Kalimero

Non è "spompo" ... per i miei gusti e le necessità del proprietario serve più coppia ai bassi regimi. Siamo in montagna e la velocità finale non serve. L'impressione mia è che non abbia molta ripresa se non da un certo numero di giri in poi. Il confronto col 125 che ho fatto a inizio discussione era esagerato , ovvero questa vespa starebbe sempre davanti a un 125, ma, come dire, rispetto ai giri che raggiunge, è lenta nella ripresa. Sono sicuro che i rapporti originali non siano stati cambiati Non vorrei però innescare una discussione che alla fine risulti basata sui gusti. Non riusciremmo, ovviamente, a risolvere. Ho fatto foto dello statore. Riaprendo ora, mi è tornato in mente: prima di smontare lo statore (l'anno scorso) per rifare parte della cablatura, avevo segnato la posizione la quale non fa coincidere il riferimento del carter perfettamente con la posizione "IT" dello statore ... Rimane parecchio anticipato rispetto ai riferimenti di fabbrica 🤔 Ai tempi non ci avevo fatto caso; era il primo PX che aprivo e visto che arrivava da un officina non mi sono certo posto il problema! Il riferimento segnato da me: ... e come risulta rispetto alla fabbrica:

Grazie per la condivisione della tua esperienza. Un po' mi conforta perché significa, in linea generale, che non mi sono sbagliato molto e che l'amico si terrà la vespa così com'è Attendo con ansia la vite titolo dei carburatori Spaco per fare le varie prove ...

Innanzitutto grazie per i vari interventi. @querida-presencia ho dato un'occhiata al catalogo Malossi e se leggo bene pare proprio tu abbia ragione. Le alette al di sotto della testa le vedo solo sul modello da te indicato e confermo essere presenti sotto alla testata della Vespa che sto ospitando ... Detto ciò mi preoccupa il fatto che, secondo il catalogo, il gruppo termico è classificato come "urban/sport". Non ho quell'esperienza per giudicare, ma sinceramente non ha un gran che dello sportivo! Io l'avrei classificato come turistico in quanto la si sente entrare in coppia a metà dei giri. Messa un attimo da parte questa considerazione prenderei spunto dall'intervento di @palettie @Psycovespa77. Il volano ha tutte le alette nello stato in cui avete visto le tre in foto (indicate da Paolo) ... Va bene che il materiale non è un materiale duro, ma non riesco a immaginare a quale tortura possa essere stato sottoposto! Posso solo aggiungere la difficoltà estrema nel tirarlo giù l'anno scorso (c'è anche una discussione in merito). A questo punto, se metto insieme il tutto, mi viene il dubbio che possa esserci un problema di anticipo. Secondo voi è possibile? Purtroppo non ricordo lo stato della sede della chiavetta, ma credo che lo statore fosse in posizione corretta. Magari tiro giù il volano per controllare meglio sia il volano stesso sia la posizione dello statore, soprattutto alla luce dei vostri commenti. Quello che per ora non vorrei fare è toccare il gruppo termico. Con la sfiga che mi ritrovo e i nanidelmotore sempre in agguato chissà cosa riuscirei a combinare

Occhei ... mi sembra chiaro il discorso, del resto la guida di Gg parla chiaro ed è tutta rivolta a non far mai mancare benzina al getto del massimo. Di seguito pubblico due foto. La prima è il gruppo termico (si conferma la ghisa) e la seconda ritrae la marmitta. I più esperti mi sapranno dire di che modello si tratta e soprattutto come influenza la resa del motore. Grazie a tutti, come al solito ...

Ciao Psycovespa! Gentilmente mi consigliavi di mettere la guarnizione metallica fra cilindro e testa ... Mi viene però in mente che FORSE non era prevista. Ho come il ricordo che solo nelle ultime versioni Polini proponeva una guarnizione metallica, sbaglio?

