enricopiozzo

In realtà se ricordo bene lo schema della centralina la semina negativa viene scartata da un diodo e avendo la sola funzione di caricare un condensatore in teoria dovrebbe funzionare anche in corrente continua... sbaglio?

Anche questo è vero.....Come si fa?

una cosa del genere? http://www.google.it/imgres?imgurl=http://www.iz1dff.com/vintage/riviste/schemi_transistor/100SchemiTransistor_1961_Pagina_53.jpg&imgrefurl=http://www.iz1dff.com/vintage/100transistor.html&h=1389&w=964&tbnid=WTKmDFef8PxZXM:&zoom=1&docid=iMXyMT-EHiVaVM&ei=DQQHVe20MeTgyQOh74DYDw&tbm=isch&ved=0CCIQMygDMAM

la 2V del pickup però andrebbe data ad impulsi in modo da fare una scintilla costante, non puoi dare un solo impulso e vedere che faccia una scintilla e basta... ci andrebbe un dispositivo elettronico (non so cosa) che trasforma un 6V o un 12V da prendere da una batteria in un'onda quadra con frequenza variabile in modo da poter simulare i giri del motore (0-10.000 giri)

per l'alimentazione del filo verde (110V o 200 che siano, ancora da stabilire), su un'altro forum consigliano di mettere due trasformatori in serie, per sicurezza elettrica onde evitare di prendere la 220V dal contatore e restare fulminati, in pratica basterebbe collegare in serie un 220-->9 a un 12-->220 per avere qualcosa meno di 220V, per il valore esatto basta fare il conto giusto in funzione del rapporto di trasformazione...

molto interessante! i banchi prova tipo il mio utilizzavano per l'alimnetazione delle centraline il circuito per la prova dei condensatori, che utilizzava una tensione sinusoidale di circa 200V. il segnale del pickup con il vostro schema lo si può fare variare di frequenza per simulare i giri del motore? vi allego lo schema di un banco prove. ma con 110V sei sicuro siano sufficienti??? i banchi prova sul circuito prova condensatore danno circa 200V, e se guardi sulla foto dell'oscilloscopio anche dallo statore del PE200 escono 200 e rotti volt... a questo punto, per la macchinetta occorrerebbe procurarsi uno spinteromentro in modo da verificare la potenza della scintilla generata in funzione dell'apertura delle punte, fare le prove usando una candela non è molto veritiero... allego le foto dello spinterometro del mio banco durante la prova di una bobina interna di una vespa VNB, si vede che l'arco è costante fino ad un'apertura di 1cm, ed è indice di bobina più che sana dato che i manuali la danno buona per un'apertura di 5-7mm ps. la stessa macchinetta la si potrebbe utilizzare per la prova dei condensatori, proprio secondo uno schema tipo quello in allegato...

non lo so non l'ho mai fatto ma se il rumore è dovuto al gioco eccessivo di montaggio, solo sostituendo le fasce non può diminuire...

Qualcuno di voi è in grado di realizzare uno schema per costruire uno strumento "prova centraline" tipo ducati e simili? quelle usate nei PX per intenderci... su questo topic http://www.vespaonline.com/tecnica/elaborazioni-telai-grandi-px-pe-rally-ts-sprint-ecc-ecc-/97097-anticipo-campana-per-centralina-ducati-su-vespa-large.html si legge che sul cavo verde passa una corrente quasi sinusoidale (l'onda è triangolare) di 200V, mentre sul rosso dovrebbe arrivare un segnale di pickup di circa 3V ... lo strumento potrebbe essere utile anche per testare i ritardatori di scintilla, basterebbe abbinarlo ad un vecchio banco prova per elettrauto, (che attualmente si trovano a prezzi bassissimi) per vedere il ritardo della scintilla al variare dei giri sul disco graduato (goniometro) piazzato sull'albero della macchina. allego la prova con l'oscilloscopio del segnale sul cavo verde della centralina, la foto di un banco rabotti e le foto in movimento dove si vede la scintilla che si sposta sul goniometro indicando i gradi di ritardo (veniva usata una volta per verificare il ritardo dato dall'anticipo manuale sui magneti)

di solito si rettifica della misura indicata sul cielo del pistone, la tolleranza sta nella costruzione del pistone... alcune rettifiche a volte tendono a tenersi un pelo più larghi onde evitare sorprese, ma la regola è quella di tenere la misura indicata sul pistone

