Omobono Tenni

E' un buon olio e per la vespa va bene. Io da anni lo uso ma spesso gli preferisco il KTS competition soprattutto in estate ed in previsione di viaggi. Lubrificazione sempre ottima e pochissimi residui dopo decine di migliaia di chilometri. Degli ottimi olii non racing di fascia media sono i già citati Bardahl oppure i Motul.

Volendo operare un restauro ottimale ed il più possibile filologicamente corretto ma non avendo allo stesso tempo l'esperienza adeguata ho deciso di rimboccarmi le maniche ed iniziare a studiare bene, confrontandomi anche con voi, onde poter conoscere i metodi consoni ad operare e valutare un restauro corretto. Il mezzo in questione è una V50n unificata, prefisso V5A1T, telaio 1710.. orientativamente di metà 1967 (logo piaggio ancora rettangolare). In merito al colore, la scelta obbligata (nonché anche la mia preferita) ricadrà sul Verde chiaro MaxMeyer 1,298,6303 con tubo sterzo, mozzo,copriventola e cerchi ruota colore Alluminio MaxMeyer 1,268,0983. Non ho notizie in merito al colore del fondo in quanto mi risulta un cambio in quel periodo dall'avorio scuro a credo il grigio chiaro. Potreste fornirmi maggiori delucidazioni in merito? Ebbene, fatte queste doverose premesse circa il modello ed il colore, e premettendo ulteriormente che non svolgerò personalmente l'attività di verniciatura, volevo confrontarmi con Voi circa le modalità ottimali del restauro. Andiamo per fasi: 1) Iniziando a preparare la base qual'è il metodo più adeguato per sverniciare un telaio che sembra essere ben messo, non palesemente stuccato (le linee risultano visibili e nette) e che ha ospitato motori non elaborati (al massimo 75cc). I metodi sono A) sabbiatura B) sverniciatura chimica. Per quanto idealmente preferirei la sabbiatura mi preoccupa che la stessa possa risultare controproducente sulla solidità del telaio, andando ad indebolire lo stesso. 2) Sulla stesura del fondo resta il problema del colore adeguato sulla base del numero di telaio che ricordo essere V5A1T 1710.. 3) In merito alla scelta della vernice so di aprire un dilemma più volte trattato per cui tenterò di affrontarlo sotto un diverso aspetto. Nell'eterno dilemma tra Nitro e Bicomponente sarei maggiormente orientato per la seconda e ciò per i seguenti motivi: la diversa composizione delle vernici nitro rispetto al passato; la maggior fragilità delle stesse e la maggiore attenzione che richiedono; la minor dimestichezza dei carrozzieri con la medesima. Ciò posto tuttavia non ho dimestichezza di vernici per cui chiedo consigli sui seguenti dubbi: A) Avete provato marchi diversi a Max Meyer ? Non ho antipatia verso questo marchio ma se vi sono prodotti migliori prescindendo dalla medesima tinta ben venga. B) L'effetto lucido è sicuramente d'impatto ma spesso poco coevo ad un restauro filologico. Leggo che alcuni aggiungono dell'opacizzante nella vernice ma come poter essere sicuri della percentuale corretta non avendo un mezzo originale a paragone? C) Non mi è ben chiara la differenza tra vernici acriliche e poliuretaniche. Da quel che ho letto mi sembra di comprendere che "le vernici acriliche hanno dalla loro una maggiore brillantezza, ma purtroppo hanno lo svantaggio di essere abbastanza delicate mentre a queste si contrappongono le poliuretaniche, che sono leggermente meno brillanti, ma decisamente più robuste". D) La domanda finale riguarda lo strato di trasparente/protettivo: in merito esistono diverse tipologie e qualità? La stesura del trasparente mi pare comprendere essere necessaria in una vernice bicomponente proprio per donare lucidità e garantirne protezione, è corretto ? Ringrazio a tutti per la lettura del mio ahimé necessariamente lungo post. Mi rendo conto di aver messo molta carne al fuoco e ringrazio chi di voi voglia aiutarmi

