Omobono Tenni

Gli ammortizzatori vanno sempre in coppia Gli YSS sono più duri degli originali e soprattutto hanno poca idraulica risultando molto bruschi nel ritorno. Se vuoi qualcosa di comodo vai sugli originali.

Spero di esserci per potervi accogliere con la mia 50 in serata a Palermo e fare gli onori di casa

Domanda organizzativa: come mai appuntamento a Palermo con i vari Vespa Club proprio in Piazza Indipendenza? E' piuttosto caotica e non agevole per star fermi o far gruppo. Non sarebbe stato più comodo piazzale John Lennon (ex piazzale giotto) che peraltro viene di passaggio ?

Anche solo 70km/h effettivi con le gomme da 9" a mio avviso è molto pericoloso In rettilineo il mezzo non da mai una sensazione di piena stabilità ed in caso di frenata d'emergenza arrivi lungo. Sulla questione originalità e legalità l'autore Pier ha perfettamente ragione. Mi prendo il rischio consapevole che dove vivo i controlli su questo parametro sono minori ed i rischi di camminare con le gomme da 9" sono alti per la sicurezza. Poi sia chiaro, le ho e le monterò quando l'uso del mezzo sarà ancora più sporadico o statico

Nessuno mi contesterà mai un cerchio da 10', peraltro con pneumatici di disegno tipo originale su di una vespa 50 per il resto originale nelle sue componenti esteticamente e con un motore molto tranquillo (marmitta originale, carburatore 16/10 e 75cc 3 travasi dr). E comunque preferisco rischiare piuttosto che sentirmi poco sicuro con gli pneumatici della misura di prima dotazione. Per quanto concerne l'utente, a fronte di un blocco 125cc credo che le gomme da 10 siano il problema minore 😅

I cerchi chiusi hanno tutta la componentistica anteriore (piatto, mozzo i primi che mi vengono) dedicata. Una volta montata potrai indifferentemente passare dai cerchi originali da 9" a quelli da 10". Trovo i cerchi da 9" molto pericolosi sulla guida anche in presenta di una piccola elaborazione (75cc 3 travasi) figuriamoci su di un motore 125. Oltre a non piegare in caso di frenata d'emergenza blocchi il posteriore immediatamente. Monta pertanto i cerchi con modifica da 10". A riguardo trovi sia gli scomponibili che quelli ricavati dal pieno su SIP. Come gomme vanno bene le michelin o se vuoi uno pneumatico più performante alle alte velocità monta il SIP classic con disegno simile all'originale oppure puoi montare prodotti più moderni con il disegno tipo scooter a variatore.

Buon consiglio l'albero Tameni tuttavia... un po' di mesi fa erano introvabili e gli ultimi rimasti venivano venduti a cifre speculative. Con l'aumento dei costi delle materie prime la produzione si era arrestata ma non so se temporaneamente. Fatto sta che per trovare un albero ad una cifra decente per la mia ho dovuto tribolare non poco... Personalmente non anticiperei l'albero, preferisco mantenere più peso accettando la perdita di qualche cv. Del resto stiamo parlando di una elaborazione/ottimizzazione e già l'aumento della potenza sarà più che rilevante. Ovviamente è un mio personale punto di vista per stimolare un approfondimento

Io ho avuto grossi problemi dopo aver deciso, a seguito di una revisione completa del motore (PX151) di modificare la configurazione del carburatore da catalitico a non catalitico con le specifiche del 150cc. arcobaleno ed il getto del massimo di un paio di punti più grosso per via della marmitta megadella. Premetto che l'unica modifica al motore è stato un albero Tameni nuovo credo uguale o molto vicino all'originale nella sua configurazione (ho controllato anche la tenuta della valvola da parte dell'albero e risultava perfetta) Ebbene una volta rimesso su strada ho tribolato tantissimo con la primissima apertura di gas: il mezzo si affogava e non andava pulito come erogazione per come volevo. Ho provato tante cose: filtro aria con i fori per favorire l'afflusso di aria nei pressi del getto del massimo, ho provato diverse ghigliottine e credo al momento di essere sulla 02, ho sostituito la marmitta nell'idea potesse essere oramai tappata, ho fatto diverse prove di getti e regolato più volte la vite posteriore di miscela aria benzina del circuito del minimo. Dopo tantissime prove ho risolto il problema, a distanza di tempo non ricordo se la vite di regolazione posteriore fosse troppo aperta o troppo chiusa ma la mia impressione è che più di tutto fosse necessario un rodaggio del mezzo di circa 700km Ad oggi continua solo ad essere un po' grassa al minimo ma non la tocco più me la godo così, stiamo del resto in questo caso parlando di finezze e della ricerca di una perfezione su di un motore che di suo è abbastanza "rustico".

