Omobono Tenni

Non potendomi pronunciare sulla qualità della collana "a pelle" non mi piace per nulla il nome. Sa vagamente di qualcosa di nazionalista e poi il bello della Vespa è la passione e la diffusione nel mondo di questo prodotto italiano. Non so, sicuramente con eccessiva superficialità ma l'ho bocciato sin da subito dopo aver letto il titolo ed il piano dell'opera.

In nessun modo ad esser obiettivi poiché, per quanto sia cosa semplice procurarsi uno spessore alla base di altezza variabile per alzare i travasi, non consiglierei mai di metter mano spianando testa o cilindro su di un gt in alluminio dal costo più che rilevante

In realtà ne facevo più un discorso di contenimento temperature in camera di scoppio avendo una luce di scarico che resta più aperta per più tempo ma non perdendo altresì eccessivamente ai bassi grazie allo scarico da coppia che compensa.

Al tuo posto mi baserei sui dati propri del Polini classico in ghisa stracollaudato e montato in molte configurazioni. Non conosco il GT in alluminio ma solitamente il vero lato positivo è dato dalla maggiore propensione a dissipare il calore a tutto vantaggio dell'affidabilità. Al tuo posto lo configurerei con rapporti abbastanza lunghi, utilizzando fasi un po' più ampie (intorno a 120 e 180 di scarico) accoppiate però ad una semi espansione da coppia (vista la componentistica premium ci vedrei bene una w1r torque). Ti troveresti un mezzo allegro nelle prime tre marce, con una quarta da viaggio ed una ottima affidabilità garantita dall'alluminio e dal girare più basso. Per evitare un salto eccessivo tra la terza e la quarta puoi anche valutare di accorciare la quarta marcia. Mi raccomando un rodaggio molto attento, con carburazione giusta o grassa. Carburatore io proverei inizialmente a lasciare il 20 adeguando i getti se si vuole restare in un'ottica maggiormente turistica. Altrimenti il 24 Non alleggerire troppo il volano o prova a non alleggerirlo del tutto, sul PX è controproducente essendo un motore nato prevalentemente per coppia e giri bassi (poi ovvio ci puoi fare di tutto ma la richiesta iniziale parlava di una configurazione turistica). Ultimo appunto la frizione: se vuoi mantenere la 8 molle monta il cestello con anello rinforzato e seeger di chiusura rinforzato, oltre probabilmente alle molle stesse più dure. Questo tipo di frizione la trovo ottima per i motori originali anche per via del carico ben distribuito dalle otto molle ma, una volta aumentate le prestazioni, inizia ad esigere piccole modifiche. P.s. non sono un guru dell'elaborazione, prendi questo post come consiglio di base sulla quale prendere spunti

Ho sempre pensato che la la versione economica , ovvero senza cornice in alluminio sul catadiottro fosse una riproduzione moderna di qualità più bassa e creata appositamente andando "a risparmio". Ma se fosse invece prevista di serie su di un modello questo non potrebbe che essere il modello R Era del resto normale in quegli anni risparmiare sulle componenti nei modelli di fine serie puntando su di un prezzo concorrenziale. Del resto era già presente la Special la quale, con le sue linee squadrate più moderne, aveva fatto invecchiare di molto i modelli precedenti. Era un'usanza normale nell'industria automobilistica italiana: L'ultima serie della Fiat 600 ad esempio aveva molte più parti in plastica ed i fanali anch'essi senza cornice in alluminio Lo stesso vale per l'ultima serie della 500, molto più povera negli interni e negli esterni della precedente L (che poi anche per la cinquecento è presente la differenziazione N L R per i vari modelli)

Spiegati meglio poiché montando un gruppo termico più prestante andrai a sollecitare maggiormente l'albero motore e se non hai un anticipo perfetto rischi delle scaldate e di buttare tutto Ricordati che già un 200 ben compresso è abbastanza al limite per la ciclistica di serie. Cercare più prestazioni ci può anche stare ma moto e Vespa sono due mondi assolutamente opposti soprattutto come filosofia di guida quindi mai paragonarli. Te lo dice chi possiede anche moto sportive.