Eccoci nuovamente qui per proseguire nella saga dei capricci ... dopo aver sostituito il paraolio lato volano e non aver notato alcun cambiamento decido di sostituire il carburatore SHB 19/19 con un 18/16 recuperato da un'Ape. Prima di fare ciò voglio dare un'occhiata al collettore per controllare che non ci siano segni di fuoriuscita che significherebbero anche infiltrazione d'aria! Ebbene non era proprio pulito ... Tolgo la cuffia e si intravede un'ombra leggermente più scura del carter. Guardo un po' più in alto e la probabile causa della difficoltà di far scendere di giri il mio vespino in tempi ragionevoli è lì che mi guarda!! A voi le foto: ... e questa è la situazione dopo aver tolto la testa che con molta probabilità non avevo stretto bene

Ciao Andrea e benvenuto. Beh, mi sarebbe piaciuto sfoggiare i miei 40 anni come lei sfoggia i suoi Pensavo che il Primavera avesse il gancio porta borse di serie ... e non credo di aver mai visto un Primavera grigio. Molto bella!

Il cinquino se la ride ... ma volendo scendere di marcia per superarli non sa ancora a quale grattata sta andando incontro per la troppa emozione

Ciao Boschetto, cera89 mi ha battuto sul tempo ... se hai già qualche foto sappi che ne siamo sempre ghiotti. In merito all'anticipo mi sembra che 25° siano un po' tanti. Penso che la velocità ridotta sia proprio dovuta ad un anticipo esagerato. Prova a scendere un po' e vedi come si comporta. Anche il getto inadeguato potrebbe influire ... È una mia idea, eh. Ma provare entro certi limiti senza avvicinarti troppo al pms (max 17o 18 gradi) male non fa. Facci sapere

Beh, al momento Vespa vince e il lambrettaro è in piega estrema

Secondo me per il prezzo e forse per un risultato non garantito ...

Sto rimirando le tue foto Paolo ... ma quanto ho da imparare ancora? Avessi avuto voglia di tirare giù il motore e dedicarci del tempo forse mi sarei avvicinato a una situazione come la tua o quella pubblicata da Gg. Se la vespa era la mia avrei anche preso in considerazione l'apertura del carter per ottimizzare i flussi dei gas. Con il motore montato era impossibile lavorare il carter (intendo il collettore/valvola) a meno di rischiare danni. Avendo io stesso un PX 125, che fra l'altro avrà la crociera da sostituire perché saltano le marce, mi sta quasi venendo voglia di aprirlo e ottimizzarlo Mi stai quindi dicendo che ogni modifica (o quasi) non è fine a sé stessa anche se non sei alla ricerca di una prestazione esagerata? Occhei, prendo seriamente in considerazione questa cosa ... Il proprietario del PX che ho ora per le mani era discretamente soddisfatto di come andasse. Per me era insoddisfacente ma a lui andava bene così, avrebbe preferito un po' di grinta in più ai bassi giri (tutti in montagna abbiamo questa necessità, non tanto una velocità finale da urlo, bensì la possibilità di non dover per forza scalare marcia in salita; quindi un motore elastico con coppia ai bassi regimi). Il momento che ha avuto un problema di carburazione me l'ha portata chiedendomi se mettendo a posto il problema contingente di mancanza di benzina accelerando (doveva tirare l'aria per tenere in moto il motore), potevo capovolgere la resa del suo motore . Temo che per spostare la coppia dagli alti ai bassi regimi non sia sufficiente agire sulla carburazione, anzi bisognerà fare ben altro, ma sono sicuro che per lui non ne valga la pena. Quindi per lui ottimizzerò al massimo la carburazione, mentre io userò il mio PX come banco prova per migliorare certe prestazioni

OK, grazie. Dimenticavo di aggiornarvi sulla configurazione del motore in questione: GT: Malossi 175 (domani tolgo la cuffia per capire se è in ghisa o meno, ma penso proprio lo sia); raccordi fra carter e cilindro: non sono stati fatti; albero motore: Mazzucchelli anticipato; scarico: il proprietario mi parla di Proma, ma trattandosi di una padella reputo sia una Sito. Farò foto domani per essere più preciso. Grazie di tutto a tutti e vi auguro buona serata

