Kaliningrad

@Vespa979 Confermi quanto avevi ipotizzato nella precedente discussione che la denominazione "50N" appare inizialmente nel settembre/ottobre 1965 per designare, nei documenti interni Piaggio ma forse anche nella pubblicità, la "Nuova" serie ("nuova" in quanto contenente svariate modifiche anche di rilievo rispetto alle serie precedenti dal 1963 fino alla metà del 1965), mentre poi, con l'avvento del modello "Lusso" "50L", la "N" è passata ad identificare commercialmente la versione "normale"? (Divagazione: se non ricordo male, nella stessa epoca esistevano le Fiat 850 "normale" e "super"). Questo, va da sé, ammesso e non concesso che io abbia interpretato correttamente il tuo pensiero .

https://www.vesparesources.com/topic/67784-differenza-tra-50n-sportellino-piccolounificataallungata/ "C'è anche da chiarire che l'effettiva introduzione della 50N, è da indicarsi nel settembre/ottobre 1965 (da qui forse l'errore di VT, di chiamare genericamente "50N" tutta la produzione 65)." "Si perchè, a partire dall'introduzione della 50 L (settembre 1966) il nuovo nome commerciale della N sarà Normale."

^ Scarsamente affidabile in verità. Anche per il 1969 parla di N senza neanche citare la L: https://www.museopiaggio.it/it/collezioni/1-vespa/24-50-n-v5a1t Altri indizi d'inaffidabilità del Museo Piaggio: La foto è della Cosa 2 non della Cosa 1 del 1988 https://www.museopiaggio.it/it/collezioni/1-vespa/43-cosa-200-vsr1t

Guarda un po' qui: http://www.vespaclubsanvincenzo.it/Vespa Tecnica/18_Vespa_50_63/Vespa 50_1963_c.pdf ^La sportellino piccolo del 1963 la chiama solo "Vespa 50" e non "50 N". Qui invece: http://www.vespaclubsanvincenzo.it/Vespa Tecnica/19_Vespa_50L_66/Vespa 50L_1966_1.pdf ^ parlando della L uscita nel 1966, afferma, indirettamente, che la N era stata presentata nel 1965 " “A un anno dalla presentazione della Vespa 50N, il modello si rinnova con una versione più rifinita denominata “Vespa 50 L” (la L sta per lusso)." http://www.vespaclubsanvincenzo.it/StoriaVespa.html In conclusione concordo con la tua ipotesi che la N stia per "nuova".

Aggiungo che, apparentemente, cilindro e pistone euro 3 avrebbero giochi di accoppiamento assai generosi (per compensare l'aumentato calore prodotto dal primo dei due catalizzatori presenti), da cui dedurrei una ridotta usura delle componenti in reciproco sfregamento, cioè camicia e fasce. Sulla mia vespa avevo poi misurato un consumo di olio del miscelatore di circa 1100 km per 1 litro, il quale, rapportato al corrispondente consumo di benzina, mi dava una percentuale virtuale del 3%. È anche per questo che sono abbastanza tranquillo su quelle che dovrebbero essere le attuali condizioni del cilindro, senza contare che, non solo non ho mai preso scaldate, ma non ho neanche mai tirato il collo al motore. Riguardo invece alla levigatura (o lucidatura o lappatura), ho letto che, qualora si vogliano sostituire unicamente le fasce, è importante farla soprattutto qualora sia visibile sulla canna uno scalino in corrispondenza dei due punti d'inversione del moto delle fasce, cioè col pistone rispettivamente al punto morto superiore e al punto morto inferiore. Sarebbe, appunto, importante far sparire questi due scalini mediante lucidatura prima di procedere alla sostituzione delle fasce. @t5rosso confermi?

Grazie ancora a tutti! Farò tesoro dei vostri suggerimenti e, se troverò un rettificatore con alesametro, farò certamente misurare l'eventuale ovalizzazione del cilindro. Sappiate comunque che io tratto sempre le mie vespe con i guanti di velluto e, delle molte che ho avuto, alcune hanno superato gli 80.000 km senza mai smontare neanche la testa per togliere le incrostazioni. È per questo che sono fiducioso che cilindro e pistone di quest'ultima vespa siano ancora a posto dopo 40.000 km: le prestazioni sono ancora quelle del motore nuovo! (Ecco perché parlavo di sostituzione delle fasce "a titolo preventivo": per cercare di arrivare a 80.000 km a prestazioni inalterate senza dover rettificare).

^ Grazie della risposta. Ho recentemente comprato un calibro digitale: posso fare io le misurazioni? A partire da quanto deve essere ovalizzato il cilindro per decidere di rettificare?