Io non demonizzo per nulla l'elettrico che ritengo essere una validissima alternativa in determinati contesti (in primis quello urbano) che però non potrà mai diventare del tutto un completo sostituto dei motori tradizionali. Anzi, in città se si ha dove poterlo caricare molto meglio un mezzo elettrico che qualsiasi scooter a motore altrettanto anonimo ma più scomodo. Non sono invece per nulla un amante degli ibridi (intesi come questa vespa) che reputo un tentativo di conciliare due mondi tra loro troppo diversi. Metà del fascino di un mezzo d'epoca è il motore. Un'Alfa non sarebbe mai tale senza il suono rauco del suo bilabero o del boxer e lo stesso con le opportune differenze vale per la Vespa. Il suono, le vibrazioni, la puzza (o il profumo) della miscela e perché no anche i tanti piccoli problemi normali su di un mezzo d'epoca (per di più se elaborato) sono pregi e difetti che contribuiscono a generare il fascino distintivo del mezzo. Su di un mezzo elettrico voglio altro: efficienza, accelerazione pronta, sufficiente autonomia, stabilità e tanta praticità. Sicuramente la sua erogazione sempre pronta può farmi anche sorridere ma per battere il cuore deve ben altro. Ultimo grande problema: per me le due ruote sono sempre state sinonimo di libertà cosa che un veicolo elettrico, con i suoi problemi cronici di autonomia, non potrà mai darmi.

Se è per questo la mia dopo aver revisionato tutto il motore (ed intendo proprio tutto) per i primi 250km non mi ha dato alcun problema, poi un giorno dopo un breve giro non è più ripartita (non faceva proprio alcuna scintilla) e sono stato costretto a tornare a casa a spinta salvo poi ripartire nella lunga discesa del garage. Da allora mai più un problema per altri 800km compresi alcuni viaggetti abbastanza lunghi Diciamo che la migliore domanda è quella che eviti di porti

Prova per step: inizia cambiando l'olio (quale montavi) con uno adatto. Solitamente su questi mezzi si consiglia una SAE30 minerale. Una volta sostituito l'olio prova a usarla un po', magari i dischi hanno bisogno di un minimo di rodaggio (questo nel caso in cui siano nuovi, hai del resto parlato di una revisione motore ma non so da allora quanti chilometri hai fatto). Se nonostante ciò il problema persiste probabilmente è una questione di frizione che come già detto sopra non regge la maggiore coppia Non mettere molle eccessivamente dure, a memoria credo ci vada la molla rinforzata della Vespa 90 ma potrei sbagliarmi. Hai da poco sostituito il gruppo termico, immagino ne abbia messo uno nuovo o comunque in ottime condizioni pertanto difficile, se non impossibile che sia un problema di entrambe le fasce. Nei mezzi con molti chilometri è possibile che si incolli per i depositi la fascia inferiore salvo poi autopulirsi e tornare a funzionare (nei limiti) in occasione di lunghi giri che danno al mezzo la possibilità di rimuovere i residui. Ad ogni modo non è il tuo caso

Potrebbe essere un problema di frizione che non tiene abbastanza. Quando trovi la "leva morbida" il motore non dovrebbe girare (o girare troppo poco) perché la maggiore compressione data dalla termica di maggiore cubatura non viene supportata dalla frizione. Fai delle prove e se dovesse risultare questo il problema monta una molla rinforzata Altra ipotesi è che non abbia compressione a caldo perché sfiata molto dalla testa. In tal caso dovresti accorgertene perché il motore dovrebbe andare male con un minimo molto alto e dei possibili vuoti di erogazione. Controlla anche che nel cambio vi sia l'olio e che non vi siano perdite

No, è un'operazione che non ho fatto personalmente. Posso solo dirti che quelli di prima dotazione dopo 17 anni e 50.000 km erano consumati ma funzionavano ancora bene. Dopo la sostituzione (originali Piaggio) non ho notato differenze rilevanti salvo la sicurezza di esser ripartito da zero montandoli nuovi Io ho una PX MY del 2006 151cc. originale. Ha sempre vibrato un poco come è normale che sia, soprattutto se paragonata con il modello 125cc. Personalmente trovo la cilindrata 150cc. la più equilibrata sotto molti aspetti.

