Omobono Tenni

Vorrei inizialmente provare abbinandoci il padellino originale IGM con collettore a gomito "maggiorato" senza strozzatura (esternamente l'unica concessione all'originale saranno le ruote da 10"). Testa, luce di scarico e collettore sono stati inoltre lucidati senza però stravolgerne le quote. Considera che vorrei farla girare meno compressa (corsa 45 senza però recuperare compressione lavorando sulla testa), con fasi più abbondanti spessorando e sapendo di non perdere eccessivamente coppia per via dello scarico ed infine regolando l'accensione in modo che non scaldi eccessivamente. Ovviamente sto facendo di tutto per provare una convivenza (di suo molto difficile) con il padellino ma va da se che non ho problemi in caso a passare ad una Sito o ad altro. Non sarà comunque un motore che girerà alto. Non è un problema non sfruttarne appieno le potenzialità bensì è più importante preservarne l'affidabilità.

Hai qualche accortezza da consigliare in merito alla termica Pinasco in alluminio ? Io mi sto accingendo ad installarla in corsa 45 (albero DRT) sfruttando le fasi un po' più spinte con una marmitta a padella per mantenere coppia senza scaldare mantenendo un aspetto esterno il più possibile coevo all'originale. L'obiettivo principale è ottenere un motore affidabile e ricco di coppia anche a scapito di qualche cavallo Carburatore 19:19

Non penso per due motivi: 1) in tanti anni non ho mai notato segni né sul tappo né sulla sella (controllerò comunque) 2) ho sostituito la sella di recente ma il problema è rimasto Ad ogni modo nel mio caso si tratta di piccole trasudazioni per nulla problematiche visibili quando il mezzo gira con il pieno di carburante.

Nel mio PX MY del 2006 sin dal momento dell'acquisto trasuda un po' di benzina ogni volta che faccio il pieno. Nulla di grave ma resta pur sempre una costante. Ho il tappo di plastica ovviamente

Grazie per la precisazione. Scusate per la mia informazione non del tutto corretta

Il prezzo è corretto (o almeno, è molto alto ma oramai le quotazioni sono salite anche per i rottami). Sulla denuncia di smarrimento è come dici tu ma se esiste una denuncia sua allora sarà lui a dover andare avanti con le procedure ed una volta ottenuti i documenti dovrete fare passaggio di proprietà. Vi sarebbe altrimenti la possibilità di fare una nuova denuncia tu spiegando in caso il passaggio della proprietà del veicolo presentando scrittura di vendita privata ma, qualora dovessero pervenire problemi ti assumeresti tu i rischi e poi son rogne difenderti per vie legali facendo valere l'incauto acquisto.

Il parastrappi a mio parere se c'è è meglio. Come dice lo stesso nome le mollette del parastrappi smorzano le forze che si creano ogni qual volta gli ingranaggi prendono o perdono motricità (quindi in fase di accelerazione in ripresa gas o rilascio). La presenza del parastrappi pertanto stressa meno la meccanica (ma se alla lunga le molle perdono carico ti da una sensazione di tempo morto in tale fasi come se fossi in una moto con la catena molto lenta). Ad ogni modo, considerate le esigue potenze in questione ed immagino altresì un tuo stile di guida che non rovini particolarmente la meccanica (sovradimensionata per queste prestazioni), puoi anche farne a meno.

https://lnx.vespaforever.net/forum/viewtopic.php?t=25 Questa pagina di altro forum è la mia fonte principale per la conoscenza delle rapportature per small frame. Non l'ho riportata subito perché prima ho preferito studiare il regolamento e controllare se fosse possibile o meno. Credo una lettura approfondita sia molto utile per @Muto per ampliare la conoscenza generale rispetto al piccolo estratto da me riportato inerente alle sue esigenze e possa risolvere molti dubbi di @Redivivus

Mi chiedi qualcosa di troppo specifico e che peraltro non colgo appieno. Attendi qualcuno più competente. Posso a grandi linee dirti che la frizione per HP, così come il suo carter dedicato, crea problemi se montato su special per via dello spessore dato dai parastrappi e richiede alcune modifiche a mio avviso non convenienti. Sono però affermazioni lette nei siti che do per assodate ma su argomenti che padroneggio troppo poco per dare consigli con cognizione di causa.

