Kalimero

Faccio altra foto della crocera ... Nel frattempo, visto che qui piove mannaggia, sono stato in ferramenta è ho preso un altro spessimetro (secondo me si è sbagliato nel prezzo: 3,20 Euri marchiato Beta!!) e ho ripreso le misure. È un po' meno tragica ma sempre ancora troppo: 0,30. Devo trovare un altro anello di spallamento da 1,20 per raggiungere la tolleranza corretta. Controllo, come suggerito eventuali giochi degli ingranaggi sull'albero e ti faccio sapere. Gli ingranaggi sono marchiati con numeri che partono con il "4" per cui, se seguono la stessa regola dello Special, sono seconda serie. Grazie mille, come al solito, per la pazienza

Prova a fare delle foto ... magari si capisce meglio e qualcuno può aiutarti;-)

Chiaro come il sole ... Mi spiace, avrei prestato volentieri il mio per la causa

Il PX 200 che carburatore monta? Non è lo stesso del 125, vero? Altrimenti ne avrei qua uno che posso spedire a @PXcruccato per togliersi il dubbio!

È chiarissimo invece: favorire la stregoneria ... e l'alone di misticismo che avvolge il funzionamento della Vespa. Immaginati una Vespa nipponica; sarebbe stata perfetta in ogni dettaglio e non avrebbe MAI avuto il successo che ha quella "made in Pontedera"

A questo punto comincerei a pensare che sia difettoso! È ancora in garanzia? Il resto del quadro funziona?

Qui ci vuole un guru del PX 200 o qualcuno che ha maneggiato tanti contachilometri ... Metti foto del nuovo e del vecchio. O sono identici?

Cominciamo con il cambio! Di seguito la crocera: È leggermente consumata, ma non mi sembra molto. Eventualmente ne ho una nuova della F.A. Italia che avevo acquistato per la mia Vespa (poi però ho optato per la BGM rinforzata). Passiamo ora alle battute dei dischi sulla campana: A parte i segni di maldestri tentativi di afferrare la campana per estrarla (così mi sembra almeno) non vedo altre usure. Piuttosto ho notato strani segni di usura dovuta a sfregamento circolare sul fondo della campana dove non è possibile che il pacco frizione la tocchi Spero si veda nella foto che segue: Altro problema sollevato da @Psycovespa77 è il parastrappi, visibile nell'immagine precedente e nella prossima: Se davvero non andasse d'accordo con le 6 molle (per cui nemmeno con le 12) nonostante montasse appunto un pacco frizione a 6 molle, mi tocca cambiarla ... motivo per cui chiedevo lumi in merito ai rapporti nel messaggio precedente Gli ingranaggi del cambio: L'ingranaggio della quarta evidenzia una strana usura che non capisco a cosa possa essere dovuta: Potrebbe aver girato con una crocera rotta? mah ... In ultimo la tolleranza: ho un solo spessimetro per cui la misurazione è un po' approssimativa, ma purtroppo riesco a infilare fra anello di spallamento ingranaggio della quarta uno spessore da 0.35 e uno da 0.4 sul lato opposto. Se non ricordo male dovrebbe essere di 0.2 ... Ho vari anelli a disposizione ma solo uno maggiorato da 1,20 mentre gli altri 3 sono da 0,98 ... dovrò controllare quale sia la tolleranza esatta e poi acquistare un kit di anelli e forse un altro spessimetro per essere più preciso Attendo lumi, grazie

Reputo che i fori sopra ai getti migliorino l'afflusso di aria che, senza i fori, risulterebbe più frenato. Non credo influiscano sulla depressione. Quest'ultima viene causata dal pistone che sale verso il cielo della testata. Semmai mi verrebbe da pensare il contrario. Più è frenata l'aria e più forte sarà il risucchio verso la camera di manovellismo. Non so ... ma se @PXcruccato avesse un altro carburatore da provare? Forse varrebbe la pena togliersi il dubbio! Scusa @Kaliningrad, bastava che leggessi il messaggio prima del tuo (il mio per intenderci ) per capire cosa intendevi dire. Sono proprio andato ...

cazzo cazzo ... va beh era l'ultima da controllare, anzi no mi rimarrebbe anche il differenziale. Lì devo cercare però valori di usura, tolleranze, boh? Per smontarlo va aperto il motore per cui deve funzionare bene, non si può rimetterci mano dopo ...