Tutti i silenti block diversi da quelli Piaggio o marche più economiche hanno caratteristiche più racing e cioè: costruzione più rigida per limitare i movimenti e durare di più a fronte di maggiori sollecitazioni date dalle elaborazioni. Nel tuo caso finiresti per spendere di più per avere un risultato non desiderato. Meglio sostituire più frequentemente quelli originali Per il resto non hai molto da controllare, per azzerare le vibrazioni devi avere un motore non troppo compresso ed il più possibile ben bilanciato. Alberi motori più pesanti inoltre aiutano ma tu hai già quello piaggio che va bene. Il volano è in buone condizioni ? se ha preso qualche colpo ed ha delle alette rotte potrebbe essere lui l'indiziato. Ad ogni modo più sali di cilindrata più le vibrazioni tenderanno ad aumentare (già la differenza tra la termica originale 125cc e 150cc è rilevante). Ultima considerazione: il telaio è ben messo ? Ricordo un 200cc. di un amico che dopo anni proprio a causa delle maggiori sollecitazioni (e della normale usura) si stava dissaldando tutto.

Hai controllato lo stato dei silent block ? Non ricordo vibrazioni esagerate da parte del DR177 rispetto al 150. Sicuramente un poco maggiori ma comunque parliamo anche di un blocco votato a girare più basso del 150.

Crea una discussione apposita nel caso volessi giustamente approfondire l'argomento. Qui si andrebbe fuori tema rischiando di porre meno l'accento sul problema e mi sembra giusto anche nei confronti del proprietario (perché anche senza la Vespa il proprietario resterà sempre lui) al quale va la mia vicinanza.

Tu controlla anche su subito.it nelle tue zone e su marketplace Facebook Hai modo di fornirci anche il numero motore ?

SI ciò che conta è che al numero di telaio V5B3T corrisponda un codice motore V5A4M. Il seriale del codice motore non viene preso in considerazione, è sufficiente la sigla.

Può dipendere da diversi fattori e le informazioni in nostro possesso sono troppo poche per arrivare ad una conclusione meno che plausibile. Ad ogni modo, escludendo in questo momento problemi più grossi al motore (es. mezzo che aspira aria dai paraoli o dalla condotta carburatore) e dato per scontato che la sostituzione dei pezzi sia stata fatta "a regola d'arte" andrei per esclusione: Problema di benzina: Rubinetto benzina otturato che non funziona bene, tubo benzina strozzato nel suo movimento che ostruisce il passaggio del fluido. Carburatore mal regolato con getti non corretti (nella tua configurazione ci vuole un getto del massimo tra il 58 ed il 62 presumibilmente) o con galleggiante che non chiude bene (però se è nuovo non credo sia questa la causa) Il serbatoio in che condizioni è ? magari è pieno di ruggine e di conseguenza ti sporca (e ti sporcherà) il carburatore molto velocemente Problema di scintilla: Togli la candela, appoggia la candela al carter metallico e controlla il tipo di scintilla che fa usando la pedivella (mano sempre sul copri candela sennò prendi una bella scossa): dovrebbe fare una scintilla forte, regolare, tendente al ghiaccio/azzurro e dovresti riuscire a sentire la scintilla. Se non dovesse risultare così allora potrebbe esserci un problema nel montaggio, o relativo alla qualità delle componenti (i condensatori nuovi al di fuori di poche eccezioni fanno schifo spesso sin da nuovi) oppure potrebbe essere tutto ok ma trovarti il volano dopo tanti anni smagnetizzato e che quindi non riesce a garantire una scintilla corretta e stabile. Potrebbe esserci anche una saldatura dei fili sul condensatore fatta male e quindi con le vibrazioni ogni tanto prende il contatto ogni tanto no o comunque un problema relativo alle masse. Parti da questi controlli di base e man mano che escludi queste possibili cause vai più a fondo con gli interventi invasivi

I dati in mio possesso dicono che entro la numerazione telaio 200.000 si parla dell'azzurro chiaro 400 mentre oltre tale numerazione è stato sostituito dall'azzurro acquamarina. Non potendo che dare per corretta questa informazione se sei oltre il 200.000 come telaio allora è azzurro acquamarina (entrambi colori molto diffusi all'epoca). Al posto tuo replicherei il suo colore di origine, pur essendo il verde mela, assieme al giallo positano, due colori che apprezzo moltissimo ma che vedo meglio sulla più lussuosa ed a suo tempo moderna L

Essendo la tua Vespa 50n da ottobre 67' in poi considerato lo stemma esagonale i colori disponibili dovrebbero essere i seguenti: VESPA 50 N (Allungata) anno 1967 al 1971 - da V5A1T 200001 a V5A1T 283299 - verde mela 1.298.6302 - azzurro acquamarina 1.298.7305 - turchese 1.298.7240 - giallo positano 1.298.2902 - chiaro di luna metallizzato 2.268.0108 Il tubo sterzo, mozzo e copri ventola e cerchi ruota colore alluminio 1.268.0983 antiruggine interno telaio grigio 8012M Non è invece possibile replicare la l'azzurro chiaro 400 essendo lo stesso presente solo sino a settembre 67' (ovvero sino alla fine del logo rettangolare) e comunque dalla numerazione telaio sotto quota 200000. Chi più competente di me sicuramente saprà confermare ed aggiungere altro. Ricordati che per la N non è previsto alcun abbellimento. Pertanto pedane con striscia in gomma, scritta adesiva, niente bordo scudo, cresta o cornice faro cromata. Queste erano prerogative della versione L (Lusso)