A questo punto siamo curiosi delle tue impressioni una volta rimontato il tutto !

Non riporto direttamente il link di altri siti per non creare conflitto, ma se scrivi "elenco campane small frame" trovi molte liste pienamente esaustive con le varie combinazioni possibili. Per me invece rispetto al passato c'è tantissima scelta in più anche perché specialisti come DRT hanno iniziato a produrre pignoni di grandezze variabili per molte combinazioni di rapporti dal prezzo molto concorrenziale se paragonato all'alta qualità dei materiali. Sulle frizioni il discorso è lungo e troppo complesso per essere trattato in modo completo in un forum (andando peraltro off topic). A grandi linee le tipologie frizione sono due a seconda che abbiano una molla centrale o diverse molle. Questo video ti chiarirà molti concetti: In merito ai cataloghi aggiungerei quello Polini o Pinasco. I prezzi sono sicuramente superiori (e spesso forse nemmeno giustificati) ma non così alti da non poter esser prese seriamente in considerazione.

Quindi bordoscudo presente solo sulla L e sulle R post 1971, corretto ?

Ci chiedi troppo, e cioè di sostituirci alle tue impressioni di guida sulla tua Vespa nelle "tue" strade. E' ovvio che allungando i rapporti perderesti in prontezza in salita tuttavia, a mio avviso un piccolo 75cc. che si fa le salite in quarta piena è sintomo di rapporti piuttosto corti. Prima o poi quelle salite finiranno e in discesa sarai sempre prossimo al fuori giri . Con la 18/67 sarai costretto al più a fare le salite ripide in terza ma poi in pianura e in discesa a parità di velocità avrai un motore con meno giri a tutto vantaggio del confort di guida. Le informazioni le hai tutte, ora sta a te decidere A me personalmente la vespa piace con i rapporti belli lunghi per passeggiare e viaggiare in tranquillità, ma ogni mezzo, ogni strada (ed ogni guidatore) è diverso così come sono diverse le esigenze. Ad ogni modo, giusto per concludere, stiamo parlando di una differenza non radicale nella rapportatura fedele alla tua richiesta iniziale

Considera che a grandi linee e con la necessaria approssimazione del caso la differenza tra la 18/67 e la 19/67 si traduce in 6/7 km/h e ciò a fronte di una differenza di ratio di 0,20 c.ca Con una differenza di ratio di meri 0.6 tra la 16/69 e la 16/68 non noteresti alcuna differenza. Minime differenze del rapporto di trasmissione sono avvertibili solo ad alto numero di giri ma il tuo non sembra essere un prototipo da 10.000 giri ed oltre... La tua scelta è abbastanza obbligata se la tua necessità è una rapportatura solo di poco più lunga. 18/67 (allungabile ulteriormente con il pignone DRT) oppure resti con la configurazione che hai. p.s. se proprio non lo vuoi come fermacarte qualcuno disposto ad acquistare il tuo pignone usato lo trovi. E' pur sempre un DRT utilizzato su di un mezzo con prestazioni modeste quindi sarà praticamente nuovo.

