Oizirbaf

Qualche post più su un vespista si dichiarava più che soddisfatto di quanto ottenuto abbassando la testata del DR. Ho provato a chiedere se poteva scriverci di quanto la ha abbassata ma probabilmente non ha più letto. Ecco ora una misura. Per quel poco che ne capisco 1,5 mm mi paiono un bel po' però effettivamente quando ho aperto la scatola del DR ho notato che la testa ha una base piuttosto alta. Come pure ho notato la qualità della fusione, non certo eccelsa. A quest'ultima cosa però si può forse rimediare con Dremel, feltrini e paste abrasive lucidando a specchio la cupola se si ha voglia di dedicarci del tempo.

La scorsa estate ho montato il DR, con la sua testata. Ho avuto modo di notare che il rumore scampanellante tipico del DR tende a diminuire molto dopo aver percorso un paio di migliaia di Km. Ho letto anche io che il DR migliora molto montando la testa Polini, però con una guarnizione di base qualche decimo più spessa, e sarei fortemente tentato di provare. Però mpfreerider trova preferibile la testa originale abbassata rispetto alla Polini. :mah:Di quanti decimi hai fatto abbassare la testa DR originale?

Mi riferivo alle vendite nel 2006/07 prima che venisse interrotta la produzione. Rammento di aver letto che all'epoca la PX era tra le prime 10 moto vendute in Italia. E' passato tempo e potrei ricordare male ...

Quindi per la terza volta la tolgono di produzione la Vespa PX. La volta scorsa fu nell'Ottobre 2007 salvo reintrodurla nel 2011; probabilmente dopo aver realizzato che gli oltre 10.000 pezzi annui (e sono numeri!) che vendevano senza la minima pubblicità, non si trasformarono nella vendita di altrettanti frullatori ma in un ottimo affare per la LML che in quegli anni vendette parecchio. E' di tutta evidenza che, nonostante la Vespa (quella vera) conti ancora migliaia di appassionati ed un vasto mercato dell'indotto, a differenza di altre aziende, ad esempio BMW che nel campo delle moto e penso al classico bicilindrico boxer, ha saputo innovare molto e con grande successo, senza perdere di vista decenni di tradizione, Piaggio nella Vespa e nella sua storia non crede. LML con le sue Vespe 4T ha mostrato la strada possibile per una evoluzione rispettosa delle tipiche caratteristiche Vespa. Certamente la motoristica italiana sarebbe perfettamente in grado di realizzare un bel motore 4T dalle caratteristiche moderne, realizzato a regola d'arte, da sposare al glorioso PX, in grado di piacere ai numerosissimi appassionati della vera Vespa. Evidentemente, a dispetto dei non disprezzabili numeri di vendita che comunque la PX ancora raggiunge, l'idea di una evoluzione non sembra essere considerata.

Si! Hai ragione non avevo badato che vi è scritto corsa 60. Il testo tradotto in italiano è assai zoppicante; scrivono che c'è anche per corsa 57 ed in un altro punto par di capire che per questa corsa è necessaria una guarnizione di 1 mm. ma non scrivono se sotto il cilindro o sotto la testa. Prezzo a parte, troppe incognite. Le mie capacità meccaniche, il tempo e lo spazio a disposizione mi impediscono di andare molto oltre l'ordinaria manutenzione. A parte l'introvabile cuffia con il foro candela centrale, se fosse sufficiente sostituire la testa a quella del DR, ottenendo un miglioramento, sarebbe un idea da prendere in seria considerazione. Hai per caso provato questa combinazione?

Ravanando sul catalogo di SIP nella sezione "Tuning -> Cilindro Racing Ricambi" ho trovato questa testata che, dalla descrizione, si direbbe specifica per il DR 177, infatti la descrizione inizia con: "per D.R. 177... " http://vesparesources.sip-scootershop.com/it/products/testa+malossi+mmw+177cc+by+mmw+_38348500 Ve ne è un'altra, pressochè identica nelle immagini e nella descrizione, sia inglese che italiana, ma ad un prezzo più alto e la descrizione inizia con "Per Polini/D.R./Pinasco 177...". http://vesparesources.sip-scootershop.com/it/products/testa+malossi+mmw+177cc+by+mmw+_38348600 Che ne pensate?