E' proprio questo il punto. Gli esaminatori spesso si basano su di un criterio che in casi come questo appare spesso sin troppo rigido. Il veicolo dev'essere come usciva in origine senza accessori. Ebbene, non importa se il veicolo all'epoca è stato consegnato direttamente accessoriato dello specchietto, del contachilometri o della sella tipo lungo, né del fatto che già in quell'epoca le selle singole montate erano molto più rare di oggi (anche perché oggi fa d'epoca, allora faceva vecchio), nel ragionamento adottato sono tutti accessori che vanno tolti al momento della verifica

Probabilmente il commissario sinteticamente si basa sulla foto della scheda di collaudo dove la Vespa risulta con la sella singola. Ed in effetti in un certo senso la ragione è di entrambi. N.1 ha ragione il commissario perché la vespa di base prevedeva la sella singola N.2 hai altresì ragione tu perché nei fatti erano molto pochi gli acquirenti che non richiedevano la sella lunga sin dal momento dell'acquisto. Per l'esaminatore la sella lunga è pertanto vista come optional alla stregua di un contachilometri o di un paravento anche se dell'epoca. L'errore sta nella rigidità mentale che fa giustamente adirare il proprietario che magari possiede la medesima vespa da 57 anni, l'ha ritirata già così dal concessionario e adesso deve spendere soldi per snaturarla al fine dell'ottenimento del certificato. Lo stesso discorso a mio avviso andrebbe applicato al contachilometri rispetto al tappo nel caso si possedesse uno originale dell'epoca e non una replica moderna. Poi si applica una misura rigida solo in parte bocciando dei mezzi perché provvisti di contachilometri dell'epoca e non facendo questioni su veicoli elaborati. P.s. se la foto inviata alla FMI è quella che hai condiviso potrebbero anche contestarti il porta bollo sul parafango... Ah la vespa è splendida. Io l'ho identica (annata 67 telaio 171...) ma restaurata e.... con la sella singola

E' terribile, com un gusto tra l'americano da serie TV da discovery channel ed il tuning tedesco. Tuttavia almeno così ha un suo (brutto) senso. Gli adesivi per me non solo non la migliorerebbero, ma rischiano di creare ancora più confusione. Come alternativa mi vien di pensare al wrapping ma anche questo se fatto bene costa quasi come verniciarla... la parte peggiore è il parafango ed il nasello il resto è... con tutte le licenze del termine... passabile. Lavorerei prevalentemente su quella parte per iniziare, per poi optare in futuro per un restauro completo. Però sembra ben verniciata

A grandi linee vi sono venditori online (siti proprietari e pagine di vendita ebay) specializzati in: Prodotti originali o repliche di buona fattura: Un esempio è il noto ricambista/venditore di Ravenna, da sempre preferibile per un restauro completo e di qualità. Non c'è scampo, alcuni dettagli li trovi solo da lui (nel caso della mia 50n le graffette delle molle della vasca portaoggetti, alcuni ribattini ed alcune targhette riproduzione di qualità migliore). Su alcuni ricambi generici potrebbe non essere preferibile ad altri ma su piccoli dettagli specifici è quasi sempre l'unica opzione. Stesso discorso per le selle. Costano di più ma quasi sempre sono le repliche migliori sul mercato. Repliche di fattura decente: noto ricambista napoletano a mio avviso imbattibile come rapporto qualità/prezzo su molte componenti. Alcuni prodotti però sono delle repliche di qualità fin troppo bassa. Ad esempio il cavo contachilometri l'ho comprato ma non l'ho mai montato e lo stesso vale per alcune piccole cose (comunque di poco conto). lo consiglio per acquistare il grosso dei ricambi abbastanza commerciali Prodotti non originali di alta qualità racing: per questi vi sono 4 ottimi venditori online con molto seguito anche su ebay. I prezzi alti sono giustificati dalla qualità dei prodotti e spesso solo da loro trovi alcune componenti specifiche per il mondo racing. Consigliati se vuoi comprare alcuni prodotti specifici, io ad esempio acquistai un albero motore Tameni al posto dell'originale poiché in cattive condizioni preferendolo ai più economici rms o Olympia. Credo che il risparmio consista nel comprare ponderando bene da queste tre categorie di venditori