Da quel che leggo hai un blocco mai aperto che negli anni è stato solo rivisto nella termica. Se è corretto quel che leggo la strada che ti consiglio è al più smontare pistone e cilindro e cambiare le fasce o cambiare pistone oppure rilalesare il cilindro se trovi segni di scaldate. Una volta pulite le componenti potresti anche optare per una ottimizzazione soft lucidando la testa e la luce di scarico (senza stravolgimenti). Una modifica del genere già ti dovrebbe far guadagnare qualcosa. Perché ti sconsiglio di aumentare cilindrata e prestazioni con altri gruppi termici ? Perché l'albero motore ed i cuscinetti di banco, per quanto ancora efficienti, hanno già una bella usura ed aumentare sensibilmente le prestazioni potrebbe innescare rotture o rumori prima non presenti. Quindi o revisioni l'intero blocco oppure non stravolgerei.

Giusto, anche se molte cyclette dell'epoca utilizzavano i francesi Huret i quali, pur avendo le medesime dimensioni del contachilometri Veglia, hanno la lancetta posizionata in basso e sui modelli Vespa 50 non entrano correttamente poiché la corda non essendo centrale interferisce con il telaio. Sulla mia 50n unificata i primi anni ne montavo uno e ricordo non riusciva ad incassare bene proprio per questo motivo. Le cyclette italiane della Carnielli utilizzavano i Veglia i

Ecco infine alcune tra le tante riproduzioni indiane a basso costo e bassa qualità disponibili tutt'ora. Alcune sono quasi sufficienti come fattura altre pessime. Differiscono nel font e nella lancetta oltre che nella bassa qualità del fondo

Qui in foto l'ultima evoluzione di questi contachilometri con fondo e lancetta diversa specifici per i modelli Ciao di metà/fine anni 80. Le dimensioni ed il meccanismo interno è identico a quelli più antichi per le vespe. Sono pertanto compatibili ma non coevi con l'epoca.

Anche questo conta chilometri era coevo dell'epoca ed originale Veglia. Solitamente equipaggiava le Moto Guzzi e gli altri motocicli (per via del fondo diverso) ma è perfettamente compatibile come dimensioni ed epoca con i modelli Vespa

Qui i contachilometri di produzione più recente sempre originali Veglia. Notare che nelle ultime produzioni sparisce il logo piaggio e si riducono le cifre del conta chilometri (si azzera a quota 10.000km)

Andiamo per immagini: Qui un contachilometri "prima serie" dei primi anni 60 di prima dotazione SEMPRE come accessorio sulle vespe 50 Il fondo di questo contachilometri può essere 60km/h o 80km/h e lo stemma esagonale o rettangolare. Il colore bianco del fondo diventa quasi sempre giallo con l'età ed i raggi del sole

Sono di annate differenti: Il contachilometri coevo con le vespe 50 N L R e la Vespa 90 è il secondo il quale presenta lo stemma piaggio rettangolare o esagonale a seconda degli anni e la lancetta con centro nero e asta più fina. Era presente sia con fondo 60km/h che 80km/h (forse anche 120 ma non sono sicuro). Essendo un accessorio non esiste una regola precisa su quale fosse quello giusto. In teoria quello con fondo 60km/h è preferibile e più adatto ma molti montavano anche il secondo tipo (anche allora del resto le Vespe si elaboravano un po'). Ho ad esempio un amico con una 50r conservata che montava in origine il contachilometri identico a quello che hai postato in foto con lancetta nera e fondo 80km/h Dopo aver concluso la produzione di quella serie di contachilometri, Veglia, verso la metà/fine degli anni 70' (plausibilmente) ha modificato la produzione con il secondo tipo di contachilometri che hai postato. Questo secondo tipo è altresì presente con quadrante senza loghi piaggio e nelle versioni più recenti ha il conta chilometri con due cifre in meno (si azzera raggiunta quota 10.000km e non ha i metri). Tutti gli ulteriori contachilometri che non presentano queste due linee (intese come fondo e tipo lancetta) sono copie moderne di bassa qualità "made in india" tutt'ora facilmente reperibili su internet a basso prezzo. Ultima osservazione: questi contachilometri sono stati venduti da Veglia anche con fondo nero e lettere gialle/bianche con diversa lancetta ed equipaggiavano come optional i Piaggio Ciao PX. Sostanzialmente internamente sono tutti il medesimo prodotto ma questi ultimi sono i meno coevi per un buon restauro di una Vespa.