Ciao Paolo (paletti), innanzitutto come stai? Hai superato il tunnel o l'uscita è ancora lontana? Spero comunque che tutto vada per il meglio ... Credo che Gg consigliasse il prigioniero in caso si fosse nella situazione di essere vicini allo spanamento del filetto che tira la pipetta nella torretta. Comunque sia mi sembra molto interessante la tua proposta nonché soluzione per aumentare ulteriormente la quantità di benzina disponibile in vaschetta. Lasciami commentare che, per come ti sto conoscendo attraverso i tuoi interventi nel forum, oltre ad essere maniaco per la perfezione in sé, ho l'impressione tu elabori i tuoi motori, forse non al limite, ma quasi. Nel mio caso, come forse anche per altri, tali soluzioni sono lontane dall'essere necessarie; anche se la diminuizione del getto massimo fa riflettere ... A questo punto mi chiedo comunque: si potrebbe unire la tua soluzione alla proposta di Gg forando il prigioniero nel punto giusto? Stando attenti alle quote io penso di sì! Che ne dici? Un abbraccio dall'appennino ligure parmense ... a proposito: la prima volta che vengo a Milano si organizza una birrata?

Ho visto il prezzo della tankerite ... Gulp!! Se non sei un fanatico dell'originale e non vuoi per forza sempre recuperare quello che hai puoi dare un'occhiata a questo indirizzo: https://www.bicasbia.it/4703-serbatoio-benzina-vespa-125-super-150-super-sprint-veloce-px-t5.html Come questo ce ne saranno anche altri ... Buon lavoro comunque

Grazie Gg! Giusto per completare il confronto dei tre carburatori pubblico la foto del corpo carburatore lato carter: In merito al polverizzatore del Dell'Orto mi sbagliavo. I forellini son 9 (in foto se ne intravedono altri 3 oltre a quelli rivolti verso la valvola) per cui probabilmente la portata è simile a quella dello Spaco. Non vedo l'ora mi arrivi la vite titolo nuova in modo da finire le varie prove ... Qualcuno mi sa spiegare perché non sento differenze prestazionali fra i due getti del massimo menzionati (105 e 116). Insomma c'è qualche punto di differenza, non proprio bruscolini ... Di seguito i sacchettini che contenevano i due carburatori Malossi: A presto e grazie ancora

