Omobono Tenni

Il tema del restauro e l'analisi del significato del termine nella sua applicazione pratica è molto vasto e in questo contesto rischia di allontanarsi dal punto nodale del discorso. A grandi linee una definizione approssimativa del termine può riconoscere il restauro come un'attività legata alla manutenzione, al recupero, al ripristino e alla conservazione dell'opera nel suo stato originale. Alla luce della specifica osservazione dell'autore che riporto ["ho fatto un restauro meccanico perfetto, semicarter nuovi vorrei tirarla a lucido. Al momento ha il suo colore di fabbrica, un blu scuro. Che opzioni di colori ci sono per lasciarla originale?"] mi sento di suggerire un restauro nella sua accezione più rigorosa e cioè il ripristino del mezzo in modo rigoroso e filologicamente corretto alle sue condizioni di origine e ciò proprio perché mi sembra maggiormente inerente allo spirito con il quale il proprietario si sta approcciando nel ripristino del mezzo. La mia premessa non per forza si scontra con il tuo punto di vista, che in gran parte condivido. Anche io ad esempio ho un PX 150 MY che uso prevalentemente per passeggiate e viaggi parzialmente modificato per renderlo più adatto a questo utilizzo allungando i rapporti (+1 dente di pignone), migliorando l'erogazione (marmitta semi espansione megadella) e migliorando la sicurezza con ammortizzatori più rigidi (yss) e e freni migliori (disco polini flottante e pinza SIP). Tuttavia, si tratta di modifiche facilmente reversibili ben diverse dal cambio integrale del colore del mezzo con uno diverso dall'originale Poi sia ben chiaro, il bello della Vespa (ma di tutti i mezzi in generale) è che faccia battere il cuore a chi lo possiede !

Visto il lavoro certosino ed ovviamente oneroso che stai affrontando la risposta è solo una: il colore originale con cui usciva il veicolo. Condivido sul fatto che sia uno dei Blu meno riusciti (ho un PX MY con il blu millennium che adoro e che trovo essere uno dei colori più belli per il PX) ma anche con queste premesse al posto tuo opterei per il suo Blu originale. Di vespe decenti o passabili i garage di tutta italia sono pieni; ma le vespe ben conservate o restaurate a regola d'arte son sempre meno...

I paravento dell'epoca erano tendenzialmente piccoli e con la parte inferiore di finta pelle grigia con il buco elasticizzato che va a coprire il faro. Sino a qualche anno fa lo producevano ancora non ricordo se Fabbri o Faco. Nel 57' questo accessorio non era in uso quindi troverai solo prodotti coevi su modelli più recenti. Se scrivi su google "paravento epoca vespa" trovi un sacco di foto

Rispetto agli olii di 22 anni fa la tua Vespa avrà champagne come qualità ! In merito ai prodotti, tutti gli olii sintetici dei produttori più famosi vanno egregiamente bene. Personalmente reputo ottimi i prodotti di Bardahl e Motul come rapporto qualità prezzo. Un mio amico con il Bardahl VBA (prodotto più economico della gamma Bardahl) è arrivato sino a Londra dal sud italia senza problemi. Tra i marchi più di nicchia mi piace molto come lavora l'italiana Syneco ma non ho mai provato i loro prodotti per 2t (che comunque mi sento di reputare a priori molto buoni)

