enricopiozzo

hai fatto attenzione che le molle siano andate bene dentro la sede nei nottolini? io quando chiudo i pacchi appena li metto in tiro spingo le molle con un cacciavite in modo da sentire il TAC quando entrano in sede. la prima volata che ho montato il pacco della mia vnb non avevo fatto attenzione a questo e poi la frizione non staccava! cosa intendi per non va giù libera? non capisco dovrebbe solo essere forzata dalla molla e basta, magari hai messo un OR un po troppo tirato sull'alberino della messa in moto?

in effetti se non è sbagliato quel foglio excel i rapporti originali del PX150 sono già abbastanza simili ai miei del PX125E con pignone da 22 (!) e mettere un 21-65 è possibile? nel caso risultassero corti si potrebbe montare in seguito la 22 o la 23 senza riaprire i carter...

vi allego i calcoli con i diversi cambi rapportati al mio. con il pignone da 23 è quello che più si avvicina al mio, solo la 4° è più lunga, la possibilità di una 4° corta non c'è? con la corona da 65 quali pignoni si può montare?

ti spiego la situazione, devo configurare un motore di un'amico che ha provato la mia vespa e gli è piaciuta, il problema è che lui ha un cambio a denti piccoli, è un motore a puntine... ha dei rapporti differenti rispetto al mio, secondo te quindi non ha senso montarci un cambio intero a denti grossi? io sulla mia non ho fatto grosse modifiche, ho semplicemente montato un pignone da 22 lasciando corona da 68 e quarta corta del 125cc ... per arrivare a una rapportatura del genere mi pare che sul cambio a denti piccoli ci sia da cambiare più roba, ho trovato molto interessante la configurazione che avete proposto nella pagina prima, montando la quarta del GL, in pratica le prime 3 marce sarebbero rapportate come le mie (3kmh + lunghe), solo la quarta (quella del gl) sarebbe sensibilmente più lunga (7kmh in +), volessimo la quarta corta che ingranaggio dovremmo montare? si trova? un'altra cosa è che occorre mettere i rapporti DD, e il mio amico ha paura del fischio, sul mio motore invece ho mantenuto i denti elicoidali. ricordo la configurazione: - DR 177 - mazzuchelli anticipato C.60 - piastra 1,5mm sotto testa (tutta coppia ai bassi) - carburatore originale, raccordato al carter, fori sul filtro, getti 55-120 emulsionatore del 150cc - rapporti 22-68 - 4°corta - anello rinforzo frizione - frizione DR 4 dischi - parastrappi molle doppie - polidella (cono da 44 a 63mm, 3 fori 9,5mm sulla paratia)

sul manuale della lambretta mi pare ci fosse scritto di immerere il cuscinetto in olio bollente..

io intendevo montare paccofrizione, albero di natale e ingranaggi .. tutto del px a denti grossi .. ha senso ? è fattibile ?

quali modifiche occorre fare? per la questione del disco di rinforzo invece, il martellamento della frizione è causa di vibrazioni, in questo caso la saldatura a cannello è valida quanto (se non meglio) del TIG, e certamente meglio della saldatura a filo o a elettrodo. lo sforzo di apertura della campana invece è contrastato dallo spessore dell'anello, questo viene meno se nei punti di saldatura l'anello viene fuso! l'anello è un disco di un paio di millimetri, dove tu lo saldi a tig o a filo lo fondi e invece di essere di 2mm diventa magari solo più di 1 !!! la saldatura a cannello invece non modifica l'anello, semplicemente lo ferma alla campana (è come se lo incollassi) è inutile fare un elemento ricavato dal pieno e poi fonderlo attaccato alla camapana, crei delle discontinuità, lo indebolisci! in pura teoria la cosa migliore per fissarlo sarebbe utilizzare una puntatrice! (secondo me)

secondo voi, su un motore a puntine si può montare un cambio intero a denti grossi dell'elettronico?

hai addirittura scaldato i cuscinetti prima di infilarli sull'albero ... (!) ... precisione chirurgica ... sai che nessuno l'ha mai fatto vero? credo neppure l'operaio all'interno della piaggio comunque, tutto OK, più di così non potevi fare, sta vespa viene su meglio che nuova!

per riuscire a sabbiare in modo efficace a che compressore la colleghi?

difatti mio padre ha saldato placchette per il suo tornio per 40 anni e mai nessuna s'è dissaldata! la saldatura a castolin è fragile solo se sottoposta a sforzi di trazione o taglio!

qui la questione è un'altra, il motore può anche avere 30CV come gli 8 originali, in tutti i casi l'anello fa un lavoro irrisorio, a mio avviso, la forza centrifuga non potrà mai stappare le saldature, siano esse ad ottone, tig o castolin. occorre considerare che di saldature ce n'è una ogni 3 cm circa sulla circonferenza! certo queste devono essere fatte bene, se l'anello viene solo sputato alla campana si può dissaldare veramente, ma forse più per le vibrazioni che per la forza esercitata su di esso!!! anzi, io dirò poi un'altra cosa, andate a vedere in rete gli anelli saldati da alcuni utenti che l'hanno saldato a elettrodo o a filo: l'anello di rinforzo è un anello ricavato dal pieno, se dove saldi a filo tu fondi troppo lo vai ad indebolire, ed in quel caso lì si può poi spezzare sul serio, considerato che se non viene fatta la ricottura nei punti di saldatura il materiale risulta più duro e quindi più fragile! saldandolo a castolin l'anello non viene toccato per nulla in quanto non fonde, il materiale di apporto (argentana) sta attorno e se si salda bene si infila anche sotto (tra la campana e e l'anello). io la penso così, poi tutti i ragionamenti son ben accetti

