corto sul devio luci ha cotto lo statore sciogliendo il rame tra un polo e l'altro ,non so se è anke il caso di Mirosi86

se puo' essere di aiuto ho trovato questo video abbastanza utile

a ok allora mi sfuggiva qlcsa .....

certo che puoi chi te lo impedisce .... - - - post uniti in automatico dal sistema - - - magari è meglio e piu' dettagliata di quelle che ho postato io . - - - post uniti in automatico dal sistema - - - quando posto qlcsa non lo faccio per prendere meriti in piu di altri ma solo per essere utile come tutti voi lo siete stati per me

chiedo scusa se sono arrivato prima di altri ma non ho notato il topic ,faro piu' attenzione , rigurdo al copia incolla confermo è propio cosi special non pensavo fosse un crimine pensavo fosse utile visto che qui non ne avevo asncora visti .....

se non erro il volano dell hp monta ma pesa 1,6 forse un po troppo leggero .

per la candela io anke ho la ngk e non mi trovo poi cosi male ma attento alle gradazioni basta poco per far girare male il motore se nn erro le ngk vanno al contrario rispetto alle altre .

DR 50cc (cod. KT 00010) Polini 50cc (cod. 140.0091) Cilindri da utilizzare in alternativa al ricambio originale, senza necessità di altre modifiche. Il Polini è leggermente più spinto del DR. Consentono una potenza di 3-3.5cv per una velocità di circa 65-70kmh. DR 75cc 3 travasi (cod. KT 00011) Cilindro non spinto, ma economico ed affidabile, da utilizzare anche in alternativa all’originale quando si voglia maggiorare la cilindrata. Rispetto al 50 consente un buon incremento di coppia. Può essere montato anche con carburatore e marmitta originali, oppure lo si può abbinare ad un carburatore da 16 mm ed una marmitta leggermente più aperta. DR 75cc 6 travasi (cod. KT 00013) Polini 75cc (cod. 140.0053) Malossi 75cc (cod. 31 7903) Cilindri leggermente più spinti, dal buon rapporto prestazioni-affidabilità. Si possono montare anche senza modifiche (maggiorando ovviamente il getto sul carburatore originale) ma danno il meglio in abbinamento ad un carburatore da 16 o 19 mm, una buona marmitta e possibilmente rapporti leggermente allungati. DR 75cc 10 travasi “Formula 1” (cod. KT 00049) Polini 75cc “Racing” (cod. 140.0053/R) Top performances 75cc "Futura" (cod. 99.1283.0) Questi cilindri sono i più spinti nella classe 75cc, con fasature studiate per il raggiungimento di elevati regimi di giri. Per sfruttarli al meglio è d’obbligo alimentarli con un carburatore 19mm ed abbinare una buona marmitta;consigliati anche i lavori di raccordatura travasi e anticipo albero. Grazie alle loro caratteristiche consentono buone velocità anche lasciando i rapporti originali, ma è fortemente consigliato, per ragioni di affidabilità, puntare su una rapportatura allungata. Pinasco 75cc alluminio (cod. 10011839) Gruppo termico con ottime caratteristiche di affidabilità e longevità grazie al cilindro in alluminio con riporto al Nichel-Silicio; a livello di impostazione e prestazioni può essere paragonato ai Polini e DR a 6 travasi. Polini 75cc alluminio per HP (cod. 140.0190) Cilindro ad alte prestazioni grazie allo scarico a “w” ed alla fasatura, ma al tempo stesso di ottima affidabilità grazie alla costruzione in alluminio e all’ampia alettatura. Si monta senza modifiche sulle 50 HP; è possibile adattarlo alle altre 50 sostituendo i prigionieri con quelli lunghi e la cuffia con quella tipo HP. Rende al meglio con carburatori da 19 a 24mm ed eventualmente anche travasi raccordati ed albero anticipato. DR 85cc 3 travasi (cod. KT 00012) Polini 85cc (cod. 140.0059) Pinasco 85cc (cod. 10010880) Cilindri non molto spinti, rispetto ad un 75cc offrono sostanzialmente più coppia e per questo motivo sono spesso consigliati per l’utilizzo su Ape 50. Non raggiungono regimi molto elevati e di conseguenza, per sfruttarne le prestazioni, è consigliato l’abbinamento con una rapportatura allungata (da 18/67 a 22/63) oltre che ad un carburatore da almeno 16mm. DR 102cc 6 travasi (cod. KT 00014) Altro cilindro “tranquillo” ma con ottima coppia grazie alla cilindrata. Consigliato per preparazioni affidabili e robuste che sfruttino un allungamento della rapportatura primaria per ottenere un aumento della velocità massima. Ideale l’abbinamento con un carburatore da 19mm ed una marmitta un poco più aperta dell’originale. I travasi sono poco più ampi del 50 originale quindi la raccordatura non è necessaria. Polini 102cc (cod. 140.0056) Malossi 102cc (cod. 31 8691) Un po’ più performanti del DR 102cc, rappresentano un ottimo punto d’incontro tra prestazioni e durata. Il Malossi ha fasature leggermente più spinte del Polini e quindi tende a lavorare