Ora che sono a casa, dopo il ritorno in Vespa e la cena spartana questo goccio di Mirto me lo sto proprio gustando! Fuori piove, Bottiglia Hoimè quasi terminata: LucrezioR distilleria Berchidda bella bottiglietta con le scritte in rilievo sul vetro nero e, per quel che vale la mia opinione, buono! Spero di ritrovarlo. Del resto di cosa stupirsi? Le tradizioni enogastronomiche del Mediterraneo sono tutte da leccarsi i baffi; non sarebbe questo mare la culla della civiltà se così non fosse, e più Mediterraneo delle isole cosa vogliamo trovare? Bevuto in casa fra i tristi condomini della capitale è buono, seduti ad un tavolo all'aperto, in una sera stellata al cospetto del Tirreno è molto più .....!!! Come lo sarebbe, per scriverne una che c'entra e non c'entra, un bel bicchierino di Ouzo ghiacciato seduti su una seggiolina di legno in un baretto del lungomare d'un isola dell'Egeo. Mediterraneo! Sensazioni, impressioni, odori, lingue diversi ma comuni, bagnati dalla stessa acqua. Un giro in Vespa della Sardegna è un sogno nel cassetto. Chissà mai che un mattino non mi sgrulli di dosso polvere e ragnatele ........

Pur non essendo sardo il Mirto lo apprezzo moltissimo. Ho avuto modo di constatare come quello prodotto artigianalmente e bevuto sul posto ha effettivamente una marcia in più, però tra quanto in commercio quello di Bresca Dorada fatto con il miele l'ho trovato buono assai. Ora sto finendo una bottiglia, presa in offerta in un supermercato, della quale al momento non ricordo la marca ed anche questo mi piace. Peccato che in quel Supermarket le han terminate. Dopo cena, ora che è freddo, un goccino assieme alla sigaretta ci sta proprio bene.

L'ingranaggio in questione si trova nel mozzo della ruota anteriore, è quello che aziona il cavo del tachimetro. E' di plastica ed a lungo andare diviene completamente liscio ed il tachimetro non funziona più. E' presumibile che prima di andare fuori uso fornisca un funzionamento poco accurato. Sostituirlo non è difficile, mi par di ricordare che sui mozzi a tamburo dei PX sia sufficiente togliere il bulloncino presente sul coperchietto dove si infila il cavo del tachimetro, il coperchietto viene via e l'ingranaggio esce assieme al cavo oppure lo si sfila con una pinzetta. Per rimontare il tutto si fa il cammino inverso, del grasso sull'ingranaggio è cosa buona e giusta, lo stesso vale per il cavo del contachilometri.

In effetti il filtro "ribassato" potrebbe essere "rialzato", anche più di quanto non fosse in origine. Il coperchio è ora fissato con viti al posto dei rivetti, sarebbe sufficiente mettere degli spessori sulle colonnine interne fissando il coperchio con viti più lunghe. Però la retina originale dei filtri credo come ricambio non sia mai stata venduta e non è banale; è fatta di due strati separati tra loro, tenuti alla corretta distanza un paio di mm. da una sorta di peli metallici sollevati rispetto alla superficie del tessuto della retina. Sostituirla con altro tipo di rete metallica, tipo zanzariera, penso che potrebbe rendere il filtro inefficace. Comunque sarei curioso di provare questo coperchio AirBox chissà che un maggior volume di aria immediatamente disponibile non apporti comunque beneficio.

Non ci avevo proprio pensato! Grazie! Anche se sulle bici ho la pompa è buono a sapersi. Certo prima o poi dovrò vincere la pigredine e decidermi a rimontarci in bici che la panza incalza e la forma scéma. Stamattina uscendo ho provato a mettere la pompetta sotto la sella e quasi si incastra alla perfezione pur non avendo il gancetto qualcosa inventerò.

Bella pensata! Ho una pompa uguale, trovata per strada, quindi non ho il gancetto per fissarla. Vedrò se è possibile farlo con un paio di fascette da elettricista. In caso di gite in Vespa la portavo già nel bauletto, non si sa mai. Per le bici invece non mi è buona perché ho le valvole Presta.