Mi limito a riportarti un link dove potrai approfondire il concetto: https://www.wikihow.it/Determinare-il-Rapporto-di-Trasmissione A grandi linee, come potrai vedere nella tabella sinteticamente riportata, un rapporto di trasmissione con un numero più basso si tradurrà in una trasmissione più lunga. Tuttavia allora vi è da chiedersi quanto più lunga dev'essere la primaria ? La risposta non è univoca e varia dal tipo di motore (curva di erogazione, potenza e coppia), dall'utilizzo che se ne fa (città/montagna/turismo/pista) e perché no... anche dal peso del guidatore (90kg al posto di 65kg si fanno sentire....). Non conosco i dettagli della tua configurazione ma ad intuito la presenza di un 16/16 accoppiato alla termica 75cc polini mi fa ipotizzare il classico step obbligatorio per chi vuole una Vespa tranquilla, senza particolari pretese ma che non faccia 45km/h come nella configurazione originale. Elaborata questa premessa, e considerata altresì la tendenza dei pezzi 75cc ad avere tendenzialmente poca coppia e bisogno di girare un poco più alti (caratteristica normale nei gruppi termici di cubatura ridotta) deduco che la 18/67 sia la rapportatura per te ideale. La tabella che ti ho riportato è solo un estratto parziale della miriade di combinazioni che si possono avere per la Vespa small, ho tuttavia evitato di riportare quelle non utili sulla base della tua richiesta iniziale di minimo (ma percepibile) cambiamento. Oltre questa configurazione potresti azzardare primarie più lunghe e albero primario del cambio con la quarta corta per non trovarti una quarta eccessivamente di riposo e lunga ma la spesa sarebbe ben maggiore degli esigui vantaggi su questa configurazione. Esistono su internet dei fogli di calcolo dove poter calcolare le varie differenze con le varie primarie considerando le ulteriori variabili dei rapporti del cambio per le singole marce e del numero di giri, ma onestamente mi sembra una ricerca fin troppo minuziosa (e che rischia di confonderti) per le esigenze semplici che chiedi

Riprendendo le varie configurazioni da internet ecco una serie di combinazioni che potrebbero fare al caso tuo: DD=denti dritti DE=denti elicoidali CP con parastrappi SP senza parastrappi AC=acciaio AL= alluminio 15/69 4,60 DE SP AC - (PK 50 4 m)16/69 4,31 DE SP AC - pignone Pinasco, Olympia o DRT + campana originale da 69 denti16/68 4.25 DE SP AC - (50 Special)18/67 3.72 DE SP AC - ( 50 3m ruote 9") Olimpia, Cif, RMS18/67 3.72 DE SP AL - Newfren18/67 3.72 DD SP AL - Newfren21/76 3.62 DD SP AC - Cif per Vespa HP, V18/65 3.61 DD SP AL - Polini per Rush 3m19/67 3.52 DE SP AC - Pignone 19 DRT + campana 18/67 Considerato che ricerchi una differenza avvertibile ma non abissale a mio modesto avviso la 18/67 (con possibilità di essere ulteriormente allungata con l'eventuale pignone da 19) è la rapportatura ideale. La differenza minima tra la 16/69 e la 16/68 non ne giustifica l'acquisto e pertanto il tuo pignone diventerà un simpatico fermacarte.

Esistono degli appositi programmi scaricabili che ti daranno dal punto di vista matematico contezza di quanto riusciresti a prendere. Il programma si chiama Speed Calc Ad ogni modo fai prima a provare con il gps del cellulare. Sparando una cifra direi 75-80 effettivi. Il GT 75cc. ha una maggiore propensione a salire alto di giri quindi è normale che con la medesima rapportatura in terza marcia riesca a tirare di più ma di contro ha meno coppia ed in salita soffrirà di più.

E' probabile che i 22/63 siano un po' lunghi. In più tu hai fatto la prova con il passeggero dietro ed in tali condizioni, magari in leggero falsopiano, è sicuro che il motore non riesca ad andare oltre in terza marcia. Continua il rodaggio e fai la prova da solo in pianura Sicuramente con questi rapporti ci sarà un bel salto tra la seconda e la terza marcia magari fastidioso in salita (seconda troppo corta e terza troppo lunga). In questa configurazione ti trovi una vespa non rabbiosa e piacevole per passeggiare in pianura.

Caro Pietro 05, alla tua domanda, senza assolutamente essere una critica (ci siamo passati tutti), non può essere data alcuna risposta specifica e ciò per via delle poche informazioni in nostro possesso. Sappiamo che hai una vespa 50 con un gruppo termico 102dr MA: non sappiamo che Vespa hai, che rapporti monti, quante marce hai, che carburatore monti, che marmitta hai, quale diametro di pneumatici monti ecc.. Il mio consiglio personale, poiché internet fortunatamente è pienissimo di informazioni a riguardo è informarti prima su come la scelta della termica, del carburatore, della marmitta, delle fasi della termica, dei rapporti del cambio e della rapportatura delle singole marce possano influenzare la resa di un motore e quindi delle relative prestazioni. Ti ci vorrà un po' di tempo per immagazzinare così tante informazioni ma vedrai che una volta acquisite queste giuste nozioni di base la risposta te la troverai già tu stesso