a regimi un po’ più alti. Per ottenere le prestazioni ottimali da questi cilindri è pressoché obbligatorio aprire il blocco per eseguire il raccordo dei travasi ed anticipare l’albero (o montarne uno anticipato) oltre che ovviamente adeguare la rapportatura.Carburatore da 19 o 24mm e marmitta Proma, Polini, Simonini, ecc. (anche Sito a siluro per dare meno nell’occhio). Pinasco 102cc alluminio (cod. 10011840) Impostazione simile ai Malossi e Polini ma con la particolarità del cilindro in alluminio per un’ottima affidabilità e resistenza all’usura. Polini 102cc “doppia aspirazione” Interessante gruppo termico che sfruttava un apposito collettore sdoppiato in modo da avere, oltre all’aspirazione tradizionale al carter, anche l’aspirazione al cilindro. In tal modo permetteva prestazioni elevate anche senza aprire i carter per anticipare l’albero (l’apertura si rendeva comunque necessaria per sostituire la primaria). Da abbinare idealmente ad un carburatore da 24mm. Purtroppo è recentemente uscito di produzione. Zirri 102cc (cod. 04238) Cilindro “estremo” dalle fasature esasperate da montare obbligatoriamente con la sua marmitta, ovviamente dopo aver raccordato i travasi e anticipato l’albero, ed un carburatore generoso (Zirri consiglia un 25).Rapportatura consigliata 24/72. Parmakit 102cc Cilindro in ghisa bifasca... da montare con carburatore 24 o superiore, con marmitte proma o una ad espansione e con una campana un po lunghina una 24/72 Polini 112cc (cod. 140.0058) Malossi 112cc (cod. 31 8694) “Fratelli maggiori” dei rispettivi gruppi termici da 102cc, sono i cilindri di più elevata cubatura disponibile per i corsa corta. Rispetto alle versioni di 102cc offrono ancora un po’ di coppia e potenza in più. Il Malossi fino a qualche tempo fa era disponibile anche in versione con aspirazione al cilindro, ora non più in produzione. Cilindri per corsa lunga DR 130cc (cod. KT 00015) Cilindro tranquillo, affidabile e longevo. Può essere montato sulle 125 Primavera ed Et3 senza altre modifiche che una leggera maggiorazione del getto massimo, offrendo un buon aumento di coppia ed un discreto aumento di potenza. Non necessita di lavori all’interno del blocco. Polini 130cc (cod. 140.0050) Un cilindro di utilizzo pressoché universale, più potente del DR e con maggiori doti di allungo, ma ancora molto affidabile e duraturo. Può essere utilizzato con successo sia come cilindro turistico, sia per utilizzo sportivo. In quest’ultimo caso è d’obbligo procedere ai lavori di anticipo albero, raccordatura travasi e abbinamento con un carburatore 24 ed una adeguata marmitta. Nelle preparazioni più estreme si può incrementare ulteriormente la potenza lavorando opportunamente le luci del cilindro. Polini 130cc “doppia aspirazione” (cod. 140.0051/L) Caratteristiche analoghe al 130 singola aspirazione, ma con la particolarità della doppia alimentazione cilindro più carter realizzata con l’apposito collettore sdoppiato. Come il fratello minore di 102cc, permette di ottenere elevate prestazioni anche senza aprire il blocco, ma necessita di una taratura della carburazione più accurata rispetto alla versione “singola aspirazione”. Carburatore consigliato da almeno 24mm e marmitta adeguata. Pinasco 125cc (cod. 10030794) Un cilindro in alluminio, con fasature piuttosto tranquille ma con la particolarità del pistone monofascia. Alta affidabilità e durata nel tempo.Ideale per il turismo. M1 by Zirri-Quattrini Gruppo termico di nuova concezione, nato dalla collaborazione tra Angelo Zirri e Massimo Quattrini. Il cilindro è in alluminio con riporto al nichel-silicio, con 5 travasi (4 principali e 1 frontescarico), pistone monofascia, testa a conformazione emisferica con banda di squish. L'alesaggio è di 56mm per una cilindrata effettiva di 125,6cc. Il gruppo termico è studiato per l'alimentazione al carter e si presenta molto curato nei materiali e nelle finiture. Grazie all'accurato studio fluidodinamico e alle fasature non esasperate si adatta bene a molteplici configurazioni. Può essere montato anche semplicemente in sostituzione del gruppo termico 125 originale ottenendo, a detta di chi lo ha provato, prestazioni superiori rispetto a un Polini o Malossi, particolarmente in termini di coppia e tiro ai medi e bassi regimi. Oppure lo si può sfruttare in configurazioni decisamente più spinte, magari aumentando in questo caso la fasatura di scarico, ed avendo cura di adottare gli accorgimenti necessari, come raccordo travasi, albero anticipato, carburatori generosi e marmitta adeguata. Molto indicato l'abbinamento con la marmitta Zirri dedicata denominata M6 e l'accensione ad anticipo variabile