Ho fatto qualche prova con il SI 20/20D e problemi non ne da, per fortuna. Fra l'altro ho scoperto cose interessanti, almeno per me, ma magari già conosciute ai più ... Ho a disposizione 3 carburatori in tutto: 1 SI 20/20D Dell'Orto con vari filetti (femmina) spanati; 1 SI 20/20D Spaco integro; 1 SI 24/24E Spaco con foro della vite titolo rovinato e vite stessa rotta. Il proprietario mi aveva dato i carburatori in più in sacchetti marchiati Malossi! Dico questo perché quando ho cominciato a riprendere in mano il 20/20D della Dell'Orto sono riuscito a "riattivarlo" grazie alla filettatura maggiorata di quelli rovinati. Purtroppo risulta rovinato anche quello del beccuccio di alimentazione per cui decido di provare a usare la torretta dello Spaco e con mia sorpresa scopro che era già stato lavorato! A questo punto controllo anche la torretta dello Spaco 24 e anche questa risulta lavorata esattamente come proposto da Gg @Echospro nella sua guida. Ho fatto una foto che mette a confronto le tre torrette: A sinistra il 20 Dell'Orto, in centro il 20 Spaco/Malossi e a destra il 24 Spaco/Malossi. Si noti l'ingresso più generoso dello Spaco in tutti e due i modelli. Al 20 è stato praticato 1 foro al di sotto della valvola a spillo in modo da aumentare la quantità di benzina verso la vaschetta. Nel modello 24, oltre a quel foro, sono stati aggiunti anche i due fori trasversali come indicato da Gg nella sua guida. Sinceramente non riesco a capirne il funzionamento dal momento che questi ultimi fori non comunicano con il canale d'ingresso della benzina. In tutti e due gli Spaco/Malossi è stato allargato il foro della valvola a spillo. Mi sono trovato nell'imbarazzante situazione di dover per forza insistere nell'utilizzo del corpo carburatore della Dell'Orto in quanto io stesso ho spezzato l'unica vite titolo rimastami della Spaco (filetto M5 x 0,50). La vite titolo della Dell'Orto non è intercambiabile con quella dello Spaco in quanto è pur sempre un M5 ma con un passo maggiore (probabilmente 0,75 oppure addirittura 1, non l'ho misurato). Gli interventi che ho dovuto fare sul Dell'Orto sono stati: - maggiorare i due filetti che fissano la torretta; - spianare la base in quanto arcuata a schiena d'asino; - limare leggermente la guida della ghigliottina lato interno in quanto risultava schiacciata da probabile serraggio al carter troppo forte. Non ho potuto maggiorare il filetto del beccuccio di alimentazione in quanto vi era il serio rischio di invadere la bocca di alimentazione con il foro filettato maggiorato. A questo punto ho provato sia la torretta dello Spaco 20 sia quella presumo più generosa dello Spaco 24 (dico "presumo" perché non capisco come influiscano i due fori trasversali). La torretta elaborata non ha dato problemi e anche nel caso di quella dello Spaco/Malossi 24 non ho percepito affogamenti nell'aprire tutta la ghigliottina. Oggi non ho avuto tempo a sufficienza per smontare nuovamente il corpo carburatore Dell'Orto per poter confrontare il diametro del canale di alimentazione del getto del massimo. Mi aspetto che nei modelli Spaco/Malossi siano stati allargati (come del resto propone Gg nella sua guida). Per dovere di cronaca devo far notare che nelle due prove da me effettuate con getti diversi non sono stato in grado di percepire sostanziali differenze, il che mi mette in serie difficoltà e limiti (personali ovviamente) nel cercare di trovare una carburazione ottimale per questa benedetta vespa! Le due configurazioni sono state: - freno aria 160, emulsionatore BE3, getto massimo 105 e - freno aria 160, emulsionatore BE3, getto massimo 116. L'unica spiegazione che mi do è il limite del polverizzatore Dell'Orto. Anche a mettere un getto del massimo più generoso ancora, più di tanto da quel polverizzatore non riesce a passare ... Quando mi arriverà la vite titolo con il filetto corretto potrò fare ulteriori prove confrontando il 20 Spaco//Malossi con il 24 Spaco/Malossi. Domani comunque confronterò il passaggio di benzina dalla vaschetta al getto del massimo fra Dell'Orto e Spaco e mi aspetto un passaggio maggiorato nello Spaco/Malossi. Nelle prove pratiche mi aspetto poi prestazioni diverse dovute soprattutto ad un polverizzatore di concezione diversa e sicuramente più generoso. Vi aggiorno e ringrazio per avermi seguito fin qui. Vi chiedo anche di correggermi nel caso abbia sbagliato qualcosa o possa fare altro. A presto

