ikaro11

salve sono seriamente intenzionato a un kit termico BGM 177 pro da montare P&P con carburatore 20/20 e getto massimo 108/110 e padella originale piaggio nuova, volevo chiedere a chi già l'ha montato se monto la guarnizione da 0,6 alla base e quella di rame sotto la testa pensate che sono troppo alto di squish? si lo so che andrebbe fatta la misurazione con lo stagno ecc ecc, ma non ho voglia e tempo di fare prove, qualcuno di voi ha montato allo stesso modo le suddette guarnizioni restando nel range di squish accettabile? grazie e buon divertimento a tutti.

nessuno ha montato un Pinasco 177 alluminio P&P, che mi possa dare qualche riferimento?

nessuno a provato l'attuale Pinasco 177 in alluminio e montato P&P?

Il polini non va male ma vorrei dare una rinvigorita alla vespa e regalargli un cilindro in alluminio ma senza fare null’altro, dite che un PINASCO alluminio p&p andrebbe meno del mio polini? il vmc ho sentito dire che è rumoroso

salve a tutti, ho un px arcobaleno 150cc con sotto un Polini 177 ghisa P&P vorrei passare a un Pinasco 177 sempre P&P cosa ne pensate è fattibile? andrà almeno come il Polini? qualcuno di voi l'ha provato o montato cosi? grazie a tutti per le eventuali gentili risposte PS in caso proprio non fosse fattibile cosa mi consigliereste sempre in alluminio e sempre rigorosamente P&P?

io ho avuto una lml 200 4t per 6 mesi nel 2011, l'ho venduta dopo appunto 6 mesi, ciò pure smenato soldi...

salve a tutti, leggendo nei vari forum dedicati alla elaborazione soft cioè solo il gruppo termico montato P&P senza raccordare carter e cambiare carburatore, come sappiamo tutti si deve adeguare la colonna getti tutta o solo quello del massimo in base alla cilindrata e all'anno della vespa px che si intende elaborare e fin qui nessun dubbio; io adesso alla luce di questo visto che nei vari forum non si specifica quasi mai il modello esatto che si è eleborato, e mi riferisco anche all'anno, cilindrata, se con o senza miscelatore ecc. ecc. perché per evitare confusione ai meno avvezzi non specifichiamo su di una tabella statistica che sarebbe utile a tutti i getti usati con indicato il modello esatto di px e soprattutto se provvisto o non di miscelatore, insomma la mia idea è quella di creare una sorta di TABELLA GETTI come quella della piaggio ma per un motore 177 P&P e ovviamente marmitta piaggio originale o al massimo sito normale.

ciao, il problema è dato dalla rondella che si trova sotto il dado, in pratica è troppo fine e con le vibrazioni fa svitare il dado, avevo lo stesso problema con la mia px euro3 modello 2012 ho risolto con una rondella più spessa, devi fare in modo che quando metti il copri dado deve rimanere lo spazio minimo per far passare la coppiglia... - - - post uniti in automatico dal sistema - - - se non mi sono spiegato bene chiedetemi pure... ripeto il problema che fa svitare il dado tamburo posteriore è la rondella troppo fine... confrontatela con una di un px arcobaleno per es. e capirete subito... cambiate quella e risolverete il problema al 100%

ciao! non bucare il gommino, con un seghetto taglia la suddetta vite in modo che sia più o meno della stessa lunghezza della vite del precedente carburatore e poi svitala di 2,5 giri (al 90% dei casi va bene così) cosi puoi lasciare intatto il tuo gommino parapolvere

quasi sicuramente la perdita viene dall base della guarnizione tra carburatore e vaschetta e poi trafila dal gommino di registro vite miscela

si potrebbe essere anche il gruppo statore, ma nel mio caso non lo era perché adesso che ho cambiato il gruppo termico con uno non pippa come quello originale la vespa sembra avere un motore elettrico a inverter tanto è regolare e silenzioso, riprendo in 4 marcia da 30 kmh... spettacolo!