Vespatronic-M5. L'unico "neo" a quanto pare è il costo di circa 300 euro, ma si sa che il vero appassionato è disposto a spendere... Malossi 132cc (cod. 31 5260) Gruppo termico curato e performante, con fasature leggermente più spinte del Polini. Permette di ottenere buone potenze ed elevati regimi di giri. Ha la particolarità di poter essere configurato con aspirazione tradizionale al carter, oppure con aspirazione al cilindro, configurazione nella quale dà il meglio di sé. Va abbinato con carburatori da almeno 24mm (esiste anche il kit Malossi per aspirazione al cilindro con carburatore 25 già pretarato), travasi raccordati e (nel caso di aspirazione al carter) albero anticipato. Con una bella espansione tipo la Zirri Silent o la Simonini D&F e una rapportatura abbastanza lunga, ma con quarta corta Zirri, questo cilindro raggiunge l’optimum. Parmakit 130cc Gruppo termico in alluminio di recente commercializzazione. Pistone monofascia.Disponibile in due versioni, per aspirazione tradizionale (cod. 57006.00) e con aspirazione lamellare al cilindro (cod. 57001.00), quest’ultimo con pacco lamellare alloggiato direttamente sul cilindro. Zirri 130cc (cod. 04216) Cilindro in ghisa, bifascia, dalle fasature molto spinte, può raggiungere potenze elevate, a patto di curare scrupolosamente l’installazione e la messa a punto.Prevede l’aspirazione tradizionale al carter; la soluzione ideale è installare il kit completo previsto da Zirri, composto, oltre che dal gruppo termico, dalla marmitta a espansione nelle versioni per montaggio dritto o girato, dal carburatore da 34mm pretarato e dall’albero anticipato. Naturalmente i travasi andranno accuratamente raccordati al nuovo cilindro, possibilmente con apertura del terzo travaso. Come rapportatura ideale la 27/69 o 24/61 più quarta corta Zirri. Zirri 135cc (cod. 04044) Cilindro “estremo”, monofascia, prevede la configurazione con aspirazione al cilindro e presenta un ampio alloggiamento per il pacco lamellare sul cilindro stesso.Va montato obbligatoriamente con gli altri componenti del kit che comprende collettore di aspirazione specifico e pacco lamellare a 6 petali, carburatore 34 mm, marmitta per montaggio dritto o girato ed albero motore a spalle piene. Per raccordare i carter con i grandi travasi di questro kit è indispensabile riportare alluminio all’esterno dei carter. Quarta corta di rigore. Fabrizi 145cc (cod. 2116) Cilindro “esclusivo”, potente e curato. Bifascia con traversino allo scarico. Disponibile nelle versioni in ghisa ed alluminio. Venduto come kit completo insieme a marmitta, impianto di alimentazione ed albero motore. Anche qui, come per lo Zirri 135, si richiede riporto di materiale sui carter per il corretto raccordo. Rapportatura consigliata 22/63. Fabrizi 152cc (cod. 2217) Come sopra, ma con albero motore specifico corsa 54mm per una cilindrata effettiva di 152cc. Promette prestazioni esaltanti! NOVITA' M1L by Zirri-Quattrini Altro nuovo prodotto nato dalla collaborazione tra Zirri e Quattrini, si tratta in pratica della variante dell'M1 con aspirazione lamellare al cilindro. Le caratteristiche di base rimangono invariate, quindi il cilindro è in alluminio con riporto al nichel-silicio, con 5 travasi (4 principali e 1 frontescarico), pistone monofascia, testa a conformazione emisferica con banda di squish. L'alesaggio è di 56mm per una cilindrata effettiva di 125,6cc. L'unica differenza significativa rispetto all'M1 è la presenza dei fori booster di scarico, mentre a livello di fasature non ci sono particolari variazioni. E' venduto al prezzo di 380 euro completo di collettore di alimentazione e pacco lamellare. Sono inoltre disponibili come accessori dedicati a questo kit una frizione speciale denominata M2, la marmitta specifica M3XC e tre diversi carburatori pretarati, da 26, 30 e 34mm. NOVITA' M1L/H20 by Zirri-Quattrini Stesse caratteristiche dell'M1L, ma con raffreddamento a liquido! Venduto al prezzo di 620 euro completo di collettore di alimentazione e pacco lamellare. Falc Racing 177cc (V0012) E uno dei cilindri piu potenti in assoluto.. * Kit "OVER" composto da : * cilindro, pistone, testa, pacco lamellare, collettore e guarnizioni * ø 60 * Montabile solo con biella interasse 105 E consigliato montare questo cilindro con tutti gli altri pezzi falc racing Links utili Fabrizi:http://www.fabriziracing.com/fht/index.php Malossi:http://www.malossi.com/ Parmakit:http://www.parmakit.com/ Pinasco:http://www.pinasco.com/ Polini:http://www.polini.com/ Top Performances (per Gruppi termici DR):http://www.topperformances.com/ Zirri:http://www.angelozirri.it/ Falc racing:http://www.falcracing.it

