Vespista46

E' troppo corto col 20, vai di 21 o 22, meglio 21 se ci giri spesso in due, o se sei pesante, o se fai spesso salite. Da conterraneo ti dico, 48/160 & 160/be3/108, l'incertezza sotto te la regoli con la vite. Io ci ho smanettato parecchio con i settaggi su quel cilindro (montato su banco originale) e di meglio non ho trovato.. Col 200 di frenoaria fai qualche giro in più agli alti, ma perdi corposità ai medi, ti sembra più pulita ma fatichi di più ad ingrassare in mezzo. Perdi forza ed è facile che detoni. Cornetto o niente filtri non servono su questo tipo di motore, non è la sua natura girare alto, specialmente da P&P o quasi, tanto vale settarlo bene nel suo range. Filtro originale (non quelli blu nuovi) forato 3mm sopra il minimo e 5 sopra il massimo e vai tranquillo.

Eh si, tutti si infiacchiscono, anche le cilindrate minori e le elaborazioni... Bisogna trovare un compromesso. Se piaggio avesse speso qualcosina in più, realizzando una centralina con anticipo variabile, anche piuttosto semplice come ritardo, magari sarebbe stato interessante!

Avrai uno scienziato per meccanico. La carburazione va fatta sempre e subito su ogni motore, non esiste ragione per camminare magro in rodaggio e giusto dopo...

Non capisco quale problema di sorta nasca da un motorino recuperato da una Vespa incidentata. Che possa avere ancora con se lo shock dell'impatto? Io tutta sta fissa del volano da ignorante di 200 non la comprendo; credo sia stato abbastanza esaustivo MrOizo su come risolvere un potenziale surriscaldamento dovuto dalla minor portata d'aria (da capire anche, in termini percentuali di che valori parliamo)... E ritardare di qualche grado, farebbe bene anche sui 200 stock di fabbrica, dato che con le nostre temperature estive, detonano anche da completamente originali.

Quoto Gigi, e poi comunque, credo (ma non ho provato sti carburi) che già con un passaggio da 3 mm, ne hai di passaggio... Anche se avessi un getto da 150, tireresti la metà di quello che riempi in unità di tempo! PS: le punte da 3.5 esistono, anche da 3.25 e 3.75

I getti devi cambiarli sin da subito, o rischi di scaldare/grippare, specialmente adesso che la tolleranza di montaggio è stretta. Classico 48/160 di minimo, 160/be3/105-108 in base a cosa richiedere la tua Vespa.

Quoto Marben, fra l'altro mi è successo di smontarli, pulirli semplicemente e rettificargli l'indotto, rimontare tutto e il motorino andava perfettamente. E potrebbe proprio essere il tuo caso, visto che a volte gira (mi pare di capire). Complice il fatto, che un sacco di gente vecchio stampo pur avendo l'AE, per abitudine usa la pedivella e si ossidano i contatti.

Sono tutte così le moto... Poi le mono! E' che noi siamo abituati ad averlo dietro il motore Foto in azione ne abbiamo?

Va bene così allora, credevo di aver letto 1.4 + la guarnizione da 0.5 in testa

Giro col DR + testa polini spianata e 1.4 di squish da almeno 40 mila km; uno dei pochi motori che non mi ha quasi mai detonato. Falla una prova

Se il pistone non esce dal bordo superiore della termica, non metterei la guarnizione in testa io. Sicuro di non avere aspirazioni nella termica? Metti il 48/160, anche se col 50 non dovresti avere particolari problemi, chiuditi un pò la vite posteriore e prova

Piuttosto con 150 euro cambia quelle porcherie di gomme e metti due ammortizzatori buoni non quelle cinesate, dato che mi pare di capire tu voglia usarla anche in autostrada! Non ho mai sentito nessun caso di surriscaldamento dovuto al tipo di volano, molto più facile far danno con anticipo e carburazione errati, con una testa stretta a mano (da una mano non buona), da un carburatore imbarcato...

E la maschera per andare in giro senza farmi riconoscere la trovo nel kit o la compro a parte?

E allora non c'era bisogno che aprivo sto topic, ci lasciavo i suoi fori sullo scudo, che erano pure abbondanti! Vediamo se riesco per il bauletto; probabilmente non verrà solido come col metodo Afry, ma speriamo che i documenti e qualche paninazzo lo contenga.

Ma dai il suo silurino originale nuovo nuovo col suo igm e tutto non ti piace? Magari un promino d'annata, se lo trovassi, giusto per provare... Anche se, mi sono imposto di lasciarla full originale! Dimenticavo: qualcuno ha foto della chiave che dovrebbe aver avuto in origine? Perchè non avendone, mi hanno replicato la chiave sulla toppa originale, dandomi una semplicissima chiave molto simile a quelle delle cassette di sicurezza da pochi euri. Vorrei andare alla ricerca della sua...