... i servizi che ti interessano ... avevo capito che sono tutti! Il cavo rosso che va al commutatore è già collegato alla batteria! Il cavo giallo dovresti portarlo al regolatore al posto del "M". Ovvero togli l'"M" e elimini una bobina bassa tensione e fai lavorare al posto suo la batteria,. Quando collegherai il quadro nuovo dovrai sapere a quali contatti collegare le varie spie, livello carburante, illuminazione quadro, ecc. Potrebbe funzionare ma va verificato se l'unica bobina dedicata ai servizi riesce a ricaricare abbastanza la batteria ... Boh? Insisto nel dire che ci vorrebbe qualcuno che ne capisca di più Qualche prova la puoi comunque fare. C'è di buono che l'impianto mi sembra normalmente aperto e lo spero proprio, altrimenti saresti nei guai.

mi metti troppi dubbi! Il pacco del cambio non l'avevo manco aperto ... Se devo cambiare anche la crocera va a finire che ho tenuto buoni solo filtro aria, ingranaggi cambio e albero, campana (farò foto per sottoporla ai vostri sguardi laser), motorino d'avviamento, centralina e differenziale. Il resto è tutto nuovo partendo dal carter ...

Vorrei tediarvi ancora con il discorso dei rapporti. Non capisco se sia meglio "solo" allungare tramite un pignone con più denti, come suggerito da Psycovespa, oppure intervenire anche sulla campana. Ho l'impressione che i denti in più del pignone diano una velocità finale maggiore dal momento che la potenza in più del 102 lo permette, ma il rapporto rivisto interamente fra campana e pignone permetta più o meno coppia agli alti o ai bassi. La coppia ai bassi, che penso sia più desiderata in un'Ape che gira in montagna rispetto a più coppia agli alti, mi sembra si possa tradurre in più ripresa. Sbaglio? E quale sarebbe il miglior compromesso fra ripresa e comunque un po' di velocità in più? Grazie ancora per la vostra pazienza

Ho riguardato i collegamenti al regolatore ... il "M" porta corrente alternata inseme al "N". Si desume dai servizi (in questo caso stop e frecce) che "Gr" e "V" (uniti) portano corrente alternata stabilizzata, ovvero che non supera i 12V (presupponendo che la batteria sia da 12V e che la bobina bassa tensione dovrebbe erogarne 12 anche lei). Ci sono ancora 3 collegamenti: - il "N" che è la massa; - il "R" che "va e viene" alla/dalla batteria; presumo serva per la ricarica della stessa; - il "G" che non capisco!! in quanto fondamentalmente comunque collegato al "R" quando la chiave è su "acceso"; è come se la batteria fosse collegata due volte al regolatore: direttamente tramite il filo "R" ad un pin e indirettamente, ovvero sotto chiave, tramite il filo "G" ad un altro pin ... Ci vuole un elettronico o elettromeccanico ...

Concordo, ho provato anche io, ma avevo notato solo una leggera migliorata reattività o prontezza a salire di giri. C'è da dire però che magari ero influenzato dal fatto di aspettarmi una miglioria

Come non darti ragione! I bersagli facili sono il popolo bue, mentre quelli difficili sono le grandi industrie che con i loro scarichi (di qualsiasi natura, gassosa, solida o liquida) mettono a repentaglio l'equilibrio planetario, nascondendosi però dietro al fatto di avere tanti posti di lavoro! Chissà se impareremo mai ...