Mi sono trovato nella tua stessa situazione ed ho operato nel seguente modo: Ho smontato il pistone ed il cilindro, li ho controllati ed ho verificato una normale ed altrettanto evidente usura del pistone con notevole annerimento delle zone laterali dovuto anche alla fascia inferiore incollata dai residui (presumo che nei lunghi giri si auto pulisse facendo nuovamente tenuta). Camera di manovella con numerosi residui carboniosi ma nessun grippaggio e mai un problema. Altro danno che ho notato aprendo il blocco sono state le molle dei parastrappi rotte ma fortunatamente rimaste in sede (meno male....). Ho fatto pertanto bene a revisionare il blocco ? Probabilmente si, anche se ho speso ovviamente molti soldi e successivamente ho avuto diversi problemi solo dopo numerosi tentativi risolti relativi ad una carburazione non perfetta dopo aver utilizzato la configurazione di getti dell'arcobaleno. Ogni tanto mi ripeto che ho fatto bene, altre volte invece penso che quel chilometraggio se tenuto bene non è per nulla esagerato e basta smontare il gruppo termico e dargli una bella pulita (e magari una lucidata a cielo della testa e luce di scarico) per camminare sereni per altri 40.000 km Non ho considerato il solo "cambio fasce" n.1 perché comunque il pistone aveva la sua normale usura e n.2 perché, magari errore mio, ma non riuscivo in nessun modo a trovare le fasce specifiche per il MY151 catalizzato.

Io ho optato per una coppia di cerchi originali ripristinati da 9" con pneumatici d'epoca superga nel caso volessi ammirarla in salotto o per raduni a breve raggio d'azione. Con buona pace dell'originalità ma con tanta sicurezza in più uso regolarmente le ruote da 10" con pneumatici SIP classic che riprendono come disegno le gomme di prima dotazione dell'epoca Nell'uso quotidiano, che comprende anche piccole gite fuoriporta, preferisco sempre partire da zero: cerchi nuovi, gomme nuove e camere d'aria nuove. Piccolo appunto: con i cerchi più grandi il cavalletto originale diventa corto e va modificato

Io mi trovo molto bene con questa configurazione non spinta nella mia 50n unificata del 67': Campana 18/67 originale piaggio senza parastrappi Pignone DRT da 19'' su campana 18/67 (che pertanto diventa 19/67) Cerchi modificati FA per utilizzare le gomme da 10'' al posto delle originali da 9'' (che tengo conservate per esposizione statica ma che ho sempre trovato pessime per stabilità e sensazioni di guida). Gruppo termico 75 dr 3 travasi Marmitta originale Piaggio IGM Carburatore 16/10 Con questa configurazione la vespa è piuttosto piacevole e si può immaginare qualche breve giro fuoriporta senza avere velocità di crociera troppo basse e pericolose per il traffico odierno. Il salto tra la seconda e la terza è pronunciato e non sempre la potenza esigua del motore riesce a sopperirlo in salita, ma questo è un difetto tipico del modello 3 marce non un errore della mia configurazione. Ultimo appunto merita il pignone da 19 DRT: i primi 500 km è molto/troppo rumoroso. Fa un fischio tipico dei denti dritti specialmente in rilascio. Tuttavia superato il chilometraggio di necessario rodaggio si assesta e diventa a mio parere un'ottima scelta per allungare quel poco di più il rapporto. La differenza rispetto al pignone da 18 è comunque minima e non so se vale la pena della spesa (io lo avevo già da tempo inutilizzato). Anche io avevo dei carter che senza accorgermene avevano preso umidità con relativa abbondante ruggine creatasi in zona camera di manovella. Con la "pallinatura" ho risolto ed i carter son tornati nuovi.

