marcocdm

..solo un piccolo aggiornamento: per chi sceglie un olio motore SAE 30 (o anche un multigrado minerale o sintetico motore) con una categoria dalla SH compresa in poi, potrebbe esserci un modificatore di attrito incluso (a seconda della marca) e potrebbe anche non essere riportato sulla etichetta del barattolo. Questo potrebbe causare uno slittamento della frizione: PROPRIETA’ SA SUPERATA Olio non additivato, ad eccezione della possibile presenza degli additivi abbassatore del punto di scorrimento ed antischiuma. Era impiegata negli anni 50 SB SUPERATA Fornisce delle proprietà antiossidanti ed antigrippaggio. Era impiegata negli anni fine 50 inizio 60 SC SUPERATA Fornisce le proprietà antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1964-1967. SD SUPERATA Fornisce le proprietà antimorchia a basse temperature, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1968-1971. SE SUPERATA Fornisce le proprietà antiossidati ad alta temperatura, antimorchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli dal 1972 al 1979. Per servizio severo. Sul libretto di uso e manutenzione della VFR 800-98 e’ richiamata anche questa specifica, ormai non piu’ utilizzata. SF SUPERATA Prove uguali a quelle richieste per il servizio SE, ma con dei valori più severi. Fornisce la protezione contro la morchia, vernice, ruggine, l’usura e l’ispessimento ad alta temperatura per i veicoli dal 1980 al 1988. Per servizio molto severo. E’ il livello di qualita’ minimo previsto per la VFR SG SUPERATA Servizio ancora più severo. Fatta nel marzo 1989 ed approvata congiuntamente da API, SAE ed ASTM. Migliore potere disperdente, distribuzione con protezione anti usura rinforzata. Quindi oli motore con caratteristiche notevolmente migliorate per quanto riguarda protezione contro depositi, specialmente morchie, contro l’usura delle camme/punterie e contro l’ossidazione. E’ il livello di qualita’ base previsto per la VFR. SH SUPERATA Introdotta nel Giugno ’93 per le nuove produzioni di autovetture alimentate a benzina che richiedano una maggiore attenzione alla prevenzione della formazione di depositi, usure, corrosione. Copre la qualità SG – SF ma implica un impegno qualità da parte del produttore, con controllo API e certificazione Code of Pratice CMA su: media di tre prove motori; il tracciato d’analisi del prodotto; la riformulazione, le schede di identificazione del prodotto. Fondamentalmente c’e’ maggiore garanzia che la qualita’ del prodotto sia effettivamente quella stampigliata sul contenitore. Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito SJ Introdotta nel 2001. Uguale ad SH con in più delle prove di laboratorio sulla volatilità, la filtrabilità e la schiuma. Tenore in fosforo < 0,1 % per evitare problemi con le marmitte catalitiche. I composti di fosforo sono quelli che garantiscono le migliori capacita lubrificatnti sotto forte carico (addittivi EP ed antiusura). Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito. SL Introdotta nel 2004 e’ superiore alla classificazione SJ. Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito. SM Introdotta nel Novembre 2004, questa classificazione e’ progettata per garantire una migliore resistenza all’ossidazione, migliore resistenza ai depositi, migliore protezione contro l’usura ed una migliore performance dell’olio alle basse temperature per tutta la vita dello stesso. Su questa classificazione possono essere presenti i modificatori di attrito.