Secondo voi, conviene sostituire le fasce a titolo preventivo a un px con 40.000 km effettivi ma che va ancora bene e non accusa ancora cali di potenza? O conviene attendere? Il PX in questione è dell'ultimo anno di produzione (2016) e ha viaggiato circa 30.000 km con la marmitta Euro 3 e circa 10.000 con la Polini original. Ora ho montato su una marmitta catalitica per il mercato USA e pensavo di sostituire le fasce in primavera quando rimonterò la polini (quindi in realtà quando la vespa avrà percorso a occhio e croce circa 45.000 km). Con l'occasione disincrosterei ovviamente testa, pistone e luce di scarico.

Mi sembra di no. https://www.sip-scootershop.com/de/category/klassik-vespa_2/ersatzteile_1751/vespa-50-125-pv-et3-pk-xl_T4/rahmen-vespa-50-pv-et3-pk-xl_1798/tank_1446?explo=30

^ 😃 😆Vespa "150 primavera" del febbraio del 1952

Enrico Piaggio

Allora, ricapitolando, per il PX 150 i settaggi dovrebbero essere i seguenti: EURO 3: 140-BE5-96 - 45/140 - valvola 11 (confermato perché la mia del 2016, ultimo anno di produzione, era così) EURO 2 e USA: 150-BE5-98 - 45/160 (50/160) - valvola 16 EURO 1: Qui avrei bisogno di qualcuno che m'indicasse con certezza come uscivano le prime catalizzate EURO 0: 160-BE3-100 (con mix) 102 (senza mix) - 48/160 - valvola 1 (così era la mia pre-arcobaleno del 1983) Ieri mi è arrivato uno SPACO 20/20 D, prodotto nel 2004 e ancora imbustato in plastica marcata Dell'Orto, dato per "Euro 2" sul sito di Scooter Center, che era così assemblato: 150-BE5-100 - 42/140 - valvola 9 (quella del 125) ... strano eh?

Immagino BE5, giusto?

Sì, è tutto molto confusionario. Sul manuale d'officina del 150 USA presente qui sul sito ho trovato questi dati e ho settato di conseguenza; Strana anche la vite titolo svitata di solo 1 3/4 (con un getto così smagrente come il 45/160 ...) Per quanto concerne la EURO 2 "nostrana" il corrispondente manuale d'officina scaricabile dal sito dà la valvola gas 9 per il 125 (con vite titolo aperta di solo 1/2 giro!) mentre per il 150, vedo ora, esattamente gli stessi parametri che per la 150 USA:

Il tuo naso ci aveva visto bene @Marben. Agli alti in effetti il regime si ferma assai presto rispetto anche alla marmitta euro3 con duplice catalizzatore. In compenso la trovo più fluida ai bassi e ai medi e sicuramente con più coppia (testata su un mio percorso standard in salita dove, nel punto più ripido, riesco ora a salire in terza mentre con l'Euro3 devo mettere la seconda). Certo, non è la Polini original (che avevo tolto in giugno per passare la revisione e che penso di rimettere nel giugno prossimo dopo aver passato la successiva). Il settaggio è quasi identico alla "nostra" Euro 2. Differisce per il getto del minimo molto magro (45/160 anziché 45/140) e per la ghigliottina (stando al manuale d'officina monta la 16 - che nel frattempo ho ordinato - mentre la Euro due dovrebbe avere la 9 se non ricordo male).

È leggerissima, se qualcuno me la vende la spedizione (Europa) dovrebbe costare solo un paio di euro. Va bene anche usata purché perfettamente funzionante.

^ Accade molto spesso ed è un vero peccato che chi si è rivolto qua dentro per chiedere aiuto o consigli poi sparisca senza dare un minimo di riscontro ...

Stupenda, complimenti!

^ Meno ovattata del padellino originale ma comunque abbastanza discreta e non troppo rumorosa.

Grazie @Marben, perfetta disamina la tua. Nel frattempo l'ho ordinata, poi racconterò come va ...

Siccome nella sezione download manca il manuale d'officina delle PX Euro 1, chiedo a chi lo sa quali erano i getti montati su questo modello, il primo a essere catalizzato.

@Marben hai qualche idea in proposito?

Codice 8438835 https://www.ebay.it/itm/224656058494

La vendono su Ebay a soli 65€. Non capisco come funzioni il SAS (Sistema Aria Secondaria). È completamente diverso da quello della mia Euro3. Era così anche quello delle Euro2?

^ Forse chiude il rubinetto?