DR 177 con marmitta €uro2 svuotata albero e valvola leggermente lavorati nel SI 20/20 getto 150/Be5/110 filtro originale al quale ho fatto i due fori sopra i getti. Recentemente ho montato un filtro T5 originale però ribassato, dono di un'amico, il filtro venne accorciato portandolo all'altezza del filtro normale allo scopo di farlo entrare nella scatola, all'epoca non erano disponibili coperchi maggiorati (AirBox) o rialzi per il coperchio standard. Questa lavorazione del filtro T5, sulla quale vi furono lunghe discussioni, oggi è opinione comune ritenerla sconsigliabile perchè riduce la quantità d'aria sopra il conetto (vortex) e, ovviamente, riduce la superfice filtrante. Comunque: anche ribassato il filtro T5 è un buon terzo più lungo dell'originale conservando quindi una superfice filtrante più ampia, poi c'è il conetto. Il foro d'uscita del conetto, alla base del filtro, essendo per un carburatore 24, sul 20 fa un gradino con la sommità del venturi del carburatore. Ho però considerato che anche la base del filtro originale non coincide esattamente con la sommità del venturi del SI 20/20, anzi il foro sulla base del filtro originale è un mm. abbondante più ampio rispetto a quello sulla base del T5. Lo ho quindi montato ed ho riscontrato un sensibile miglioramento. :azz:Nei giorni scorsi ho smontato la candela ed era davvero troppo chiara mentre con il filtro originale era sempre anche troppo scura, ho quindi portato il getto del Max a 112 ed una passeggiata di una trentina di Km mi ha dato la sensazione di un ulteriore miglioramento, non ho ancora verificato la candela. Alla luce di questa esperienza ho pensato, pur avendo un filtro ribassato, di provare ad ampliarne la scatola con il rialzo, magari respira meglio. Sono convinto che un filtro T5 originale e non ribassato sarebbe migliore ma sono difficilissimi da trovare e quelli non originali hanno la retina filtrante pessima. Ora che ho verificato il beneficio del filtro T5, sia pure "crippled" (che forse per il tranquillo DR è sufficiente e con un po' di fortuna magari ottimale) il passo successivo sarebbe l'eliminazione del gradino tra base filtro/conetto e sommità del venturi, a tale scopo nella sezione "Vespa fai da te" c'è un post illustrato dell'ottimo Calabrone che mostra la lavorazione da fare. Non ho mai fatto però un lavoro del genere e prima di rischiare di rovinare il carburatore devo capire come e con quali utensili il lavoro vada fatto.

Ho montato il filtro T5 ribassato, per farlo ho dovuto modificare la vite posteriore di fissaggio riducendone la parte cilindrica. Devo dire che il motore ne ha tratto beneficio: sicuramente prende i giri più in fretta e forse qualche centinaio di giri in alto li ha guadagnati, la carburazione, volutamente grassottella per il rodaggio del DR, probabilmente si è un pò smagrita. Sto considerando l'idea di effettuare al carburatore il lavoro che Calabrone ci ha illustrato in questa discussione. Non ho capito però quale attrezzo abbia utilizzato nella prima fase ossia per scavare il condotto del carburatore dopo averne segnato la parte in eccesso con il blu, immagino una fresetta conica con il trapano munito di flessibile.

Si quella di migliorare e personalizzare la Vespa è un po' una scimmia, una volta partiti non si smette. Però non voglio esagerare: le mie capacità e conoscenze meccaniche vanno poco oltre l'ordinaria manutenzione. Sotto la testa però la confusione pare regnare sovrana: in questa discussione due persone hanno abbassato la testa DR rispettivamente di 0,5 e 1,3 mm un terzo consiglia di abbassarla 1,5 mm queste tre misure sono piuttosto distanti tra loro. Quale la giusta? I due che si accingono a trapiantare la testa Polini sul DR spero scriverano poi il risultato e come hanno proceduto con eventuali modifiche alle guarnizioni. Quanto alla testa MMV, sorvolando l'aspetto economico, chissà come andrebbe montata sul tranquillo DR e chissà se per montarla si rende necessario mettere una guarnizione più spessa sotto il cilindro.

Da quanto ho letto, su vari post, la testata del Polini 177 rispetto a quella del DR 177 oltre ad essere più bassa ha un disegno migliore della camera di scoppio. Trapiantata sul DR, sempre stando a quanto letto, risulta eccessivamente compressa causando battito in testa. Per ovviare al problema si può sostituire la guarnizione alla base del cilindro con una di maggior spessore, un tre decimi in più, riportando la compressione entro limiti accetabili. Ripeto che non scrivo per esperienza diretta ma per aver letto moltissime discussioni (compresa questa) sull'argomento. Come già ho scritto ho un DR 177, del quale sono soddisfatto, ma certo non mi dispiacerebbe migliorarne un poco le prestazioni con una semplice operazione come la sostituzione della testata. Quindi seguo con attenzione l'argomento, se qualcuno ha una buona dritta in merito ...... Certo la testa linkata da Echospro costa da sola praticamente quanto il kit DR, sarei curioso di sapere se sul DR si monta liscia o necessita di aumentare lo spessore sotto il cilindro per compensare l'aumento di compressione.