buongiorno! anche io avevo il tuo stesso problema, e ti dico (e poi magari tutti mi diranno che mi sto sbagliando ecc ecc ma fa niente) che se hai cambiato i getti del minimo con un 48/160 l'emulsionatore con un BE3, il getto del massimo con uno adeguato alla marmitta non catalitica che monti, la ghigliottina con una 6823.01 e controllato la fase mettendola giusta alla tacca di riferimento IT e la vespa fa ancora quei fastidiosi vuoti, l'unico e dico l'unico modo per eliminarli è sostituire il gruppo termico con uno aftermarket scegliene uno che ti piace, poi ci adegui il getto del massimo e vedrai la vespa come gira liscia, lineare e fluida come un treno con i binari oleati!!! a mio avviso e ribadisco la mia esperienza (io ho risolto così) è il motore con eccessivo gioco d'accoppiamento, con una travaseria che penalizza i bassi proprio per farlo rientrare nei parametri euro3 - - - post uniti in automatico dal sistema - - - non c'era bisogno di cambiare anche la centralina... io ho lasciato quella originale e va che è uno spettacolo... l'incriminato è il motore! - - - post uniti in automatico dal sistema - - - ovviamente se uno opta per un gruppo statore/ volano ad anticipo variabile sicuramente la variazione di anticipo riuscirà a sopperire (visto il risultato) alle magagne del motore ma si deve mettere in conto anche una considerevole spesa dell'ordine delle 300/400 euro circa

il compromesso migliore per quel che riguarda l'anticipo di accensione per un px con motore originale e scatalizzato e sui 18 gradi, cioè in allineamento con la tacca IT, secatalizzato e si usa in modo piuttosto gravoso è consigliabile ritardarla (ruotare in senso orario) di circa 1/2 mm che corrispondono grosso modo a 1 o 2 gradi di ritardo in modo che a discapito di minore brio ai bassi si espone il motore a meno riscaldamento... al contrario se si anticipa anche solo di 1 grado (in senso antiorario) si guadagna in brio ma si perde in modo proporzionale agli alti, si sento proprio che il motore tende a murare... conclusione: se avete una vespa originale mettete l'anticipo su IT e non pensate a fare nessuna altra prova, servirebbe semplicemente a tirare la coperta o verso la testa o verso i piedi oltre che se si esagera si possono fare danni al motore...

In linea generale , il minimo sara’ regolato correttamente quando il motore raggiungera’ il massimo dei giri pur mantenendo un funzionamento molto regolare. Se fosse regolato troppo magro , dopo un iniziale aumento dei giri , si avvertirebbe una diminuzione degli stessi in aggiunta ad un suono troppo pulito e la tendenza del motore a scendere lentamente di giri dopo una sgassata. Al contrario , se fosse troppo grasso , il motore scenderebbe di giri da quelli inizialmente impostati , avrebbe un suono piu’ sordo e la tendenza ad imbrattarsi e poi spegnersi anche dopo una bella sgasata. anche io parlo di quello e i sintomi sono esattamente il contrario... comunque ognuno si tiene i suoi pareri e i suoi sintomi... buona vespa a tutti (da parte mia discorso chiuso)

non sto parlando di metodo di carburazione, e neanche che il tuo metodo non sia valido, ogniuno se la carbura con il metodo che ritiene opportuno, stiamo parlando dei sintomi della carburazione... a carburazione finita, a vespa carburata esistono dei metodi per capire se è carburata bene? la risposta è si! (nello specifico mi riferisco a carburazione del minimo) (per quello del massimo il metodo migliore e la prova candela) ecco quando tu dici che se dando gas da fermo la vespa rotorna velecemente al minimo è carburata magra, io non sono assolutamente daccordo... il forum serve principalmente a dare consigli utili agli utenti, darne di sbagliati o poco precisi rende il senso del forum non solo nullo ma anche furviante... spero che con la presente sia stato chiaro e che la costruttiva diatriba sia finita qua... in ogni caso io resterò comunque del mio parere... a tal proposito sarebbe ottima idea sentire anche il parere di altri utenti esperti.