Il PX 200 è stato prodotto per meno tempo e comunque fino al 2000 se non erro (negli anni successivi qualcosa nuova ancora si trovava e poi hanno continuato a produrla per i mercati esteri) contro i modelli 125/150 rimasti sino al 2017 con le modifiche Euro3. Inoltre ha sempre registrato volumi di vendita più contenuti dei parenti 125/150 quindi ve ne sono meno. Il tutto giustifica altri due anni di attesa? Puoi saperlo solo tu. Secondo me comunque no. Il 200 ha un gran tiro ed è il mezzo da molti preferito per i lunghi viaggi e raduni perché risente meno in salita del motore carico. Ma è anche un mezzo che vibra di più e consuma di più. Alcuni lo preferiscono altri meno, per questo dovresti farti tu un'idea negli anni provando diverse configurazioni quando ti sarà possibile. Io l'ho guidato più volte, mi farei volentieri un motore 200 "ad hoc" per lunghi viaggi ma per il quotidiano e giri per l'Italia di pochi giorni continuo a preferire il 150cc. Puoi guidare mezzi sino a 35kw quindi SI

Come ti ho già scritto 2006 io ed un mio amico acquistammo a distanza di pochi mesi due PX nuovi. 125 lui, 150 io. Il 125 vibra un poco meno per via delle masse in gioco più piccole, ha pertanto pochissima compressione in meno alla pedivella ma in accelerazione sono uguali, anzi allunga meglio 125 perché regge meglio il fuori giri senza murare. Solo nelle salite di quarta io tengo meglio la marcia per via della maggiore coppia mentre lui ogni tanto scalava ma le differenze sono realmente poche. In due il 150 si comporta ovviamente meglio, ma non parliamo di differenze abissali. I 150 sono più ricercati sia perché più equilibrati nelle prestazioni, sia perché possono entrare volendo in autostrada sia perché forse si assicurano con meno. Il 200 è un oggetto a parte, vale di più perché più raro ed ambito da molti come motore per le maggiori prestazioni da collezione e raduni. Siamo concordi sul fatto che l'autostrada non è il luogo adatto ad una Vespa. Però avere un motore che ti consente in caso di lunghi viaggi di accorciare il percorso facendo brevi tratte autostradali è una gran comodità. Detto questo non dico che devi aspettare i 18 anni per il 150... però è comodo !

Non vi è una risposta univoca a questa domanda poiché dipende dalle tue esigenze e dall'utilizzo che ne farai. Se vuoi viaggiare in pianura, magari tra vari paesi d'Italia, salendo in collina e solo raramente in montagna il 125 potrebbe andare benissimo (anzi meglio degli altri) ed anzi hai la comodità di un mezzo che consuma poco e vibra poco. Sui passi di montagna, magari ad alta quota, con passeggero robusto di corporatura e qualche bagaglio il 125 sarà con il fiato corto e viaggerai sempre al limite tra la terza e la seconda. Andrai più lento... ma arrivi lo stesso, seppur con qualche decina di minuti di ritardo. Il discorso che non condivido è uno: parti già con il presupposto che con il 125 non andrai da nessuna parte ma perché non iniziare ad usarlo così, magari facendo qualche giro fuoriporta e solo dopo che prendi confidenza con il mezzo inizi a decidere cosa fa per te ? A grandi linee la velocità di crociera ideale per una Vespa a prescindere dalle cilindrate va dai 65 sino agli 80km/h di tachimetro. Sul mio 150 originale con pignone più lungo trovo la velocità ideale tra 70 e 75. Il 125 in pianura si comporta come il 150 (in accelerazione è in alcuni casi uguale ed anzi ha più allungo perché tira più il fuori giri. Il 150 vibra un poco di più, è più compresso ed ha più coppia) salvo vibrare un poco di meno. Una configurazione non particolarmente costosa sarebbe portarlo a 175cc. Avresti solo da adeguare i getti del carburatore, allungare un poco i rapporti cambiando il pignone (i 175 amano girare più bassi perché hanno più coppia che allungo... parlando di termiche tranquille come DR o Pinasco) e magari montare una marmitta più aperta come una Megadella a padella. E' una modifica semplice, non troppo cara ma non è detto sia quella ideale. Io ad esempio trovo il comportamento del 150cc originale molto equilibrato e lo preferisco al 175 ma ognuno ha le sue preferenze. Per tale motivo, ribadisco, prima impara a conoscere il mezzo nelle sue condizioni originali e poi pian piano inizia a sperimentare per trovare le eventuali modifiche che soddisfano le tue esigenze. Il 150 è molto simile al 125, per questo in caso di modifica ho consigliato un 175. Se hai la possibilità provali entrambi da amici o conoscenti.