Negli ultimi giorni, per via di alcune disquisizioni tra meccanici e vespisti a cui ho assistito, mosso da curiosità ho dato un occhio alle specifiche degli oli in commercio. Stando sui SAE 30, non tutti sono uguali, o almeno rispondono alle stesse specifiche. Infatti ho capito perchè alcuni li chiamano motor oil e altri gear oil. Ho guardato le specifiche degli oli solo SAE 30 100% minerali più comuni in commercio, tra cui anche quello che ho messo nel mio px (bardahl sae 30), e .. alcuni rispondono : - specifica API SB (Bardahl SAE 30, Shell motor oil SAE 30 ND, Castrol SAE 30 classic XL) - specifica API SF (Castrol Garden SAE 30 Vespa/Lambretta, Strong engine oil per macchine da giardinaggio) - specifica API SG/CC (Olio cambio Wladoil SAE 30 minerale per Vespa) - specifica API SG/CD (CERMAG Olio motore SAE 30 per tosaerba, MOTUL 102787 Garden 4T SAE 30 Olio Motore) - specifica API SJ/CD (OLIO MOTORE LUBRIFICANTE 4T SAE 30 BRIGGS & STRATTON) - specifica API SL/CF (OLIO GARDEN RHUTTEN 4T SAE 30) - specifica API GL-1 (Olio cambio SIP Formula SAE 30, Vespa/Lambretta) - specifica API GL-3 (Olio cambio BGM PRO STREET SAE30, Vespa/Lambretta) Cercando le specifiche API, si ha che la prima S sta per Benzina mentre la prima C sta per Diesel, cioè un API SG/CD va bene per motori a benzina che diesel. Le seconde lettere rappresentano la 'categoria' dell'olio. Man mano che salgono l'olio ha più proprietà, cioè in teoria (ma non è detto in pratica per specifici casi) migliore (vedere tabella allegata). Dunque tutti questi oli sono per motore in cui nella maggior parte dei casi non c'è il cambio da lubrificare. La specifica API GL- invece è specifica per cambi/trasmissioni, dunque gli ultimi due oli che ho indicato sopra sono specifici per cambio/trasmissione, non sono motor oil. Infatti la maggior parte degli SAE 30 che troviamo in commercio, sono principalmente per uso macchine agricole (tagliaerba, motoseghe, etc.) cioè per motore (certificati API S..) in cui nella maggior parte dei casi non c'è il cambio da lubrificare. Da quanto ho capito poi, sono gli additivi che possono fare la differenza nel carter della vespa. Oli API GL-5 per esempio per la vespa non sono migliori degli API GL-4 poichè i GL-5 contengono additivi corrosivi per metalli gialli (bronzo). Oppure possono incidere anche le caratteristiche con cui sono costruiti gli oli, per esempio per caratteristiche anti attrito che possono influire sulla frizione. Di seguito sono riportate le varie classificazioni API che sono tra le più importanti e frequenti: CLASSIFICAZIONI (Benzina) SA Olio non additivato, ad eccezione della possibile presenza degli additivi abbassatore del punto di scorrimento ed antischiuma. SB Fornisce delle proprietà antiossidanti ed antigrippaggio. SC Fornisce le proprietà anti morchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1964-1967. SD Fornisce le proprietà anti morchia a basse temperature, antiruggine ed antiusura per i veicoli degli anni 1968-1971. SE Fornisce le proprietà anti ossidati ad alta temperatura, anti morchia a bassa temperatura, antiruggine ed antiusura per i veicoli del '72. SF Fornisce la protezione contro la morchia, vernice, ruggine, l'usura e l'ispessimento ad alta temperatura per i veicoli dal 1980. SG Oli motore con caratteristiche notevolmente migliorate per quanto riguarda protezione contro depositi, specialmente morchie, contro l'usura delle camme/punterie e contro l'ossidazione. SH Introdotta nel Giugno '93 per le nuove produzioni di autovetture alimentate a benzina che richiedano una maggiore attenzione alla prevenzione della formazione di depositi, usure, corrosione. CLASSIFICAZIONI (Cambi e Differenziali) GL-1 Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali automobilistici, con ingranaggi conici a spirale od a vite senza fine, e di taluni cambi manuali che funzionano in condizione non gravose, come pressioni specifiche e velocità, da potere essere lubrificati, in modo sodisfacente, con oli minerali puri. Possono essere impiegati, per migliorare le caratteristiche del lubrificante, additivi antiossidanti, antiruggine, antischiuma, abbassatori del punto di scorrimento. Non devono essere usati additivi che modificano il fattore d'attrito e additivi di estrema pressione. GL-2 Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali del tipo a vite senza fine che funzionano in condizioni tali di carico, temperatura e velocità di strisciamento, da far sì che un lubrificante API GL-1 risulti insufficiente. Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi antiusura od additivi di estrema pressione con azione blanda. GL-3 Definisce il tipo di servizio caratteristico di cambi manuali e differenziali con ruote coniche a spirale che funzionano sotto condizioni moderatamente gravose di velocità e carico. Queste condizioni operative richiedono un lubrificante con capacità portanti superiori a quelle che possono essere offerte da un olio API GL-1/2, ma inferiori ai requisiti posti per un olio API GL-4. Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi che reagiscono con le superfici dei denti alle temperature generate dai carichi e dalle velocità alte. GL-4 Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in automobili ed altri organi di tipo automobilistico che funzionano in condizioni di alta velocità e basso momento o di bassa velocità ed alto momento. GL-5 Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in automobili ed altri organi di tipo automobilistico che funzionano in condizioni di alta velocità e urti; alta velocità e basso momento e bassa velocità ed alto momento. https://digilander.libero.it/clubbmwf650/pagina3/tecnica/specifiche.htm Adesso ho capito perchè Motul ha fatto due oli SAE 30 minerali (SAE 30 classic before 1950 latta vintage metallica e 102787 Garden 4T SAE 30 Olio Motore), perchè rispondono a due specifiche diverse. La prima addirittura non è indicata nella latta, però dal nome mi vien da pensare che sia un SB contro la SG del secondo. Stesso discorso per Castrol SAE 30 classic e Castrol Garden SAE 30 Vespa/Lambretta. Interessante vedere anche come nelle specifiche API SB siano indicate avvertenze (riportate anche sulle etichette delle latte di olio delle varie marche SAE 30 API SB), in cui sconsigliano l'uso in motori a benzina costruiti dopo il 1951.