Ciao Exstreme, ho preso spunto da questo tuo intervento per mettermi bene a studiare la teoria in modo da comprendere questi argomenti il minimo per poter agire con cognizione di causa. Non dico di voler necessariamente fare questa spesa, tuttavia anche solo per cultura personale è bello poter avere una conoscenza di base dei fondamenti tecnici. Ho compreso che la corsa 45 comporta un aumento per l'appunto della corsa di 2mm, ripartiti rispettivamente in 1mm al punto morto superiore ed in 1mm al punto morto inferiore (fosse una corsa 47 sarebbero 2mm e così via). Fin qui tutto semplice se non fosse che proprio l'aumento di 1mm nel PMI comporta necessariamente un innalzamento delle fasi variando il carattere del mezzo verso una propensione ad un maggiore allungo. Fin qui è corretto ? Poi è anche plausibile che l'aumento di cilindrata vada a compensare quel minimo di coppia persa dalla modifica della fase verso valori più alti ma questa è una mia mera constatazione che andrebbe dimostrata con prove empiriche. A questo punto cosa si può fare per ovviare al problema ? Si potrebbe spianare di 1mm la base del carter per ottenere le medesime fasi in corsa 43 con una maggiore coppia data dalla corsa ma facendo così ci ritroveremmo un pistone che al punto morto superiore salirà non più di 1mm ma bensì di 2mm. Questo cambiamento può essere tollerabile su GT non particolarmente spinti e comporta adeguare di conseguenza la testa mediante degli spessori (2mm per tornare ai valori di compressione simili a quelli di origine deduco) ma bisogna comunque star molto attenti a che il pistone non esca troppo scoprendo le fasce (con ovvi rischi di rottura delle stesse). Anche questa parte del ragionamento è corretta ? Cosa fare qualora 2mm in più nel PMS dovessero rivelarsi troppi ? Probabilmente sarà necessario trovare un valore di compromesso nelle fasi che si avvicini il più possibile a quello di origine spessorando il cilindro alla base nel modo più invasivo possibile (ipotizziamo 0,3-0,5mm). Il risultato dovrebbe essere una termica dalle caratteristiche il più simili possibili a quelle decise come compromesso ideale in fabbrica che risulteranno però ulteriormente accentuate dalla corsa di poco più lunga. Comprendo spesso che dalla teoria alla pratica ne passa, trovi delle falle nel mio ragionamento ? Non volendo su un mezzo esteticamente originale (e meccanicamente non pesantemente elaborato) il caratteristico fischio dei denti dritti è molto probabile che la scelta ricadrà su una campana 24/61 (ratio 2.54) accorciata con il pignone DRT da 22 (22/61 ratio 2,77) ulteriormente accorciata da una terza marcia corta (cluster 20 denti anziché 22) per eliminare il salto eccessivo tra la seconda e la terza che mi farebbe ottenere una riduzione nell'ultimo rapporto pari alla 24/72 (contando la possibilità di variare la primaria con i pignoni da 23 o da 24 standard). Economicamente è una soluzione dispendiosa ma del resto è un'operazione che si fa una sola volta.

Ti ringrazio per il messaggio Il bello della vespa è che le possibilità di configurazione sono così tante che ognuno con la giusta dose di ponderazione può riuscire a ritagliarsi il mezzo ideale. Personalmente posseggo da oltre 20 anni una 50n unificata adesso in procinto di restauro integrale. Finora la vespa ha sempre avuto montato un gruppo termico 75 + ruote da 10 + collettore maggiorato (ma con marmitta igm), per il resto tutto originale ma salvo grandi salite è come se fosse monomarcia peraltro con una terza piuttosto corta. Ebbene, se esternamente l'imperativo è ottenere un restauro fedele (mi sono anche procurato la cuffia originale con lo stemma rettangolare e provvederò alla rimozione della bobina esterna per tornare all'impianto originale con componentistica ceab); dal punto di vista meccanico vorrei una rapportatura più lunga che mi permetta piccoli giri e raduni fuoriporta senza il fiato corto della 18/67 (anche con i correttivi del pignone e delle ruote). Ma si sa... la coperta o è troppo corta o è troppo lunga e non si possono allungare i rapporti senza una maggiore potenza e soprattutto coppia... da qui l'idea della cilindrata 85cc (comprendo e rispetto chi mi propone un salto diretto verso la cilindrata 102 ma... vorrei provare personalmente) da abbinare ad una rapportatura poco utilizzata: campana 24/61 accorciata con pignone da 21 (o 22) ed ulteriormente rivista nel salto marcia seconda/terza tramite un cluster 16/20. Dai freddi calcoli da foglio excel dovrebbe risultare un mezzo con una seconda marcia molto sfruttabile abbinata ad una terza non troppo lunga da non poter esser tirata. Un azzardo molto dispendioso ? forse si, ma dietro a questi discorsi si cela il tanto amore che ho per questo mezzo e la grande voglia di ottenere qualcosa di godibile ma non troppo elaborato. Ulteriori dettagli: albero motore anticipato e carburatore da 19. Tornando al tema principale della vespa "capricciosa", se il problema si presenta solo a caldo è indubbiamente figlio della dilatazione termica che fa entrare aria da qualche parte. Prima di fasciarsi la testa è comunque scelta saggia controllare collettore e innesto carburatore in modo molto scrupoloso. Se non si ha la soluzione è sempre meglio andare per step iniziando dall'intervento più semplice e meno invasivo per finire solo all'ultimo a dover riaprire il blocco. Lungi da me dall'arrogarmi la competenza per opinare a priori tale scelta; chi avrà consigliato ciò avrà sicuramente le sue buone ragioni fatto sta che, da semplice osservatore, se per un verso solo il catalogo ceab presenta decine di condensatori diversi solo per le vespe (che a grandi linee sono tutte molto simili e comunque molto più del paragone con un'auto); per altro verso siamo sicuri che quello della Uno (sicuramente fatto per durare) presenti una capacità in microfarad corretta per l'impianto della vespa ? non ho le competenze per affermarlo, ma il dubbio mi sovviene