Amata/odiata milano, croce e delizia per gli italiani del sud... luogo dove si trova lavoro ma altresì si deve convivere con legislazioni molto severe in fatto di inquinamento che fortunatamente al sud non esistono.... Se ti "sali" la vespa finiresti per utilizzarla ancora meno a causa delle normative anti inquinamento Salvo ovviamente ottenere il CRS con tutte le problematiche burocratiche del caso... Dominator e Tiger due ottimi mezzi da viaggio ed utilizzo quotidiano ma, le emozioni che si provano in Vespa son ben diverse. Sia chiaro, non per forza migliori o peggiori ma piacevolmente diverse. Anche io ho moto di cilindrata più grossa ma se posso preferisco sempre viaggiare con il PX

Partiamo da quest'ultima parte del ragionamento: la candela bagnata può essere causata 1) da una miscela eccessivamente grassa (troppo olio che non viene bruciato o getti carburatore sbagliati. Difficile aspiri aria, avresti all'opposto una carburazione magra) 2)da una corrente molto bassa che da la possibilità alla candela di fare la scintilla (e quindi partire) ma altresì la scintilla stessa non è cosi forte (o continua) da consentire la costante pulizia. Potrebbe anche essersi incantato il galleggiante dopo tanti mesi scarico senza benzina. E' facile accorgersene poiché in tal caso a vespa spenta con rubinetto aperto noteresti una perdita dal carburatore (lo spillo non chiude l'afflusso perché il galleggiante incantato non sale. La conseguenza è un imbrattamento causato dalla troppa benzina). SI Posizioni la candela in modo che attaccata con in cavo poggi ad una parte metallica del motore (in genere il copri volano) e dai qualche colpo di pedivella. La scintilla dovrebbe farla ma dovresti esser bravo a valutare 2 aspetti: 1) la scintilla è regolare ? Aumenta di frequenza all'aumentare dei giri dati dalla pedivella ? La frequenza è continua o ha dei vuoti ? 2) la scintilla è sufficientemente forte ? è facile capire la differenza tra una scintilla piuttosto debole ed una molto forte. Oltre a distinguersi visivamente senti proprio un suono netto dello scoccare della scintilla quando è forte. Personalmente valuterei anche l'opzione che la Vespa non abbia nulla ed abbia solo bisogno di benzina pulita e di avere pulita la candela e contestualmente avere dati a motore senza candela un po' di colpi di pedivella "a vuoto" proprio per pulirsi nella zona della camera di scoppio dalla benzina in eccesso. E' capitato anche a me di avere molti problemi a far partire una HP dopo qualche anno di fermo: la vespa non ne voleva proprio di partire anche se la scintilla veniva erogata correttamente. Non partiva nemmeno a spinta... Alla fine dopo esser partita la prima volta a spinta (con l'aiuto di una lunga discesa) inizialmente tendeva a spegnersi ai bassi e non teneva il minimo. Pulita nuovamente la candela, spurgato il motore con qualche colpo di pedivella si è assestata per tornare a girare come se nulla fosse successo Magari non è il tuo caso ma comunque il fermo prolungato del mezzo è una variabile di cui tenere indubbiamente conto