ma voi avete anche la staffa metallica che li tiene fermi?

Per ora ho accoppiato solo quelli lato motore, ma non cambia nulla, come prima.

grazie mille. Domande: 1. Se non c'è l'anello, posso comunque tenerli insieme in qualche altro modo (es. qualche giro di nastro adesivo)? 2. E' importante che siano tenuti fermi assieme? 3. Lato motore uguale (cioè all'uscita della guarnizione del telaio)? adesso le teste di entrambe le viti le ho limate.

Riprendo questa vecchia discussione. Anch'io dopo il restauro ho un problema che le marce sono un pò dure. Ho trovato subito un problema, cioè chi mi ha rimontato i fili nel selettore, ha usato una vite leggermente lunga e strisciava sul coperchietto. Tolto il coperchietto, infatti è diventata molto più morbida. Inoltre ho ingrassato tutto il preselettore, però anche senza coperchio adesso è più duro rispetto a prima (non capisco il perchè). Cercando, ho trovato questo post, dove parla anche dell'importanza dell'accoppiamento delle guaine, perchè se non c'è questo accoppiamento, anche se i fili sono montati correttamente, mi par di capire che il cambio può essere duro comunque. Qualcuno riesce a spiegarmi dove è collocata il famoso 'anello ferma guaina' o placca, e cosa è la guaina di accoppiamento verso il motore (vedi post sopra di 'poeta')? Grazie, ciao Marco

ok, io ho messo quello normale al litio che si trova dappertutto grazie

Ciao a tutti, Volevo chiedere se è corretto mettere il grasso nel selettore delle marce del PX, perchè ho aperto il coperchietto del mio ed è assolutamente privo di grasso. Ho sentito alcuni che dicono di riempirlo di grasso, mentre in molte foto in internet lo vedo senza. Cosa ne dite? Ciao, grazie, Marco

Ciao, mese prossimo devo fare la revisione. Sapete dove posso trovare un centro nei d'intorni di Seriate BG ? Grazie, ciao, Marco

👍 grazie

ciao, non sono molto esperto, ma nella mia vespa le crepe si erano formate dove c'era lo stucco. Questo perchè il restauro che era stato fatto dal vecchio proprietario era stato fatto male. Se vuoi allegare delle foto, puoi ridimensionare e comprimere le foto, in modo da rientrare nei 500kb.