Posso chiederti come mai ? Comprendo la stragrande maggioranza dei condensatori attuali facciano schifo ma come mai non hai optato per un Ceab specifico per il tuo modello ? Problemi di carburazione a parte come ti trovi con l'85 polini ? Sto valutando una configurazione simile alla tua però allungando i rapporti ancor di più.

La caratteristica (o il problema che dir si voglia) della rapportatura 3 marce delle vespe small si sa è il classico "salto" marcato dalla seconda alla terza marcia. Con elaborazioni non spinte (ipotizziamo un gt 75cc. senza lavorazioni) è facile non trovare una soluzione soddisfacente perché 1) o ci si trova in salita con una seconda troppo corta ed una terza troppo lunga; oppure 2) ci si ritrova in pianura con una terza piuttosto corta che non consente medie elevate a basso numero di giri. E' vero che la grande abbondanza di campane (e di pignoni per correttivi) risolve quasi del tutto questo problema ma, a prescindere dalla rapportatura generale, il salto tra la seconda e la terza esiste ed esisterà. Premettendo che una soluzione definitiva non potrà mai esistere, anzi questa è proprio una croce/delizia di questo tipo di cambio, è possibile apportare dei piccoli correttivi per migliorare il più possibile la questione ? Prendo spunto da questo elenco di rapporti cambio 3 marce copiato da una vecchia discussione sul sito di diversi anni fa: (Vespa 90) 10/60 16/55 22/47 (50 prima serie, sportellino piccolo, crocera a due bracci) 10/60 16/54 22/46 (50 unificata N/L/R/Special 3 marce) 10/58 16/54 22/47 (questo è corretto al 99% - altrimenti se non è 47 la 3° marcia ha 46 denti) (PK XL Rush/N?) 10/60 16/55 22/45 (V/Hp 3 marce) 10/58 16/52 23/47 Ebbene, considerato che la primaria tra i vari modelli è (salvo modello hp/v solo per la terza marcia) sempre la medesima (10/16/22), una soluzione ottimale non sarebbe utilizzare la ruota dentata a 52 denti della vespa V/HP mantenendo inalterati i restanti rapporti ? In tal modo ci troveremmo una seconda marcia più lunga (ma non così lunga da diventare un problema in salita o causare un salto eccessivo rispetto alla prima marcia) con minore sbalzo rispetto al terzo rapporto. Questa spaziatura (a mio avviso) più corretta porterebbe solo giovamenti. Voi che ne pensate? Mi piacerebbe conoscere un vostro parere in merito. Personalmente la sto valutando su una configurazione: GT 75 Polini Carter originali Albero motore originale o al massimo anticipato di poco Campana 18/67 con pignone da 19 Gomme da 10 Carburatore 19/19 Marmitta originale a padella ma con raccordo a gomito con diametro maggiorato ad 8mm Utilizzo 70% pianura 30% montagna