quando ho rettificato il mio DR per configurarlo in corsalunga avevo fatto le dovute misure per capire come rettificarlo, dato che in rete si trovano pochi dati certi, il dr costa talmente poco che spesso non conviene rettificarlo, quindi, pochi lo fanno. un kit nuovo che avevo in casa aveva una tolleranza pistone-cilindro di ben 18-20/100, il pistone maggiorato (asso werke) che avevo acquistato portava una tolleranza di 10/100 (come ben sai la canna in genere si rettifica della misura indicata sul pistone). Dubbioso che fosse troppo tirato telefonai all'ufficio tecnico werke e mi confortarono della correttezza dei dati. rettificato il gt e rimontato il motore notai l'assoluta assenza di rumore, non scampanava più come un DR originale, il problema è che mi son preso subito due scaldate per carburazone sbagliata... non avendo esperienza sul corsalunga partii con un getto da 108 per poi finire al 125 !!! nei vari step mi son preso due scaldate, che non sarebbero probabilmente successe con una tolleranza come da kit originale. sunto: rettifica a 10/100 ma occhio alla carburazione!!! altro consiglio, perchè hai comperato un pistone da 63,8 ??? mi sembra un'esagerazione, assottigli troppo la canna e ti perdi almeno due maggiorazioni in un sol colpo!

secondo me da 15 a 16 si è troppo vicini per non trovare un accordo in metà (!) la foto è piccolina occorrerebbe vederne delle altre... di VS1 con sidecar non ne esistono?

bellissima discussione, complimenti! vi allego una foto del mio banco prove RABOTTI, costruito a torino nella seconda metà degli anni '50! è interessante il circuito con il relè indicato da mimmo, una cosa però non mi torna: "L'inerzia del relè è abbastanza elevata, a secondo del modello credo che otterremo impulsi intorno ai 500 hz; un condensatore in parallelo alla bobina rallenterà la vibrazione Diciamo 1 microfarad = 1 millisecondo (o giu di lì)" se non si mette il condensatore i 500hz equivalgono a 30.000 giri al minuto ... non è un'esagerazione???? il condensatore servirebbe a calmare la vibrazione portandola nel campo di utilizzo del motore giusto? 0-8.000 giri ? non si può fare variare la capacità del condensatore (tipo con un potenziometro) in modo da poter testare la bobina al variare dei giri motore? se guardate sulla parte alta del mio banco vedete 8 spinterometri per verificare lo scoccare della scintilla, vi consiglio di costuirvene uno, è elementare ed è utilissimo perchè in questo modo potere regolare la distanza tra gli elettrodi e verificare quanta "forza" ha la bobina. un'altra cosa vi chiedo: le bobine esterne le si prova alimentando il primario a 6V, per le bobine interne ai volani invece? vanno sempre alimemtate a 6V ? su un'altro forum ho letto che il volano ruotando genera una tensione alternata di 130-150V, possibile?

cilindro e testa montati! ho fatto un giretto (freddo permettendo) e la differenza sembra sentirsi parecchio! la vespa tira molto meglio le marce ed il vuoto nel cambiomarcia è praticamente sparito, permane solo appena con la terza, ma questo già lo immaginavamo perchè è davvero lunga... in ogni caso, il sidecar non viaggia più sottocoppia, molto molto bene. credo ci sia da affinare un pelo la carburazione perchè rilasciando l'acceleratore tende a rimanere un filino accelerata (scende più lentamente di giri rispetto a prima), sarà magra? la configurazione è: - carburatore 20/20D del PX125 - scatola VNB (l'ho confrontata con quella del px e non ho visto differenze sostanziali) - filtro aria px senza fori - min.48/160 max.98 emulsionatore BE5 - regolazione con vite svitata di 2 giri e 1/4

sapete dirmi che differenza c'è tra queste due teste GL ?????????? nella fusione una riporta la lettere A e l'altra la lettera D. non è una stampigliatura ma è nella fusione, sapevo che le lettere indicano le tolleranze di accoppiamento tra cilindri e pistoni, ma sulle teste non mi risulta, ed in effetti non ho trovato nulla neppure sui manuali di officina... voi ne sapete qualcosa?