se accelerando da fermo è lenta scendere di giri in modo evidente è sintomo di carburazione magra

non stiamo disquisendo il metodo di carburazione al minimo come si fa, (e non è il solo metodo) stiamo discutendo di uno dei metodi empirici di riconoscere se un motore 2t (quindi anche la vespa) è carburata bene al minimo, che è esattamente il contrario di quello che hai scritto tu... è lo affermerò sempre e comunque e ti assicuro che non è la sola mia opinione e neanche quella sbagliata. - - - post uniti in automatico dal sistema - - - anche io ho fatto le tue stesse prove con il px 150 originale euro3, ho provato ad anticipare (anticipare significa ruotare lo statore in senso ANTIORARIO) di qualche grado e devo dire senza ogni ragionevole dubbio che la vespa andava peggio, ai bassi regimi era si un pò più reattiva ma poi gia dai medi peggiorava per poi murare inesorabilmente e da ciofeca agli alti, quindi ho rimesso giusto in corrispondenza della tacca IT che è risultato il miglior compromesso (parlo di motore originale 150 E3) tutto il resto è una coperta corta, se anticipi scaldi di più, e mura agli alti, se ritardi scaldi di meno, ma è fiacca ai bassi... tutto il resto è pura illusione. - - - post uniti in automatico dal sistema - - - a riscontro di ciò che dico riporto un link di discussione utile per sciogliere ogni dubbio sulla carburazione: http://www.et3.it/topic/65747-guida-principi-della-carburazione/ e nello specifico per quel che riguarda i sintomi: In linea generale , il minimo sara’ regolato correttamente quando il motore raggiungera’ il massimo dei giri pur mantenendo un funzionamento molto regolare. Se fosse regolato troppo magro , dopo un iniziale aumento dei giri , si avvertirebbe una diminuzione degli stessi in aggiunta ad un suono troppo pulito e la tendenza del motore a scendere lentamente di giri dopo una sgassata. Al contrario , se fosse troppo grasso , il motore scenderebbe di giri da quelli inizialmente impostati , avrebbe un suono piu’ sordo e la tendenza ad imbrattarsi e poi spegnersi anche dopo una bella sgasata.

provaci e poi facci sapere... - - - post uniti in automatico dal sistema - - - c'è anche da dire che le px euro3 (quindi motore originale) hanno una tolleranza accoppiamento cilindro pistone maggiore rispetto ai motori old e quindi tendono a produrre più rumore metallico spece se non in temperatura ottimale causato appunto dallo scampanellio tra gli accoppiamenti... - - - post uniti in automatico dal sistema - - - in questo link è spiegata bene la carburazione http://www.motoclub-tingavert.it/t345819s.html e nello specifico riporto i sintomi: Citazione: segni al minimo di moto magra: - difficolta nell accensione senza usare l aria - minimo troppo alto - vuoti quando accelleri dal minimo il rischio è di grippare in rilascio segni ai medi di moto magra: - la moto scende lentamente di giri in rilascio - sei costretto a dare molto gas per accellerare e fa dei vuoti il rischio è di grippare a lungo andare segni di moto magra di massimo: - quando è pericolosamente magra ci sono dei vuoti - raggiunge giri troppo elevati grippi dopo qualche tirata a seconda di quanto eri magro se invece sei grasso.. al minimo - non tiene il minimo ai medi.. - lenta a salire di giri - tartaglia molto all aumentare dei giri - difficoltà di parzializzazione all apertura rave agli alti - prestazioni ridotte e mura presto in piu se sei grasso fuma parecchio, rovina presto le candele e di prestazinoi perdi parecchio..