Partiamo dal modello: dovresti possedere una Vespa 50 N allungata del 1969 In merito alle caratteristiche della tua V50N, rispetto alla L in quegli anni anch'essa commercializzata, questa si presentava più povera, priva di cromature e molto più simile (ma non identica) alla prima 50 N (quindi niente bordo scudo, nessun fregio sul parafango e nessuna cornice cromata per il faro). Tra le principali caratteristiche per un restauro fedele possiamo annoverare: -Stemma frontale esagonale (diventa esagonale a partire da ottobre 1968) -Sellino singolo (con parte in metallo verniciata del colore del mezzo) oppure sella lunga (dovrebbe essere ancora il modello senza cinghia centrale della aquila continentale) -Strisce pedana in gomma (anziché con i listelli metallici come nella L o nelle successive special) -Scritta adesiva in corsivo vespa 50 sullo scudo -Faro anteriore Marca Siem con parabola in vetro (si trovano nuovi riprodotti) -Fanalino posteriore marca Siem con catadiottro con bordino metallico -Viti zincate a taglio (quasi sempre si trovano sostituite con più comuni viti a croce) per parafango, copri volano e cuffia motore -Cuffia motore in plastica con stemma esagonale -Clacson dovrebbe andarci quello di marca Bachel Genova (la ceab lo riproduce egregiamente) -Leva benzina in alluminio e non in plastica grigia (guarnizione credo color grigio chiaro) -Guaine color grigio -Cavalletto spessore piccolo colore grigio zincato -Ruote da 9 -Marmitta a padella colore metallo IGM4109s -Sospensione anteriore con fodero di plastica grigio (non so se snello o panciuto per questa annata) e posteriore fosfatata - Manopole Grigie e leve a punta in alluminio -Guarnizioni clacson e fanalino posteriore penso colore grigio Le informazioni che ti sto fornendo sono il frutto della ricerca per il restauro filologico della mia 50N unificata del 67'. Dovrebbero essere corrette ma ad ogni modo chi più informato di me avrà modo di apportare le dovute correzioni In merito ai colori, mi risultano i seguenti: -Cerchi, copriventola tubo sterzo e mozzo anteriore verniciati in colore Alluminio Max Mayer 1.268.0983 -Parte inferiore del serbatoio e vasca telaio serbatoio e carburatore leggermente sfumati come vernice (Piaggio risparmiava) Dal 1966 in poi: Dal V5A1T 92877 Azzurro chiaro MaxMeyer 1,298,7400Dal V5A1T 92877 al 200000 Rosso MaxMeyer 1,298,5850 Dal V5A1T 140366 al 200000 Verde chiaro MaxMeyer 1,298,6303 Dal V5A1T 200001in poi: Verde mela MaxMeyer 1,298,6302Azzurro acquamarina MaxMeyer 1,298,7305 Turchese MaxMeyer 1.298,7240Giallo positano MaxMeyer 1,298,2902 Chiaro di luna metallizzato MaxMeyer 2,268,0108 tubo sterzo, mozzo,copriventola e cerchi ruota colore Alluminio MaxMeyer 1,268,0983

Per quel che so sono stemmi araldici senza un particolare significato se non quello estetico. Erano molto di voga in quegli anni. Io stesso ho un copri molleggio grande per vespe anni 70' ed uno piccolo per Vespino 50 che penso monterò come piccolo accessorio a restauro ultimato. Son curioso se qualcuno ne sa di più su questi stemmi

Non esco pazzo per il copri ruota ma, se per comprensibili ragioni affettive volessi aggiungerlo a restauro ultimato, sappi che si trova https://www.mauropascoli.it/scheda.php?id=Cerchio-ruota-e-bulloneria-Borchia-per-ruota-(calotta)-VESPA-APE-AC33000-1-1484.jpg

Mi rivedo in molte delle tue parole. Anche io ho diversi mezzi d'epoca e non cui sono legato, da una Guzzi California prima serie di mio papà al mio sogno per eccellenza realizzato una decina di anni fa: la Ducati 748s colore grigio titanio. Adoro anche la mia fiat 600D così come tante tante altre cose che i social non danno la possibilità di citare per mancanza di spazio. In merito alla Vespa, mi lega un ricordo a tratti simile: è stato il mio primo mezzo a 13 anni e l'ho usata regolarmente sino ai 17 anni (viaggi, uscite con le ragazze, bravate tra amici ecc...). Poi principalmente per problemi assicurativi è rimasta quindici anni a prendere polvere o poco più (solo qualche uscita l'anno per raduni o giri molto brevi senza assicurazione). Finalmente, però, è arrivato il momento di sottoporla ad un restauro completo dalla A alla Z ed è qui che mi rivedo anche in quella passione per la ricerca filologica di ogni minimo particolare. Dalla riproduzione degli adesivi che la piaggio metteva per il controllo qualità in fabbrica del mezzo (comprati da un utente ebay che si chiama @exstreme... semplice omonimia?) alla ricerca del tipo corretto di ogni vite se va a testa piatta, bombata e con incavo a taglio o a croce... Possiamo dire che non è solo il risultato finale ciò che conta ma anche tutto questo lavoro preparatorio è parte del piacere (come quando si vuole ascoltare della buona musica la scelta del vinile e la sua cura è parte del rito). Per quanto concerne il colore nel mio caso sono molto fortunato: La mia 50n unificata del 1967 (telaio 171...) verrà verniciata in verde chiaro "303" colore che personalmente amo oltre ad essere quello corretto.