Ciò che mi manca è il funzionamento del regolatore ... Dovrebbe stabilizzare la corrente alternata che esce dallo statore. Non so però come funzionano i vari collegamenti, mi spiace. Il teleruttore invece serve da interruttore fra la batteria e il motorino d'avviamento. Per fare in modo che passi corrente dal filo rosso al filo nero che va al motorino, il teleruttore va eccitato. Tale eccitazione avviene dandogli corrente (sempre continua) tramite il filo "VN" (il positivo proveniente dal pulsante per l'avviamento) e il filo "Rs" (il negativo proveniente dal pulsante che viene messo a massa quando tiri la leva della frizione). Un po' di pazienza e vedrai che qualcuno si farà vivo

Sinceramente non lo so La batteria veniva già ricaricata, ma giustamente hai bisogno del raddrizzatore per il resto dell'impianto, intendo quello che alimenta luci, stop, frecce e soprattutto il quadro nuovo! Tieni conto che il tuo statore, che non conosco, avrà più di una bobina. Ce ne sarà una per l'accensione, quella che alimenta la centralina, una per la batteria e una per l'impianto in corrente alternata. Così mi sembra di aver capito dallo schema. Tu però vorresti girare la chiave su "acceso" e, immagino, poter accendere le luci o far funzionare frecce e stop, giusto? O comunque lasciare il devio luci su acceso e spegnere tutto dalla chiave. Mi spiace non sono così ferrato in materia da aiutarti oltre a quello che ho già scritto ...

Per risolvere il fatto che nonostante la chiave sia su "spento" tu possa accendere le luci e probabilmente anche azionare le frecce e il clacson, penso tu debba cambiare commutatore a chiave. Il tuo commutatore serve per spegnere il motore (il filo verde viene messo a massa con il filo "N", penso nero), per l'avviamento (il filo rosso presumo venga messo a contatto con il filo "B", penso bianco, che dalla morsettiera diventa poi "G", forse giallo, e va al pulsante) e per il clacson (in quanto dalla morsettiera partono due "G", gialli, uno al pulsante avviamento e l'altro al clacson) Non credo ad altro. Se riesco ad interpretare in modo corretto l'impianto originale, il filo "M", penso marrone ma si legge molto male, comunque dalla scatola di derivazione diventa "M", è il filo che insieme con il "N", direi nero, in corrente alternata alimenta il resto dell'impianto. Non me ne intendo abbastanza per sapere se puoi intercettare quel filo lì oppure se devi intervenire dopo il regolatore. Ma da lì devi partire per andare al commutatore, magari tramite un relais e non direttamente per non fonderlo Speriamo si faccia vivo qualcuno che ne sa di più

Stai facendo ancora le prove a banco o hai rimontato il motore sulla vespa? Quando il motore è sulla vespa per mandare il carburatore a battuta io ho dovuto usare il martello ... ho sudato parecchio ...

Per le luci led non hai bisogno della corrente continua. Nella mia esperienza funzionano meglio in alternata ... Per il quadro ovviamente il discorso è diverso Lo schema mostra una batteria la quale è collegata tramite un filo rosso al commutatore a chiave. Non riesci a collegarti lì? Bisognerebbe avere lo schema del commutatore ... Presumo che "R" stia per rosso e non rosa o qualcos'altro ancora ...

Se è ballerino smonta nuovamente il galleggiante e controlla il contatto che c'è dietro l'alberino attorno al quale gira il galleggiante stesso. Quasi sicuramente il problema è lì (del fatto che non segna in maniera stabile!). Eventualmente piega leggermente il contatto Ti conviene farlo, almeno sei sicuro che il galleggiante funziona bene.

Il trasudamento all'altezza del bicchierino non credo sia normale. Il bicchierino serve a tenere il soffietto di gomma e nient'altro! Se hai perdite intorno al collettore potrebbe essere che il carburatore non arrivi bene a battuta e allora le difficoltà a carburare correttamente sono ovvie oppure hai alesato troppo ...

Mi intrometto anche se ormai vedo che ci sta ragionando gente ben preparata ... Se il motore gira bene, la difficoltà di avviamento con la pedivella, visto che a spinta parte, va ricercata, secondo me, nel carburatore. Comunque sia il motore ha bisogno di più giri per creare l'aspirazione iniziale. Controllerei a tal proposito che la guarnizione fra carter e vaschetta e fra vaschetta e carburatore sia integra e che il carburatore sia ben fissato ... Prima di tutto comunque risolverei il blocchetto della chiave, che fra l'altro mi sembra fosse uno dei problemi iniziali. Vanno tolti uno ad uno tutti i problemi/dubbi per avere la sicurezza che non influiscano più cose. In bocca al lupo