per la crburazione prova cosi: accendi la vespa, chiudi tutta la vite dell'aria fino quasi allo spegnimento ,poi apri di 1 giro e mezzo e regoli il minimo ,poi puoi fare la prova della candela ,tiri la vespa in 3 0 4 poi ti fermi spegni e smonti la candela che dovrà essere un bel color nocciola ,qesta prova va fatta dopo una bella tirata o avrai una falsa lettura,non saarebbe male pero sapere che gt hai su ,per i getti aspetta di montare la marmitta, con una buona carburazione potrebbero andare bene quelli che hai.

io ho una pk 125 xl dell 87 da 12 anni , ultimamente ho montato un gt 130 dr e ho notato che sulla vecchia testa è marcata ets ,di fatto ha i tre fori sul collettore di aspirazione e montava candela passo lungo (mentre sul 130 dr ci va il passo corto) cmq sembra strano anke a voi o mi sfugge qlcosa?se per cso avessi una pk con motore ets dovrei ritenermi fortunato ....

assolutamente uguale ....se ci fosse il simbolo piaggio diresti che è originale.

a me anke mi si era cotto lo statore ,dava corrente solo alla candela, originale piaggio 140 euro ,ne ho tovato uno di concorrenza a 70 euro va benissimo.

se non erro le ngk vanno al contrario rispetto alle altre marche per non sbagilarti guarda quanta ceramica ce' all'interno della candela