sei molto magro, se avessi la tolleranza sul pistone di 10/100 come sul mio ti saresti già preso delle belle scaldate, io ho provato sulla mia pelle. aumenta il getto, di solito il 108 va bene, ma spesso io mi son già trovato a montare il 110, secondo me la testa abbassata influisce, considera poi che ho anche notato che i getti di adesso fanno schifo, compri un 108 e poi magari ti trovi un 106 o anche meno! chi vuole fare il fine compera un 90 o un 100 e poi lo allarga alla misura desiderata con le punte centesimali, ma io non starei a spaccare il capello in quattro, anche perchè per fare un lavoro del genere occorre avere dei mandrini con una certa precisione!!!

sul 150 originale piaggio io il 22 non lo metterei, la 125 ha un 20-68 la 150 un 21-67, tu montando un 21-68 saresti leggermente più corto di un 150 originale e credo possa andare bene...

ho guardato u po di foto di restauri di GL in rete e i cilindri han tutti l'incavo quelli della sprint invece sono piatti e con la testa marchiata S e non GL. ho pure letto che la sprint prima serie monta il cilindro della GL e la seconda serie quello piatto tipo PX ma non so se la cosa è attendibile perchè la sprint non la conosco. oltre al parastrappi secondo me è anche da verificare la frizione, con il sidecar la si sollecita almeno il doppio! comunque, per rifare il parastrappi devo apririe il motore, prima di fare quello preferisco provare i pezzi per verificare i rapporti del cambio, drt mi ha detto che voledo si potrebbe anche pensare di fare una terza corta ma non garantisce sulla durata dell'ingranaggio... per il carburatore invece mi avete consigliato il 20-20 del PX invece di quello della VBB, va bene, tanto li ho entrambi... se mi confermi che monta nella scatola originale preferisco almeno esteticamente non si vedono modifiche! con cilindro GL e carburatore PX secondo voi prende molto di potenza?

Come promesso allego le foto fatte bene dei componenti descritti! per i pistoni la cosa è chiara: - berretto di fantino --> VBB - cielo piatto --> GL - supercompresso --> quello nuovo da montare le teste sono sciaramente diverse, confermo che la VBB è scompressa per alloggiare il deflettore del pistone i cilindri però sono assolutamente identici, anche quello della GL (quello arrugginito) ha l'alloggiamento per la testa (non è "piatto") e misura uguale a quello VBB, per chiarezza metto anche la foto del motore che avevo fatto ai tempi alla mia GL e come vedete l'alloggiamento c'è pure lì... forse ho capito male dove intendi la differenza? devo cercarla altrove?

a vedere i due cilindri GL e VBB mi parevano identici, oggi ci faccio delle foto ben fatte, sulle teste invece concordo che son diverse, quella del VBB ha "l'alloggiamento" del deflettore... l'idea per ora era di mantenere i rapporti originali, se poi vedo che sono ancora lungo, ho già sentito DRT ed esiste il pignone da 21... però mi scoccia perchè mi accorcia anche prima e seconda che ora sono perfette! oggi pomeriggio metto delle foto ben fatte dei cilindri

sulla mia attualmente ho la 22/68 e sono un po corto, considera però che il mio DR è in corsalunga con albero anticipato, credo che sulla tua dovrebbe andare più che bene!

con infinita calma il pistone è arrivato... non sembra male, alla fine ho preso un ASSO con le fasce ad L ... una volta mi pare lo chiamassero "supercompresso". la misura è 57,2 quindi prima maggiorazione. non ho ancora misurato il pistone per capire quanta tolleranza ha ma lo farò al più presto! spero in settimana (questa o la prossima) di riuscire a far rettificare il cilindro.

la mia l'ho pagata 10€ da sabbiare e ripulire, ma per ora non l'ho ancora montata... in primavera la metterò su

si, una testa polini per 177 in ghisa http://www.ebay.it/itm/vespa-polini-testa-originale-/221579309188?pt=Ricambi_e_Accessori_Moto&hash=item339727f084

di solito piuttosto che abbassare la testa si monta una testa polini che è già molto più bassa della dr

io con il dr in configurazione corsalunga (60mm) ho dovuto mettere il minimo da 55 se no continuavo a prendere scaldate. considera però che il mio gt è retificato e il pistone è un asso con 10/100 di tolleranza