Dunque ... giusto per fare un po' di chiarezza: Concordo sul dubbio che la vaschetta (scatola) sia la stessa fra 125, 150 da un lato e il 200 dall'altro. L'ho sparata così dopo aver visto inserzioni di scatole per tutte e tre le cilindrate per non parlare poi anche di altri modelli oltre al PX o PE. Come al solito il mondo dei ricambi è una giungla, ovvero non lo sarebbe se i ricambisti (ora esagero generalizzando un po' ...) fossero un po' più seri. A volte sembra che un pezzo sia buono per qualsiasi modello per poi scoprire che invece andrà bene solo per un modello e magari solo se prodotto in certe annate ... Mi sembra che siamo sulla stessa linea d'onda in merito ai raccordi / allineamenti. Diciamo che la grossa differenza è l'esecuzione Ne ho da fare di raccordi prima di arrivare ai tuoi livelli, come anche quelli di tanti altri qua sul forum. Ho cominciato a usare il Dremel giusto sul mio vespino e per ora ha visto solo altri due motori, per cui temo che ne passerà di acqua sotto i ponti prima di riuscire a fare lavori accettabili. Ma non dispero, prima o poi ci arriverò Avevo cominciato dal carburatore riportando la posizione della circonferenza del venturi sulla scatola. Anziché lavorare i bordi con lima o Dremel per arrivare dall'altra parte al collettore / valvola, ho pensato bene di usare una fresa di diametro 24mm. Ho avuto il culo di azzeccare la posizione per cui allineando carburatore (del 24) e scatola mi ritrovo una prolunga del venturi perfetta! Nonostante il lavoro pulito qui c'è stato l'errore! A questo punto ho segnato il diametro appoggiando la scatola sul carter e togliendo poi la scatola mi sono accorto della stupidaggine fatta!! Per raccordare il carter alla scatola avrei dovuto togliere troppo materiale e comunque mi avvicinavo pericolosamente al bordo esterno rischiando che la guarnizione fra carter e scatola sarebbe risultata con un bordino talmente fine (lato volano) che poteva non riuscire a fare il proprio mestiere. Da qui la decisione di smussare solo i bordi per attenuare il più possibile l'interferenza e quindi le turbolenze causate dallo scalino. C'è da dire che rimango convinto che nonostante il "paciugo" (così lo chiamerebbero in Liguria ) il risultato è meglio rispetto a lasciare tutto com'era. La cosa giusta sarebbe stata: 1 - avere più pazienza e aspettare interventi di chi ha decisamente più esperienza di me; 2 - prima di modificare ragionare se non esiste già sul mercato il ricambio che hai bisogno! Cercare la scatola del 200 poteva essere un'opzione, anche se costa un botto; A questo punto se usassi il carburatore del 20 con quella scatola avrei l'interferenza di un passaggio più largo rispetto al necessario ... Proverò comunque giusto per vedere come si comporta e vi aggiorno. In merito al "20 lavorato" immagino tu intenda, come per il 24, fare in modo di mettere a disposizione del getto massimo più benzina, non troppa, ma un giusto compromesso. Per ora non ho trovatole punte rettificate di diametro così piccolo di lunghezza 60 o 70 mm. Vorrei far notare come il carburatore Dell'Orto ha come polverizzatore un tubicino chiuso con tre forellini lato valvola in mezzo al venturi, mentre la Spaco un tubicino aperto. Mi dà l'impressione che il polverizzatore della Spaco sia in grado di far passare più benzina rispetto a quello della Dell'Orto. Tanto per cambiare ho scritto nuovamente un poema Auguro a tutti un buon fine settimana; a presto.

Ciao oscar888, non vuoi provare con un 85? Visto che era stato sviluppato proprio per l'Ape ...

Grazie mille per il tuo intervento. Si impara sempre di più ... Detto questo però, ora mi trovo nell'imbarazzo di non sapere bene cosa fare. Mi spiego meglio: ho allargato la scatola al foro 24 per cui, secondo me, la scelta rimane obbligata con il SI 24. Per "tornare" al SI 20 dovrei prima procurarmi un'altra scatola originale per il 125, o sbaglio? Capisco l'importanza della velocità dei gas e pensavo che un passaggio senza ostacoli fosse la miglior cosa. Dico questo perché guardando attraverso il venturi del 24 sovrapposto alla scatola che avevo in dotazione, vedevo una strettoia. La sua eliminazione avrebbe dovuto portare un beneficio per la velocità dei gas in quanto gli evitavo le turbolenze dovute al restringimento del passaggio miscela aria/benzina. Mentre scrivo ho dato anche un'occhiata ai costi per una scatola nuova (nel caso ne cercherò sicuramente una usata!) e scopro che la stessa scatola viene utilizzata per tutti i PX dal 125 al 200 e visto che il 200 monta il SI 24, ora sono più che mai confuso. Ero stra convinto che raccordare evitasse il rallentamento dei fluidi e conseguentemente permettesse un passaggio maggiore (in termini di quantità di miscela aria/benzina) nello stesso lasso di tempo. Per raccordare intendo creare un passaggio da un pezzo all'altro senza scalini ... Cercando di mettere ordine in tutti questi pensieri chiedo: - per tornare al SI20 devo cambiare scatola? - per lavorare un SI 20/20D, posso usare come linee guida la tua "piccola guida al 24" o gli interventi sono di tipo diverso? - quando parlavi di scatola "sbregata" intendevi quindi l'allargamento da me effettuato?