Chiedo perchè ho anche io il DR: hai abbassato 0,5 mm. la testata del DR ma poi ci hai messo la guarnizione di rame della quale hai scritto sopra? Come va la testa DR abbassata?

Come ho scritto prima mi spiace davvero non aver fotografato fianco a fianco i due alberi quello originale ed il ricambio, Olimpia mi sembra, la differenza era evidente. Da quando andavo a scuola uso la Vespa, ho amici che la hanno usata, amici che ancora la usano, questo tipo di guasto non lo avevo mai sentito. Sul vecchio 200 che ebbi prima di questa il dado del mozzo posteriore mi si è allentato diverse volte, lo stringevo e via, ma il millerighe non ha mai fatto una piega. Quanto alla guarnizione sotto la scatola ci ho passato sette anni con una Vespa, acquistata nuova, che andava una chiavica finchè Poeta non mi ha svelato l'arcano che da solo, pur vedendo lo sbrodolio, pur avendo controllato serraggi e guarnizioni del carburatore non avevo capito. Fu un miracolo! La chiavica inizio a funzionare come una Vespa dignitosa.

Mi dispiace di non aver fotografato i due alberi, il nuovo e quello deteriorato, uno fianco all'altro. Comunque il millerighe del mozzo posteriore lo conosciamo tutti. La sede nel mozzo non è cambiata, l'albero invece presenta il millerighe corto, ad occhio e croce due o due e mezzo centimetri di lunghezza ed una parte cilindrica, non lavorata, liscia e lucida lasciata li a bella posta. Sui vecchi alberi anche questa porzione era lavorata a millerighe. Mi sembra intuitivo che distribuendo lo sforzo della trazione su una superfice dimezzata questa sia sollecitata assai di più. Motivo? Non credo che quel pezzetto di lavorazione in meno possa rappresentare un gran risparmio. Considerando che non siamo i primi a scrivere che a 20.000 Km. o poco più il millerighe si spiana ..... a pensar male si fa peccato etc. etc. Quanto agli sbrodolamenti dal carburatore considera che se sbrodola tira anche aria e la carburazione va a hahare. Il vecchio sistema con i due prigionieri consentiva di impilare guarnizione, scatola filtro, guarnizione, carburatore senza che questi pezzi potessero muoversi l'uno rispetto all'altro prima di essere serrati. Ora invece si impilano senza che nulla li tenga nella corretta posizione sin quando non si infilano le due lunghe viti di fissaggio. La guarnizione sotto il carburatore l'hanno fatta della stessa larghezza e forma della scatola filtro e quindi non può muoversi ma quella sotto la scatola può farlo. Se durante il montaggio si è mossa ecco l'origine degli sbrodolamenti e magari anche della carburazione che va male a basso regime.

Acquistai nuovo nel Settembre 2007 un PX 150 MY €uro 2 che ha dato molti problemi. In questi anni ho scoperto alcune differenze rispetto ai modelli precedenti. Il carburatore non è più fissato al carter con due prigionieri serrati con i particolari dadi cilindrici con testa esagonale da 11 e brucola da 5, ma tramite due lunghe viti con testa a brucola da 5 che serrano sui fori filettati del carter. Questo cambiamento rende difficoltoso il posizionamento della guarnizione sotto la scatola di aspirazione (alla quale va fatta la massima attenzione) ed ha costretto a cambiare la forma della guarnizione sotto il carburatore; infine agendo le due viti direttamente sulla filettatura nell'alluminio del carter, dove prima vi erano due prigionieri inamovibili, causano il rischio di spanare la filettatura stessa. La valvola d'aspirazione in compenso è più grande di quella delle serie precedenti. L'albero secondario del cambio, presenta il millerighe sul quale si fissa il mozzo di lunghezza pari a circa la metà di quella delle serie precedenti ed il mozzo si mangia il millerighe obbligando alla sostituzione dell'albero con conseguente smontaggio del motore. Albero durato circa 25.000 Km. L'ammortizzatore posteriore è invece migliorato rispetto alle serie precedenti: non vi è più il distanziale tra la sede dell'ammortizzatore e la testa dello stesso essendo l'ammortizzatore più lungo.