Ti rispondo con un ragionamento di metodo, non essendo possibile stabilire a distanza la causa esatta: Parti dalle cose più semplici per arrivare a quelle più complesse: Le cause del problema possono essere prevalentemente due: problemi relativi al carburatore/condotta o problemi elettrici Nel primo caso parti escludendo il problema più semplice arrivando a quello più complesso solo alla fine: Problema più semplice: arriva poca benzina a causa del tubo o del rubinetto parzialmente ostruito. Il motore si accende ma poi la benzina non è sufficiente per farlo funzionare e si spegne salvo dopo qualche minuto riaccendersi. Ti ricordi che nella HP il rubinetto va aperto tutto e non solo a metà come nelle vespe senza spia riserva ? Problema intermedio: la causa potrebbe essere il carburatore. Hai detto che è stato sostituito ma in che condizioni è questo nuovo carburatore ? i getti sono corretti? non è ostruito da decenni di inutilizzo ? (in tal caso non basta una veloce pulizia con la benzina) Problema più complesso: la condotta è quella corretta? hai detto che hanno spezzato il collettore: possono aver creato dei danni al carter ? potrebbe aspirare aria a causa di una condotta sbagliata (e quindi il carburatore entra con troppo gioco) oppure a causa di una crepa che fa aspirare aria dal lato del carter Partendo dall'ipotesi che invece il problema sia elettrico la prima cosa che puoi fare è smontare la candela e vedere se tenendola in contatto con il motore fa una scintilla buona e continua. Nella peggiore delle ipotesi ti conviene dare una "ripassata" a tutto l'impianto elettrico eliminando eventuali ossidazioni e riparando eventuali fili spellati che vanno a massa. Sostituire la centralina è altresì buona cosa visto il costo non proibitivo. Anche se non dovesse essere quella il problema averne una nuova montata ed una funzionante di ricambio male non fa. Ricorda infine che la benzina nel serbatoio evapora ma l'olio resta. Pertanto ogni volta che aggiungi miscela a questa si aggiungerà l'olio della precedente miscela parzialmente rimasto e tornato in circolo. Trovarti una miscela più grassa male non fa ma potrebbe bagnare la candela facendo spegnere il mezzo

Montando sospensioni più performanti vai solo a perdere quel confort poiché ti ritrovi molle più dure. Gli ammortizzatori di fascia bassa hanno un'idraulica ridicola e pertanto ti ritrovi quasi solo la molla a lavorare con le conseguenze negative che può darti un ritorno della molla più rigida non sufficientemente frenato: l'anteriore diventa molto reattivo alle sconnessioni ed in due se forzi l'andatura il posteriore pompa un po'. Io comunque mi trovo meglio con YSS economici con queste caratteristiche rispetto ai piaggio originali... forse perché con gli anni erano da sostituire. 2.0bar all'anteriore rende la gomma troppo rigida e non le permette di copiare bene l'asfalto muovendosi quando pieghi di più o l'asfalto ha meno grip. Dopo varie prove ho trovato in 1.7-1.8 bar la pressione ideale per tutte le situazioni. Provala per un po' di tempo così e facci sapere se anche per te risulterà la pressione giusta. Le variazioni di pressione al posteriore invece non si sentono particolarmente ma considerato che anche a 2.2 bar la gomma copia bene l'asfalto per via del maggior peso del veicolo ho sempre preferito tale pressione che risulta corretta anche nell'utilizzo in coppia. Salgo a 2.0 all'anteriore e 2.5 al posteriore solo in condizioni limite per i viaggi con vespa molto carica ma da solo si sente che sono pressioni sbagliate per tutti gli altri utilizzi

L'argomento ammortizzatori sulle vespe Large è sempre problematico. A mio avviso, sicuramente frutto di una conoscenza parziale poiché non ho provato molti ammortizzatori (solo originali Piaggio, carbone, YSS e Bitubo) il problema delle sospensioni della Vespa è proprio la difficoltà a trovare quel compromesso che cerchi: Gli ammortizzatori di fascia economica Carbone e YSS vanno sicuramente meglio degli originali Piaggio ma sin da nuovi risultano essere "tutta molla" con una idraulica misera se non assente. Il risultato sono degli ammortizzatori mediamente rigidi ma molto reattivi e quasi pericolosi nello sconnesso per le reazioni brusche che causano. Io monto da anni gli YSS ed una volta imparata a conoscere questa loro caratteristica risultano meritare il loro prezzo basso risultando comunque migliori in tenuta e stabilità (su asfalto liscio) degli originali. Ho anche fatto alcuni viaggi in due con vespa bella carica non riscontrando particolari problemi. Certo, forzando il ritmo su strada il posteriore tende a galleggiare ma è pur sempre una vespa e lamentandomi di questo sarei io nel torto. Parimenti salendo di prezzo su Bitubo, YSS di migliore qualità e forse altri prodotti (che però non conosco) il risultato sono ammortizzatori molto rigidi, studiati per un utilizzo più racing con tutti i dovuti difetti.... Sicuramente però hanno dalla loro una costruzione migliore ed un'idraulica che inizia a funzionare bene e fare il suo lavoro. Come pneumatici sempre e solo Michelin s83 59j, cerchi tubeless (rispetto alla camera d'aria il risultato è uno pneumatico più rigido) e pressioni 1.8 ant e 2.2 post nell'uso quotidiano tutto l'anno e 2.0 ant e 2.5 post solo in occasione di viaggi con vespa carica (tenda anteriore, zaino centrale, passeggero con zaino e materassino su ribaltina posteriore). Dovessi acquistare degli ammortizzatori nuovi, nonostante il giudizio mediamente positivo riguardo gli YSS (considerato il prezzo), in mancanza di una alternativa di mezzo universalmente riconosciuta ottima per i viaggi, andrei di Bitubo. Ultima considerazione, gli ammortizzatori SIP (li trovi sull'omonimo sito) sembrano fatti molto molto bene. Essendo un prodotto nuovo e di nicchia non credo otterrai pareri da parte di altri ma potrebbero essere un bel prodotto... del resto proprio in Germania, con le loro politiche diverse relative al tuning, c'è maggior richiesta di ammortizzatori performanti ma altresì votati al turismo.