Intanto continuo a pavoneggiarmi con la mia bella Qualche scatto migliore, sperando renda giustizia alla sua bellezza! Adesso appena ho due minuti, devo mettere bauletto retroscudo, la sella originale Piaggio con serratura che ho trovato con un bel colpo di fortuna (devo recuperare i tamponi però), e stavo anche pensando ad un paio di leve più "comode" perchè le originali mi sembrano scomode spesso, come se ci volesse una mano più piccola (e quella mi viene difficile da sostituire). Però vedrò, perchè quelle da PX non è che mi piacciano molto...

Se può essere utile, la mia Et3, immatricolata 1981 con soli 13 mila km, ha il tachimetro fondo panna e non nero. Telaio 109.000, ed anche il database di VR per quell'anno riporta il fondo tachimetro chiaro.

Potresti avere una errata regolazione del cavo frizione o dei cavi marce; o di entrambi. Prova a ridurre il gioco della leva frizione a 2/3mm, con la frizione che inizia a staccare oltre metà della sua corsa, diciamo a 3/4, così apri bene il pacco frizione ed eviti trascinamenti, e porta il gioco del comando marce anch'esso ad un paio di mm sia verso la prima che verso le altre. Prima allineati il comando marce con l'apposita tacchetta che vi è posta al di sotto di esso. Comunque gran bella Vespa, anche se per esperienza sul colore, preparati ad avere duemila graffi e segni ovunque, specialmente se la usi come mezzo di trasporto e non per passeggiatine domenicali. Non rifarei mai più il mio PX bianco

Misura, anche con un classico calibro ventesimale, la differenza fra piano cilindro e cielo pistone. Vedi quanto esce fuori, e basetta sotto anche con qualche decimo in più per stare tranquilli. E' probabile che con la testa DR, anche se è un montaggio sbagliato, funzionasse perchè ha un valore molto elevato di squish, con la testa polini che ha valori più umani pizzica. Ad occhio dalla foto, sporge 1mm e qualcosa più del dovuto, ma misura per avere il valore corretto

Sempre poco sotto, dato che la testa non ha un vero e proprio centraggio, altrimenti succederebbe di scatola quello che è successo a te. Ad occhio, mi sembra che sia stata spianata la parte superiore del cilindro, il piano di appoggio della testa, sembra troppo poca la distanza con la prima aletta... Potrebbe essere la prospettiva della foto. In ogni caso, mi sa che ti conviene spessorare sotto (sempre se non lo hai già fatto)

Facile che sia una filettatura ricavata per taglio, e non per rullatura... E se così fosse, puoi usare il miglior acciaio in commercio, ma è comunque destinato a fare quella fine! Gli YSS classici credo di essere stato uno dei primi a montarli, ed ancora sono lì sotto, questi quì non so... Ottimi anche quelli dopo, con la ghiera col grano, leggermente più rigidi dei miei e con la molla un pò più corta. Li montano diversi amici.

Benvenuto! C'è un post/blog dove poter seguire questo viaggio?

Tutte le frizioni non a secco, sono a bagno d'olio, "in umido" conosco solo qualche ricetta di cucina; detto ciò la frizione non è totalmente immersa in nessun caso, ha sempre una porzione che si immerge poco sotto il pelo libero della coppa dell'olio (il bagno d'olio vero e proprio) e mediante schizzamento sparge l'olio in giro. E' poi compito dei carter in base alla loro forma, fare gocciolare questi schizzi in zona frizione. Va da se che se fori i bicchierini, tutto l'olio che scola sull'esterno del cestello va a finire all'interno del pacco frizione. Fin quì siamo d'accordo? Sui 400g di olio non mi pronuncio perchè non ho mai avuto il bisogno di provarlo, ma mi vien da pensare che tu debba rabboccare spesso, dato che quando metto qualche grammo in più del dovuto, comincia ad uscire l'eccesso copiosamente dallo sfiato. Senza contare il rischio di far aumentare di troppo la pressione nel carter e far uscire il paraolio dalla sua sede.

Esatto, li hanno un pelo migliorati, ma restano comunque identici come forma e numero di travasi

Rinaldi, quindi mi stai dicendo che in una frizione di 800 grammi, 10 grammi (e forse nemmeno) di bicchierini forati... E appena metti 50 grammi di anello di rinforzo? Aiutano a lubrificare i dischi all'avviamento a freddo, specialmente dopo giorni di stop e con olio molto viscoso, dove potresti trovare il pacco incollato e al contempo, in marcia aiutano l'espulsione dell'olio favorendo un miglior grip del sughero sul metallo. Appena decelleri si lubrifica/raffredda nuovamente tutto il pacco frizione. Tantè che è abituale trovare frizioni secche con i primi dischi sbruciacchiati se hanno gli scodellini chiusi originali, con quelli forati trovi sempre tutto ben unto e non scaldato (a meno che non vi siano altre problematiche)