Hai messo molta carne al fuoco, cerco di risponderti in modo sintetico: Il PX dopo il modello arcobaleno, per intenderci quello con freno a disco, marmitta catalitica, contachilometri con disegno vintage, manopole con estremità cromate, sella più tonda e confortevole e plastiche frecce chiare è definito Vespa PX Millenium (abbreviato PX MY). (allego foto ad esempio) Assolutamente si. Tuttavia l'affidabilità di un motore dipende in modo limitato dai pezzi che monti (ovvio che un'elaborazione racing è fatta per durare un tempo limitato ma non parliamo di questo) ed in modo prevalente da come sono stati montati e da come è regolato il motore. Un motore carburato male, con poco olio, con anticipo sbagliato ecc... è destinato a grippare se messo sotto sforzo, non importa se originale o no. Però, mentre su un motore originale le regolazioni per farlo andare al meglio le hai già, poiché sono quelle fornite di fabbrica da Piaggio dopo numerosi collaudi; per motori modificati le impostazioni ottimali le dovrai trovare tu con numerose regolazioni e tentativi. Questo ragionamento mi sembrava giusto per dirti: una elaborazione turistica è fattibile e per certi viaggi anche consigliabile tuttavia chi si cimenta con tali modifiche deve saper quel che fa altrimenti i problemi saranno sempre più numerosi delle soddisfazioni. Le combinazioni per fare un bel motore turistico sono molte (es. 177 pinasco con albero motore anticipato pinasco e rapporti più lunghi con carburazione rivista e marmitta megadella o polini; oppure 200 di cilindrata con modifiche simili ecc...) tuttavia o metti in conto un controllo/revisione dell'intero motore con conseguente elaborazione oppure elaborare un motore che non conosci come è messo è un terno a lotto oltre che un errore. In parole povere o sei disposto a spenderci soldi o meglio lasciarlo così (poi è ovviamente la mia opinione). 90/95 effettivi è una velocità di crociera autostradale. Difficilmente in statale potrai tenere tali medie tra traffico ed autovelox. Più che velocità di punta mi preoccuperei ad avere un mezzo con una buona coppia per le salite di montagna. Il 125 è un mezzo molto piacevole in pianura perché vibra molto poco ed in salita tiene bene a patto di esser soli con al massimo qualche bagaglio

Volevo segnalarvi questo canale YouTube a mio avviso ben fatto, divertente, con lui piacevolmente a metà tra un personaggio della serie "Il commissario Montalbano" ma con la competenza di chi sulla Vespa ci sa mettere mano. Lo reputo un canale molto utile sia per chi vuole mettere mano personalmente sul mezzo sia per chi vuole affrontare piccoli viaggi e vuole una buona dose di teoria su come rimediare in caso di guasto. A me ha aiutato molto a capire il funzionamento del miscelatore ed a capire come fare una manutenzione approfondita ale ganasce posteriori ed al carburatore. https://www.youtube.com/channel/UCXHeycd8I_-CvoxlpDJpNXQ

Io ed i miei amici più cari nasciamo vespisti sin dai 13 anni (ne ho 31 adesso). Invece dei soliti sPooter decidemmo di risparmiare (le vespe ancora non erano state rivalutate) e di prenderci un motore con le marce. Non eravamo vespisti ancora nel vero senso della parola, si voleva un mezzo con il cambio e le moto erano ancora vietate perché pericolose e potenti. La Vespa ci ha dato la libertà dei primi giri sempre più lunghi e a 16 anni (o a 18 io perché lo volevo assolutamente 150) abbiamo fatto il salto grande con il PX. Alcuni di noi (io compreso) hanno optato per il Millennium nuovo (PX MY con freno a disco) altri per i modelli più vetusti (un mio amico ha un P200e senza frecce, un altro il modello successivo 150 con le frecce ed altri l'arcobaleno). Fatte queste premesse ecco cosa ti consiglio vivamente dopo tanti anni di utilizzo del mezzo: Con la vespa ci abbiamo corso, ci abbiamo fatto sterrati, abbiamo imparato ad impennare, ci siamo caduti e perché no... abbiamo anche provato a farci sopra anche l'amore ma... resta e resterà sempre un mezzo da passeggio che richiede una guida rilassata (cambia le marce senza fretta imparando ad ascoltare il motore e tutti si stupiranno per come il tuo cambio funzionerà bene). Questo per dirti che vanno bene alcune modifiche ed affinamenti ma tutti i miei amici smanettoni a 16 anni si ritrovavano sempre con un mezzo inaffidabile e con un mare di soldi in meno e stranamente, adesso, sono tornati tutti ad un mezzo originale con cui viaggiare in tutta affidabilità. Dopo questa considerazione, ovviamente personalissima, passo all'analisi dei modelli che possono andar bene per te: la risposta è semplice, praticamente tutti i PX basta che siano ben tenuti, sani di telaio e se restaurati fatti con criterio e non da criminali a risparmio. Ho sempre consigliato ai miei amici (e lo consiglio anche a te) di prediligere un mezzo sano di telaio senza sorprese tanto la meccanica si revisiona facilmente e con cifre non proibitive (se parliamo di revisione e non elaborazione ovviamente). Tra arcobaleno e MY io ho scelto volutamente il secondo sia perché lo presi nuovo nel 2006 e sia per il plus del freno a disco. I tamburi non sono un problema, impari in fretta a sopperire alla minor frenata, ma il disco resta un'altra cosa. Inoltre, aspetto non da sottovalutare, è molto più facile trovare dei Millennium (MY) ancora con pochi chilometri in buone condizioni non restaurati. Ecco, forse se proprio devo risponderti in modo più preciso opterei per quest'ultima opzione. Ultime considerazioni sul mio MY: uso la pedivella per avviarlo il 98% delle volte, ma avere comunque l'avviamento automatico è un pregio non un difetto. Il miscelatore è un congegno utilissimo e molto semplice e robusto. Basta pochissima manutenzione e non si rompe. Ho un amico che lo ha aperto la prima volta dopo 90.000km senza riscontrare particolare usura. Il faro alogeno delle ultime serie è un gran pregio soprattuto se hai intenzione di farci viaggi.