Prendi le misure ed accertati che ci entri. Dovrebbe viste le dimensioni della Ford. Copri bene la vespa nelle parti più soggette agli urti ed alle deformazioni per caricarla (prima fra tutte il parafango), togli le pance, svuota il veicolo di tutti i liquidi (benzina, olio cambio e se presente olio miscela), togli gli specchietti o ripiegali in modo da non rovinarli, fatti aiutare da un paio di persone per sollevarla e.... buon trasporto.

A distanza di qualche giorno, dopo diverse prove, ti scrivo per ringraziarti poiché avevo il medesimo problema anche io. Di fatto interpretavo male i sintomi della cattiva carburazione pensando fossero relativi ad una miscela troppo ricca. Pertanto continuavo a smagrire un qualcosa che di suo era già magro. Aperta abbondantemente la vite dell'aria (anche io circa 4 giri) ho finalmente risolto. Non contento ho fatto delle ulteriori prove: Sono ripassato al 160-50 per tentar di utilizzare quello ora che avevo compreso l'errore di carburazione ma non c'è stato verso. La Vespa non andava male ma nemmeno particolarmente bene ed alle prime aperture continuava ad essere "sporca" o a fare dei vuoti. Insomma, quel che è sempre stato il suo getto di prima dotazione, unito al filtro aria senza fori, con il nuovo filtro aria si è rivelato irrimediabilmente troppo grasso. A questo punto mi son trovato di fronte ad un dilemma: provare a riutilizzare quel filtro e tornare alla configurazione già collaudata oppure provare quella del 150 arcobaleno con i relativi getti ed il filtro aperto. Ho optato per la seconda, adesso la vespa va molto bene, terrò d'occhio la candela ma non credo vi sia la possibilità di errori. Sono anche volutamente più grasso come getto del massimo di un paio di punti

Un quantitativo tale di fumo non è dovuto ad una carburazione errata ma ad un eccessivo quantitativo di olio in camera di scoppio. Mi vengono in mente due situazioni che possono provocare un fumo simile: 1) sfera di fermo della vaschetta carburatore ovalizzata che fa entrare ingenti quantitativi di olio miscela in camera di manovella a motore spento. Ma questo succede se tieni la Vespa ferma per qualche giorno, possibilmente con il serbatoio olio pieno e solo fin quando il mezzo non raggiunge la temperatura ottimale. Dopo qualche chilometro il problema sparisce perché il motore brucia tutto l'olio in eccesso. 2) Paraolio cambio che trafila e fa entrare l'olio del cambio in camera di manovella. In questo caso il fumo sarebbe costante e la vespa tenderebbe ad andare peggio perdendo soprattutto ai bassi regimi. Non è che hai pulito il carburatore con il gasolio e questo è ancora presente internamente ? Altri motivi per fumare vistosamente come descrivi tu non ne vedo