Drt produce un cluster 10-16-20 compatibile con gli ingranaggi originali. 2 denti in meno forse però è anche eccessivo e questo senza considerare il prezzo di 136€ adeguato alla qualità di un prodotto artigianale destinato alle competizioni. A questo punto la scelta con questa configurazione è piuttosto obbligata: 22/63DE con la consapevolezza che se la si ritiene lunga non si può modificare oppure 24/72 ampiamente configurabile con il suo caratteristico fischio tipico dei denti dritti (consapevole che in alcuni casi lo stesso possa anche essere poco percepibile).

L'utilizzo che farò del mezzo dipenderà dalle sue prestazioni poiché per raggiungere belle zone di montagna con meravigliosi panorami bisogna prima mettere in conto almeno un'ora di statale con alcuni punti di lunghi rettilinei in cui dover tenere delle medie discretamente veloci (i già citati 65/70km/h) è assolutamente necessario per la propria sicurezza rispetto al traffico veicolare. Se a tuo avviso la primaria 22/63 DE si rivela ideale per tale cilindrata la prenderò seriamente in considerazione, ancor di più se è possibile abbinarle senza problemi l'albero primario 10/16/23 della Vespa V Le salite in montagna le farò ma saranno una parte secondaria rispetto all'utilizzo del mezzo e comunque per certi giri più impegnativi ho già un PX 150 oltre che la moto. Il Vespino è più uno sfizio per il piacere di continuare a viaggiare con il proprio (tanto sognato quando si avevano 13 anni) primo motore. Ciò che mi preme, avendo la fortuna di poter chiedere a persone competenti come te, è non fare scelte affrettate delle quali potrei pentirmi. Ma già rispetto al mio primo intervento credo che le idee siano ben più chiare

Ti ringrazio, attendo con piacere. Per quanto concerne le vernici alla nitro sono concorde con ciò che tu affermi ma in tal caso o sono pienamente sicuro sulla qualità della vernice (che se non erro varia anche in base alla sua composizione) e sulla professionalità del carrozziere con tali prodotti o preferisco evitare.

Dai suggerimenti riportati sto valutando una configurazione alternativa più collaudata e di più semplice realizzazione che prevede le seguenti componenti: 102cc. in corsa 43 anticipato con rapporti 22/63DE il tutto su carter non modificati e carburatore 19 (ispirandomi così alla configurazione classica della Vespa 90 se non erro anch'essa 3 marce) Il dubbio resta però se dei rapporti così lunghi non rendino in salita lo sbalzo tra la seconda e la terza troppo pronunciato. In tal merito si potrebbe valutare come alternativa una terza marcia più corta utilizzando il prodotto della DRT (oppure ovviamente la campana a denti dritti che, a fronte del classico suono spesso poco invadente, da molte più possibilità di personalizzazione). Non ho comunque alcun interesse mantenendo la ciclistica originale a raggiungere velocità di punta particolarmente elevate, premendomi bensì molto di più una velocità di crociera prossima ai 60/65 con brevi tratti anche a 70km/h qualora la strada lo necessitasse in casi di giri fuoriporta.

Ciao Alfred la tua vespa oltre che essere bellissima è esattamente l'obiettivo che voglio prefissarmi. Del resto il veicolo è il medesimo: verde 303 (ho visto anche le foto delle due tue vespe verde 301 e 303 a paragone) e telaio 1710.. Unica licenza che voglio prendermi per l'utilizzo sono i cerchi modificati per ospitare pneumatici da 10' (ho una coppia di pneumatici superga disegno antico montati su cerchi da 9' che utilizzerei per esposizione statica o raduni) Dalla foto mi sembra di capire che il cavalletto centrale sia zincato e non grigio verniciato, è solo una mia impressione ? Conoscete inoltre il codice del grigio piaggio di forcella, tamburo freno e copri volano ? Il codice dovrebbe essere Alluminio MaxMeyer 1,268,0983 ma sempre meglio avere conferme.