Quanto? poco ma nemmeno pochissimo, porta il pistone al punto morto superiore e metti un po' di olio, aspetta qualche minuto poi dai un colpo di pedivella (ma non forte sennò schizza tutto fuori) in modo che si bagni anche la canna e per finire metti un altro poco di olio. E che olio? Olio da miscela Aspetti negativi di questa operazione ? Direi nulla o quasi; solo un gran fumo appena riprenderai la vespa ed una maggiore difficoltà a farla partire perché sarà un poco ingolfata. Nella peggiore delle ipotesi potrebbe bagnarsi la candela prima che riparta, ma basta che la smonti e la pulisci e.... via!

Io suggerirei (voi che ne pensate?) di mettere anche un poco di olio motore dentro il cilindro dal foro candela e dare giusto una pedalata a vuoto per far si che si depositi (ed al limite un ulteriore minimo rabbocco dopo la pedalata). 5 mesi è un periodo molto breve per giustificare un'operazione simile ma ho paura che le temperature possano scendere molto. Evita inoltre di conservare il mezzo in luoghi troppo umidi coperto da un telo da esterni che non fa traspirare.

Condivido con voi la mia esperienza: Sia io che un mio amico abbiamo comprato nel 2006 a distanza di pochi mesi due PX MY nuovi rispettivamente 151 io e 125 lui. Entrambi i contachilometri avevano due caratteristiche: -Erano imprecisi segnando circa 10km/h in più superati i 60km/h ma nell'imprecisione a parità di velocità davano entrambi la stessa lettura; -La lancetta tremava in entrambi salvo assestarsi superati i 50km/h circa. Il problema della lancetta nel 125 si è risolto cambiando il cavo al momento della rottura intorno ai 70.000 km (Piaggio ha risparmiato sull'uso del grasso al momento del montaggio). Il mio strumento continua invece a presentare questa caratteristica dopo 50.000km ma ho ancora il cavo originale che provvederò ad ingrassare la prossima volta che devo aprire la copertura manubrio. A me la "staratura" non da fastidio: mi fa andare più piano nelle statali, volendo so che in caso di presenza di autovelox ho un po' di margine di sicurezza e poi è la migliore delle elaborazioni perché ti fa guadagnare più di 10km/h sempre senza spendere nulla e compromettere affidabilità e consumi

Anche io ho un amico che ha sostituito la frizione (una "delicata" 8 molle usata per i primi anni di vita con pochi riguardi) a circa 100.000 . Per frizione intendo l'intero gruppo frizione; i dischi credo prima di allora li abbia sostituiti una o due volte. Più passa il tempo più me la tengo stretta la mia PX, ultima espressione di un mezzo che ha fatto la storia. Sono anche appassionato di moto ed in particolare dei mezzi Italiani. Ho sia una Guzzi che una Ducati e l'impresa di Tenni al TT, oramai sconosciuta ai più è al pari livello della vittoria di Nuvolari al Nurburgring con la vetusta Alfa contro le inarrivabili Auto-Union del Reich