Ciao Gg, grazie per il tuo interessamento. Sì, ho montato il 24. Il GT è un 175 Malossi. I carter non so se sono stati lavorati perché non l'ho aperto io il motore, è stato fatto da un'officina che non conosco. Il proprietario non ha idea se è stato toccato il carter. Si informerà anche se il lavoro è stato eseguito ormai più di due anni fa. Cosa intendi per "scatola sbregata"? A me non sembrava messa male ... spero tu non intenda la fresata per allargare il foro al diametro 24 ... pensavo andasse fatto così. Piuttosto il carter mi sembra conciato e non riesco a capirne il motivo, sembra corroso ... Ora ricontatto l'amico affinché tenti di informarsi bene cosa gli hanno montato e quali lavori siano stati fatti. Temo però che bisognerà aspettare lunedì

Non basta! I freni sono importanti e visto che hai una moto (intendo una moto vera ) sai cosa voglio dire. Non mi fiderei e smonterei le pinze per pulire bene i cilindretti (gli darei una passata con dello scotch brite) e i pistoncini. Controlla i vari gommini ed eventualmente sostituisci anche loro. Fosse M7 non è sufficiente una ferramenta anche se ben assortita. Poi leggo che sei di Parma! Finalmente qualcuno non troppo lontano da me ...

Ho visto la foto ... ma il cilindro e il pistone in che stato erano? Nadella credo sia un marchio serio per cui, a meno che non sia stato difettoso dalla nascita, potrebbe essere stato un corpo estraneo a causare la rottura oppure una lubrificazione non adeguata. Un corpo estraneo normalmente rovina prima cilindro e pistone piuttosto che un cuscinetto per cui penserei piuttosto che potrebbe essersi intasato il canale che lubrifica il cuscinetto (almeno nei carter dei 50ini l'ottimizzazione della lubrificazione è data da un foro che permette alla miscela di arrivare dalla camera di manovella al cuscinetto) oppure lo stesso era chiuso dal paraolio. Ciò che accade a volte è la rottura di una fascia elastica a causa magari di una scaldata eccessiva e i vari pezzi vagolano in giro causando danni ... Se il tuo cilindro, pistone e fasce sono intonsi non rimarrebbe, secondo me, che additare la causa della rottura ad una lubrificazione inadeguata oppure ad un difetto del cuscinetto.

Breve aggiornamento: Dopo varie prove senza farsi prendere dall'entusiasmo iniziale, non c'è niente da fare per il minimo! Non lo tiene e basta! Anche ad aprire al massimo la ghigliottina tramite il registro sopra al carburatore niente! Per scongiurare altre problematiche, stamattina presto faccio la prova valvola e sembra tenere bene. Controllo il foro della vite titolo e confermo che è malmesso. Confrontandolo con lo stesso foro del carburatore 20/20 noto che una punta da ferro da 1mm ci passa bene mentre nel 24/24E in questione non ci passa. Prima provo ad allargarlo con delle fresette che si usano per pulire gli ugelli del gas e poi prendo il coraggio a due mani e uso il trapano ... Rimonto il carburatore e ... miracolo! Finalmente tiene il minimo. La ghigliottina deve però rimanere registrata alla massima apertura possibile. Forse andrebbe allargato ancora un po', ma dovrei procurarmi delle punte rettificate. Ora devo passare alla carburazione vera e propria per individuare i getti corretti. Al momento monta: freno aria: 160 polverizzatore: BE3 getto massimo: 116 getto minimo: 55-160 getto arricchitore (aria): 60 Di fatto la vespa mi sembra andare abbastanza bene, anche se ha poca ripresa. Non so se si riesce a correggere con la carburazione. Qualche consiglio? Al momento non ho a disposizione molto se non: BE4 e BE5; 140 di freno aria; getti max 96 e 105; getto minimo 52-140. Quali getti dovrei acquistare per riuscire a fare dei confronti decenti? Rinnovo anticipatamente i ringraziamenti per qualsiasi aiuto

Concordo con MarMarco. Anche se i pezzi ritrovati mi sembrano grossi per appartenere ad un cuscinetto interno al motore ... ma mancando dei riferimenti forse appaiono più grandi di quel che sono.