Dando per scontato che il tuo ragionamento a grandi linee sia corretto una percentuale intorno al 2,5% non la vedo per nulla controproducente, anzi ! Se è vero che probabilmente sia ininfluente per la lubrificazione del pistone (il velo d'olio è già ben che formato al 2% ed in caso di scaldate per malfunzionamenti non sarà quello 0,6% in più a salvarti dal grippaggio) è altresì vero che la miscela ha anche il compito della lubrificazione degli organi interni (Il più soggetto a mancanza di lubrificazione è il cuscinetto di banco lato volano ad esempio) i quali ben gradiranno una percentuale di poco superiore al 2%. E' ovvio che la maggiore usura di questi componenti dati da una minore lubrificazione la noti negli anni, non certo immediatamente. Va altresì detto che stiamo parlando del miscelatore nella sua condizione ideale di funzionamento ma, con il tempo ed i chilometri, sia la puntina del coperchio che successivamente la piastra dentata tendono a logorarsi facendo progressivamente scendere la percentuale di miscela erogata sino al grippaggio.

Prendi la mia affermazione riguardo al 3% con il beneficio del dubbio frutto del sentito dire in diversi siti. Ad ogni modo che la percentuale di miscelazione sia variabile con l'apertura del gas è indubbio visto il funzionamento del miscelatore. Il valore del 3% (ammesso che sia corretto) è troppo ? Secondo me no e ciò considerato che viene erogata solo in condizioni di massimo stress del motore e ricordandoci anche la necessità di lubrificazione delle componenti interne.

Come hai effettuato questa misurazione ? La portata dell'olio che esce dal miscelatore è proporzionale a tre fattori: 1) densità dell'olio (quindi vanno bene solo gli oli pre miscelati specifici per miscelatore) 2) numero giri del motore (all'aumentare dei giri aumenta la velocità dell'ingranaggio e quindi il trasporto di olio) 3) apertura gas (aprendo il gas la testina del piattello si sposta nelle zone interne più spesse facendo abbassare l'ingranaggio con conseguente maggiorazione della portata di olio). La portata della miscela del miscelatore automatico dovrebbe variare da meno dell'1% a gas chiuso con i giri al minimo a circa il 3% a gas completamente aperto ad alto numero di giri

Per me invece è un problema di lubrificazione del cavo. Smontalo, pulisci prima bene la guaina con un pulitore spray per corpi farfallati (spruzza da un lato e fai scolare dall'altro e viceversa), fai lo stesso con il cavo ed una volta asciutti ingrassa bene i componenti ed accertati che la guaina non faccia giri strani. E' una anomalia che (anche se in misura di molto minore) ho riscontrato nel mio PX fin dal momento dell'acquisto. Ad ogni modo, giusto per essere sicuro al 100% di risolvere il problema, sistemare la staffa e congiuntamente fare l'operazione da me descritta male non fa... anzi !

Non con la nostra politica in merito alle omologazioni. L'Italia ha certamente le competenze per farlo ma non il potenziale mercato. In germania è normale vedere Vespe o Lambrette completamente snaturate con prestazioni (accelerazione, frenata ecc...) adeguate ai veicoli dei nostri giorni. In Italia invece ci si preoccupa di fare i vespini 102 anziché 130 per passare "inosservati" alle forze dell'ordine... E' un problema anche culturale: i tedeschi sono sempre stati più rigorosi nei controlli ma anche più permissivi su altri aspetti (vedi le autostrade senza limiti di velocità e le possibilità di omologazione di veicoli unici). In Italia si è generalmente più permissivi (soprattutto da parte dell'operatore al momento del controllo) ma la normativa risulta generalmente più severa.

Preparatori/ricambisti come SIP stanno dando alla Vespa molto più di quanto faccia da un po' di anni a questa parte la Piaggio stessa.