La frizione ha avuto sostituiti i dischi ed è stata controllata in occasione del cambio pignone quando il mezzo aveva circa 35/40.000km. Considerato ciò, visto anche l'utilizzo tranquillo con motore non elaborato ed olio sempre fresco, penso di poter escludere noie per il momento (ad ogni modo portarmi un ricambio male non fa). Per i restanti ricambi utili grazie intanto per il consiglio, fortunatamente sul forum c'è anche una guida molto completa ricca di consigli a cui poter attingere quando il tutto si concretizzerà Palermo

Probabilmente una complicazione progettuale, anche se minima, che sui moderni è stata eliminata. Del resto, a mio modesto avviso, i vantaggi dinamici della soluzione più raffinata, considerato le potenze ed i flussi in gioco, erano probabilmente irrisori. Grazie per il chiarimento !

Riesumo questa discussione per un chiarimento: cercando carburatori nuovi SI 20 20 trovo la doppia dicitura Spaco/Dell Orto (esempio che allego in foto). E' segno che i due marchi oramai si sono fusi nella produzione di uno stesso prodotto oppure mi sfugge qualcosa ? Il carburatore è sempre lo stesso o a paragone la qualità è peggiorata ?

Grazie per le risposte. Ovviamente i miei dubbi sono funzionali solo al lungo viaggio che vorrei farci in ottica di una migliore affidabilità. Sicuramente, a prescindere dal viaggio, verrà fatta senza fretta una revisione/pulizia del carburatore e del miscelatore Altra operazione che farò, nel caso come penso decidessi di non aprire il gruppo termico, sarà lo smontaggio e la pulizia della marmitta e dello scarico del cilindro da eventuali incrostazioni e depositi carboniosi con il solo utilizzo di uno spray disincrostante per corpi farfallati, un cacciavite per il grosso ed uno spazzolino per le rifiniture.

Mi interesserebbe conoscere il vostro parere se è il caso o meno di operare una manutenzione straordinaria arrivati alla soglia dei 50.000 Km. Ovviamente sono doverose alcune premesse: Il mezzo è un PX 151 MY del 2006 comprato nuovo da me e da sempre utilizzato con molta cura e passione. Il mezzo è originale nella meccanica con qualche piccola modifica: pignone z22 per allungare di poco i rapporti giudicati per me fastidiosamente corti nei viaggi; marmitta Megadella adatta al 150cc.; carburazione rivista partendo dalle impostazioni del PX non catalitico per poi aumentare di uno/due punti (a memoria non ricordo) il getto del massimo come prescritto per la megadella. Olio cambio sostituito prima di ogni lungo viaggio e comunque circa due volte l'anno (so che è eccessivo, ma per quel che costa, per quel che ne va e per la facilità dell'operazione può far solo bene su un mezzo che ho intenzione di tenere e non vendere). Olio miscela di qualità da oramai un decennio marca Bardahl nei vari modelli pre-diluiti per miscelatore. Fatte queste premesse vi espongo il mio dubbio: la vespa va egregiamente, mai un problema. Ha le caratteristiche di maggior rumore e minor allungo tipiche del 151 per via delle tolleranze maggiori ma si parla veramente di minuzie. Ebbene, in prospettiva di un lungo viaggio che vorrei fare in due l'estate prossima, che comprende la Calabria e la Basilicata partendo dalla Sicilia rigorosamente attraversando i parchi naturali, vorrei un vostro parere circa il seguente quesito: -lascio la vespa com'è, senza aprire nulla, considerato che 50.000 km, se ben fatti, non sono un chilometraggio eccessivo per un blocco originale e faccio solo la manutenzione ordinaria -apro il gruppo termico e se tutto in regola come usura dopo aver pulito mi limito alla sostituzione in via precauzionale delle fasce elastiche (a prescindere anche se magari entro le tolleranze quelle originali avranno necessariamente una loro usura) oppure procedo alla sostutuzione o alla rettifica/maggiorazione in caso di usura maggiore (che però alla guida non avverto) In base alla vostra esperienza cosa fareste ? Ho il dubbio di essere eccessivamente scrupoloso, considerato che le vespe, se ben tenute, possono superare anche i 100.000km Inoltre, in base alle esperienze del forum questi chilometraggi possono giustificare una revisione del miscelatore per possibili solchi sul piattello, arrotondamento della punta o perdita di elasticità della molla interna partendo dal presupposto che ha lavorato sempre con olio? Grazie mille per l'attenzione

Penso ad una ipotesi stupida nella sua semplicità ma non sempre di facile intuizione. Può essere che il getto che ti ritrovi è stato rialesato negli anni per delle elaborazioni ? Ti ritroveresti un getto apparentemente originale che non funziona come tale.