con una sldatura per ogni petalo vorrei sapere come fa a staccarsi ... fino agli anni '40 i telai delle moto erano tutti saldati a ottone e non è mai successo nulla, l'anello di rinforzo poi non ha addirittura alcuna sollecitazione di trazione, deve solo rimanere fermo al suo posto. non credo proprio che la forza centrifuga della campana sia in grado di strappare una saldatura a castolin ...

le bacchette di castolin son piuttosto care, costano un paio di euro l'una o giù di lì (con una bacchetta farai circa 5-6 frizioni), sarebbe la vecchia argentana, in pratica è una lega di bronzo ed argento che fonde a bassa temperatura. non è una vera saldatura, è una brasatura, ma per quel tipo di lavoro va benissimo, i tornitori ci fermano le pastiglie sugli utensili e puoi capire che han tutt'altre sollecitazioni rispetto all'anello di rinforzo sulla frizione, che tutto cos'ha da fare è rimanere fermo... saldarlo è semplicissimo, scaldi fino a far venire quasi rosso il pezzo e coli sopra una goccia di castolin (una per ogni petalo della campana), l'importante è riscaldare uguale il petalo e l'anello, se no, se fai venir rosso l'anello e lasci fredda la campana la saldatura va tutta sull'anello e niente sulla campana... purtroppo non ho delle foto se no te le metterei

io l'anello di rinforso l'ho preso da 2% e l'ho saldato a cannello col castolin! per le molle ho preso quelle della polini, frizione con un disco in più, per ora va tutto molto bene per la grippata è successa la stessa cosa a me, ma non era dovuto al rodaggio, bensì alla carburazione, ero partito con un getto da 105 quando la vespa "chiamava" il 120 (!) ..per i rapporti concordo in pieno con chi si è trovato bene con la 22-68, io ce l'ho sotto la mia e secondo me è l'ideali per motori non esageratamente elaborati, ti permette di andare in due praticamente sempre di terza e quarta...

in pratica sul davanti l'hai attaccato più o meno come il mio o sbaglio?

ora che più o meno lo hai piazzato ti consiglio di metterci un sacco di sabbia sopra e provarlo su strada!

il tig è una bella cosa... io non sono così all'avanguardia, vado ancora di cannello

bellissimo lavoro, complimenti davvero.. con cosa l'hai saldata?? non è facile, sono molto fini e mezze marce, io di solito uso il cannello, tu?

la 23-65 del 200 però è elicoidale, quello che ti chiedevo è se la DD rende in termini di prestazioni avendo (in teoria) meno attriti...

per i rapporti, il cambio a denti diritti da una miglioria percepibile in termini di prestazioni rispetto a quello a denti elicoidali?? il rumore si percepisce? è molto forte?

io sulla mia ho un C.60 mazzuchelli e un DR con pistone da 63,4 dite che la testa polini potrebbe darmi dei vantaggi? non è che aumento troppo il rapporto di compressione... considerate che la mia dev'essere una vespa da turismo, affidabilità al 100% ... mi spiegate anche che differenza c'è tra montare i rapporti tradizionali rispetto a quelli a DD? grazie ciao

metto in allegato i calcoli che avevo fatto: - foto 1: cambio PX125E denti grossi originale - foto 2: cambio che ho messo sotto la mia - foto 3: cambio a denti piccoli che consigliate voi possibile? è giusto? in quello proposto da voi 1° e 2° non son troppo ravvicinate? c'è qualche errore sui rapporti? diversamente 2° e 3° sono distribuite più o meno come sul mio, c'è solo la 4° un pò più lunga che porta ad avere circa 5km/h in più ... non male!!! lì va però a gusti, se si viaggia spesso in due forse è meglio la 4° corta...

si, ho un cambio a denti grossi del 125cc 20-68, io ci ho messo la primaria da 22 denti lasciando la quarta corta del 125cc... mi trovo piuttosto bene, in quarta a 70km/h se spalanchi senti la vespa che ti va via come se fossi in terza, certo, la velocità di crociera non è elevatissima, si viaggia massimo ad 80km/h, a 75 circa sei in coppia, a 70 sei sotto coppia con un filo di gas, quasi a ghigliottina chiusa. il 200cc ha una velocità di crociera un po superiore, ma trovo che il mio motore ha molto più tiro, soprattutto dopo aver messo la polidella... spiegatemi una cosa, che differenza c'è tra la primaria normale a quella a denti dritti???

io slulla mia con il DR177 C.60 ho un cambio 22-68 e mi pare vada bene ... con il 23-64 non allunghi i rapporti in modo esagerato? la 22-68 ha un bellissimo tiro e una buona ripresa, in due si viaggia in salita sempre di terza, la seconda non la si usa praticamente più, a me pare un buon cambio... certo, la velocità di crociera per poter macinare km infiniti è 75 massimo 80km/h.... tutto tirato di contakm segna i 105 circa