Ti ringrazio, sei stato molto chiaro ed utile

Grazie per la specificazione. Quello delle vernici è un mondo nuovo che almeno nelle sue basi sto studiando per imparare a padroneggiarlo. Non farò personalmente i lavori, ma almeno essere nella condizione di comprendere i suggerimenti del carrozziere lo trovo la base

Ciao in premessa ti ringrazio per la tua risposta Cosa intendi con questa affermazione ? L'idea della corsa 45 è nata per aumentare ulteriormente il tiro ai bassi ed in certe condizioni riuscire magari ad ovviare con la maggiore coppia lo scarto delle tre marce in salita, specialmente con campane più lunghe. Che per questa configurazione quest'albero sia anche troppo è comprensibile, ma cosa ben diversa sarebbe se dovesse richiedere barenature ed adattamenti nei carter V5A1M. Basettare il cilindro e controllare le fasi vista la corsa maggiore è un'operazione alla portata di un buon meccanico. Lo so bene, ma la fattura, il colore e gli stemmi piaggio su di un mezzo che esteticamente vorrei restaurare in modo filologico sono un valore aggiunto. Ad ogni modo fortunatamente il costo di una SITO è irrisorio quindi in un secondo momento non sarebbe un problema fare delle prove

Grazie per la risposta Dalla creazione del post ad oggi la vespa non è stata ancora restaurata proprio per questo motivo. Sto aumentando il budget considerando un lavoro fatto bene di carrozzeria cui si aggiunge la revisione del motore.

Buonasera, sto valutando una configurazione poco utilizzata per quanto concerne la vespa consistente nelle medesime componenti: Gruppo termico 85cc (Pinasco o Polini) Albero motore anticipato DRT corsa 45 anziché 43 (mi confermate il montaggio senza barenare i carter V5A1M in buone condizioni?) Rapporti 24/72 denti dritti con para strappi (con eventuali correttivi sul pignone per trovare il giusto rapporto) Carburatore 19 con scatola filtro in metallo tipo originale Volano originale c.ca 2kg cono 19 La configurazione è il risultato di una mia decisione di restaurare integralmente ed in modo fedele una V50 unificata del 1967 concedendomi alcune licenze reversibili solo in merito alle ruote da 10 (per personali ragioni di sicurezza e di piacere di guida relegando quelle da 9' con le gomme d'epoca superga solo all'esposizione) ed alla elaborazione in questione per consentire un minimo di coppia in più per giri fuoriporta mantenendo rigorosamente i preziosi carter V5A1M intatti(no barenature); la marmitta originale piaggio IGM (a memoria mi sembra sia 4109s tubo basso) ed il cambio a tre rapporti. Personalmente la reputo una giusta via di mezzo tra coppia in salita e velocità di crociera in pianura che vorrei si assestasse intorno ai 60/65km/h effettivi. Non sono interessato a particolari doti di accelerazione, ritenendo molto più utile poter tenere una velocità di crociera sicura per le statali mantenendo un tiro sufficiente per i percorsi di montagna. Concludo dichiarando di voler scartare la cilindrata 102, non apprezzandone le vibrazioni, il comportamento più sportivo ed il suono per i miei gusti già spinto di questa termica (che verrebbe peraltro troppo mortificata e soffocata dalla marmitta piaggio IGM). A mio avviso la corsa 45 (con le dovute correzione delle fasi) potrebbe ulteriormente contribuire ad esaltare le doti della termica 85cc. già stimata prevalentemente per le sue doti di coppia nelle vespe e negli Ape. Mi piacerebbe un vostro parere a riguardo e vi ringrazio per l'attenzione.

Grazie, mi avete fatto risparmiare un acquisto sbagliato

Sono finalmente in procinto di iniziare il restauro della mia Vespa 50 unificata del 67'. In merito al parafango anteriore, anziché riverniciare quello che posseggo (ricambio non originale di scarsa qualità) sto ponderando l'acquisto di un pezzo di migliore qualità. Nello specifico, i due ricambi alla vista meglio costruiti finora trovati sono la replica originale piaggio venduto su ebay a circa 35 euro o altrimenti il parafango in metallo oliato qualità premium venduto su sip scooter shop a 62€. Avete esperienza diretta di questi due prodotti ? consigliereste delle alternative per un restauro curato nei particolari ?

Con questi olii puoi attenerti al 2% in inverno ed in caso di utilizzo cittadino per poi salire a 2,5% o 3% in estate in occasione di lunghi viaggi con il motore sempre alto di giri. Con il VBA che tu utilizzi un mio amico ha fatto dalla Sicilia a Londra con la sua vespa senza problemi (chapeau a lui ed all'olio). I prodotti scooter injection e KTS competition sono ancora più performanti in particolare il secondo è premiscelato con additivi che incrementano il numero di ottani (la differenza, anche se minima, è percepibile).