Avverto, ovviamene in modo minimo ma pur sempre rilevabile, una migliore detonazione in camera di scoppio che si traduce in una maggiore regolarità del mezzo in tutte le fasi. Anche gli scoppi in rilascio sono più avvertibili. Io lo uso su moto da corsa ben più potenti, ma trovandomelo in garage non disdegno nell'aggiungerlo alla vespa in occasione di lunghi viaggi o gite fuoriporta magari in montagna.

Ho un PX Millennium 150 originale con modifiche minime al motore quali: Marmitta megadella al posto della normale Aumento getto massimo di qualche punto per via della marmitta Pignone con un dente in più e relativi rapporti di poco più lunghi (ho ottenuto solo vantaggi) Candela punta preminente con elettrodo all'iridio La differenza nell'erogazione la sento sia quando in estate uso l'olio Bardahl KTS competition con octane booster (in inverno usandola prevalentemente in città o per brevi passeggiate preferisco il più classico bardhal VBA) sia quando metto ulteriormente un octane booster della sintoflon con le giuste proporzioni in occasione di lunghi viaggi. I vantaggi li avverto onestamente, avendo soprattutto più coppia e medi (allunga anche meglio ma il 150 originale non può far miracoli). Non userei tali benzine ogni giorno, anche perché si parla di piccoli vantaggi inutili in città a fronte del prezzo maggiore della benzina. Ma in occasione di qualche giro più lungo partire con un pieno con 100 ottani male non fa.

Non lo so ma comunque non credo essendo minime le differenze tra i due carburatori. Del resto il filo è già di suo un minimo più lungo proprio per evitare problematiche di questo tipo e poi va regolato per ogni mezzo.

Ricorda che la condotta del 16/10 non si adatta anche al 16/16 perché entrerebbe aria. I carburatori di nuova concezione cambiano nella loro struttura e consentono una carburazione più accurata a fronte di consumi minori. Le condotte sono invece universali sia per i nuovi che quelli più vetusti.

Ogni carburatore va accoppiato al suo collettore ed alla sua scatola filtro. Attento che il 16/16 entra nel collettore del 16/10 ma in modo troppo "comodo" con conseguente aspirazione di aria. Tra le versioni più moderne dei due carburatori se dovessi propendere per il 19 valuta la sua versione "racing" color nero. Questo modello, a fronte di una differenza di prezzo minima, ha la comodità di poter sostituire velocemente i getti. Per il resto non noterai differenze rispetto a quello non racing.

Posso farti il mio esempio. Monto su motore completamente originale dei pezzi 75 polini (non racing) con carburatore 16/10 e marmitta originale piaggio IGM. Posso dirti che con questa configurazione la vespa si nota che è soffocata, poiché va bene ai medi ma manca di bassi e di allungo e questo sia per la marmitta che per il carburatore piccolo. Per me non è mai stato un problema, del resto raramente vado oltre i 60 di tachimetro (superati i 60 la vespa procede lentamente sino agli 80 di tachimetro). Secondo me la risposta alla tua domanda è piuttosto soggettiva e ti spiego il perché: entrambi i carburatori da te citati andranno bene con le dovute regolazioni sia con la termica diametro 47 che con quella 50, tu prediligi contenere i consumi (16/16) ed aver tutto sommato un buon equilibrio oppure andare di poco ancora meglio (19/19) aumentando i consumi ? (sia chiaro che i consumi aumenteranno ma non in modo fastidioso o improponibile) Anche la rapportatura gioca un ruolo fondamentale poiché in presenza di rapporti molto corti con il 19 consumeresti molto di più a fronte di miglioramenti irrisori. Qualunque sarà la tua scelta, i modelli phbg sono da preferire per entrambi poiché più moderni ed evoluti rispetto agli shb. Anche io sono indeciso sui due modelli di carburatore per la mia 50N cui vorrei montare una termica 85cc con campana 18/67 portata a 19/67 e ruota da 10" al posto di quella da 9"

Per quanto concerne i colori delle guaine ? Pensavo di metterle tutte color grigio, ma volevo conferme sulla coerenza rispetto all'originale. Comprendo che parliamo di dettagli, ma un restauro corretto lo si vede in questo.