Ciao a tutti, volevo chiedervi una cosa. La mia vespa PX è tornata dal restauro, ma ho notato che dove c'è il numero di matricola del telaio, il restauratore mi ha colorato fino alla metà bassa della matricola, così che i numeri si vedono a malapena. Ora siccome alcuni mi hanno detto che quando farò la revisione, potrebbero farmi storie, perchè la matricola è poco leggibile, allora pensavo di togliere la vernice dalla matricola. La mia idea è quella di delimitare un rettangolo contenente l'intera matricola con del nastro adesivo, e internamente passargli dello sverniciatore. Tolgo così la vernice senza carteggiare e dunque rovinare i numeri. Una volta fatto gli davo una leggerissima passata di grigio. Voi cosa dite? E' fattibile? Avete qualche soluzione migliore? Grazie, ciao Marco

Ho ritirato la vespa

Mi piacerebbe mettere le mani sul motore del mio PX125E un giorno. Ho visto parecchi tutorial in giro per la rete. Belli quelli di Vespe Motori. A guardare i video, non sembrerebbe cosa impossibile da aprire un motore e sostituire i pezzi usurati. Però tra il vedere e il fare c'è di mezzo il mare! Chiedo a voi se è complesso per una persona che non l'ha mai fatto? Personalmente me la cavo un pò coi lavori manuali. Sulle mie auto alcuni interventi li faccio, come sostituire filtri, freni, dischi, però un motore è un'altra cosa. Non vorrei fare il passo più lungo della gamba e soprattutto rompere qualcosa, specie rovinare i carter. Gli attrezzi sono un altro punto. Possiedo una dinamometrica abbastanza buona che coprirebbe i range di serraggio dei vari bulloni, ma non gli estrattori per esempio per i cuscinetti. Qualcuno di voi ha provato a cimentarsi per la prima volta in un lavoro del genere? Consigli? Dubbi? Difficoltà? Grazie, ciao Marco

A me piace molto il chiaro di luna

Bellissima vespa, complimenti davvero per l'acquisto

Sì. Anche io purtroppo essendo inesperto, non sono riuscito a capirlo (si vedeva che lì c'era tanto stucco). Mi servirà di lezione. Sinceramente non mi andava neache a rivenderla a qualcun' altro.

Sì me l'ha detto anche il restauratore, che sono stati degli animali. Da fargli causa. Però come detto, mi costa di più l'avvocato che altro, senza contare il tempo che ci vuole, specie adesso

Sì dico così perché da come si vedeva la ruggine, mi aspettavo che fosse conciata un po' dappertutto, invece il resto non ha nulla, anche la pedana è a posto. Me ne parlano bene, ha lì 5 vespe da finire prima della mia. Vi saprò dire.

Finalmente è stata sabbiata, e come previsto c'è il marcio. Nella sfiga, se vogliamo trovare la fortuna, è limitato solo lì. Il restauratore mi ha detto che mi taglia quel pezzo e lo sostituisce. Il tutto mi costa dai 900 ai 1000€ tutto finito.

Non ho avuto tempo per togliere il serbatoio, ho fatto un controllo veloce con una sonda, e ho visto della ruggine dove c'è lo stucco. Comunque ho già portato la vespa dal restauratore. Quando la sabbierà, mi chiamerà per vedere lo stato. Ho deciso di sanare il telaio.

Purtroppo in questi giorni sono preso col lavoro. Appena possibile proverò.