permettimi di ribadire che non sono d'accordo... i sintomi di carburazione magra/grassa da te descritti sono esattamente al contrario (mi riferisco al ritorno al minimo lento/veloce) - - - post uniti in automatico dal sistema - - - per quel che riguarda le px150 E3 a livello di anticipo, di fabbrica rispetto alla tacca di riferimento IT sono ritardate ci circa 2 mm che grosso modo corrispondno a circa 2 gradi, questo per far si che il motore scaldi un po di meno... per quel che riguarda il suono più metallico o più ovattato (e parliamo a parità di marmitta) incide molto la carburazione, se magra il motore avra un suono più metallico, se grassa avra un suono più cupo/ovattato

qualcuno le ha comparate e ha detto che vi sono delle minime differenze

si ci sono differenze tra un vecchio px e gli euro3 sia a livello della valvola gas sia ai carter e sia di carburatore, le vecchie montavano i dell'orto le nuove gli spaco tra i due carburatori oltre alla ghigliottina che (parlo dei motori 150) nei vecchi montava la 6823.01 negli euro3 montano la 6823.11che smagrisce moltissimo i basi e i medi, cambiano ovviamente la getteria in pratica il px 150 euro3 monta quelli del 125 non catalitico, tra i due carburatori cambia la conicità del venturi...

salve, permettimi di farti notare che hai detto un'inesattezza quando ti riferisci ai sintomi di carburazione, se la vespa fa fatica a scendere al minimo non è grassa ma magra di carburazione, al contrario se scende di colpo come se si volesse spegnere e poi si riprende è grassa... per essere carburata bene deve salire di giri in modo lineare e scendere altrettando lineare senza esitazioni e un'altra regola empirica per capire se è carburata bene al minimo è quella di notare il minimo a freddo e a caldo che deve rimanere pressocchè identico (un leggerissimo aumento di minimo a caldo è normale), se a caldo tende a aumentare in modo notevole sei magro, se a caldo tende a diminuire sei grasso... buona vespa a tutti.

caspita sta cosa mi preoccupa non poco!!! daltronte devo per forza fare la revisione quindi o rischio così, o rimonto il suo gruppo termico originale con tutto il resto e poi che faccio ritorno al 177? è una cosa troppo macchinosa e fastidiosa... mi sa che dovrò rischiare con questo motore... in caso succede qualche casino (scaldata) allora tolto il 177 e rimetto il suo originale... geny dici che se vado in giro con la ghigliottina 11 e i freni aria 140 ovviamente senza catalitica succede qualcosa? mamma mia che casino sta vespa!!!! - - - post uniti in automatico dal sistema - - - ho letto in giro di persone che con il 177 hanno montato solo la marmitta catalitica e hanno passato tranquillamente la revisione, è anche vero che due di essi avevano il 177 pinasco alluminio il quale regge molto di più il calore e quindi le scaldate... a questo punto non so più che fare... non immaginavo che passare a un 177 sarebbe stato così problematico, così delicato a montargli la catalitica anche per pochissimi km/minuti, che c'erano così tante differenze con quello originale (evidentemente ha tolleranze maggiori tali per cui gli permettono di essere più resistente al calore)

sembrerà una contraddizione ma ho provato a fare un pò di prove e ti dirò che se metti la ghigliottina 6823.1 devi necessariamente mettere gli getti con freno aria 160 sia del minimo (48/160) sia la colonna emulsionatore (be3- 160- con il getto massimo 105) e in questo caso la vespa va davvero bene ma fuma tantissimo spece a freddo e consuma in modo esagerato... se invece metti sotto la ghigliottina 11 fa i vuoti se metti i freni aria 160, se invece metti i freni aria 140 (in pratica gli getti da catalitica TRANNE quello del massimo che rimane sempre 105) la vespa non fa vuoti pur essendo parecchia più magra ai medi bassi regimi... e qui per spiegare il tutto ci vuole una persona più esperta di me per spiegarne il motivo...