Davvero molto bello! Si parva licet: considerata la bravura e la abilità tecnica faccio una considerazione: questi cornetti ad aspirazione libera incrementano molto le prestazioni lo sappiamo, il prezzo da pagare è l'ingestione di polvere e quant'altro. Nel mondo vespistico sappiamo anche che il filtro della T5 che, oltre ad essere più grande, aveva un conetto incorporato offriva miglioramenti adattato sulle Vespe non T5. Nessuno, ne aziende produttrici di parti speciali, ne forumisti in gamba come il realizzatore di questo pezzo hanno pensato ad un conetto da adattarsi, tipo T5, all'interno del normale filtro dei carbutatori SI, magari apportando al filtro stesso le opportune modifiche. Va be' forse ho scritto una bestialità.

Di questo sono convinto anche io. Però i filtri T5 originali non si trovano più, quelli di produzione SIP sono cari e la retina filtrante che montano da quanto si legge in giro non è idonea. Questo che ho mi viene da un'amico, a caval donato .... Voglio provarlo; in fondo anche ribassato è un terzo abbondante più lungo dell'originale,quindi dovrebbe consentire un'aspirazione più libera, poi c'è il mitico conetto che però, essendo per il 24, sul 20 fa uno scalino, da qui la lavorazione fatta al SI 20/20 di cui si parla in questa discussione. Osservo però che il gradino lo fa anche il filtro di serie che, per quanto ne so, è unificato con quello del 24 quindi il foro nella base del filtro è più largo del diametro del SI 20/20 ed il gradino vi è comunque. A causa del gradino mi interessavo alla lavorazione fatta da Calabrone al Venturi del SI 20/20 per eliminarlo. Naturalmente prima di pensare di manomettere il carburatore intendo provare il filtro così come è. Poi, se dovessi riscontrare un beneficio, allora potrei pensare alla raccordatura con il cono come ottimizzazione. Oltre a quello della vite del minimo, il filtro ribassato presenta un'altro piccolo problema: la vite posteriore delle due che lo fissano al carburatore, quella a colonna, non va bene ne quella originale, la cui parte cilindrica andrebbe limata per circa un centimetro riducendone la sezione, ne quella del T5 che è fatta per il filtro non ribassato e sopra non chiude. Quest'ultima si può utilizzare inserendo un gommino, di quelli da rubinetto, tra la testa della vite ed il corpo del filtro. La speranza con cui mi accingo a questa prova è che: su un motore con una elaborazione "tranquilla" come il DR 177, anche se ottimamente montato con ottimizzazione di valvola ed albero (made in Poeta), il modesto apporto di aria in più che questo filtro T5 "Crippled" può dare possa risultare in linea con la filosofia conservativa della modifica dando qualche beneficio. Se sbaglio fare marcia indietro è lavoro di pochi minuti e si sarà giocato. Per questo ero interessato all'esperienza di altri che hanno montato questo filtro sul SI 20/20. Il RisaVel credo sia una buona idea anche se montato senza filtro T5 per aumentare il volume di aria disponibile non ho capito però se con il kit forniscono anche le viti più lunghe necessarie per montarlo.

Riporto a galla questa vecchia discussione perchè alla fine non ho capito se il filtro ribassato del T5 montato sul carburatore SI 20/20 apporta qualche beneficio e che fine abbia poi fatto il SI 20/20 conicizzato capolavoro dell'ottimo Calabrone. Lo domando perchè un'amico mi ha dato uno di questi filtri ribassati e vorrei provare a montarlo sul SI 20/20 della mia Grigia ora fornita di cilindro DR 177. C'è poi il problema della vite del minino che non si adatta a questo tipo di filtro: la vite e relativa molla con il filtro originale vanno a battuta sul corpo del carburatore mentre sul filtro del T5 vi è una colonnina nella quale passa la vite del minimo che va quindi a battuta circa un centimetro più in alto. Ho accorciato la molla e ridotto limandola la testa della vite del minino. Così facendo però la molla non resta più fissata alla testa della vite del minimo avendo limato il piccolo fermo che la trattiene; questo in fase di smontaggio crea problemi perchè sfilando la vite del minimo la molla se ne va a spasso per il filtro e finisce nel carburatore, bisogna quindi ricordarsi che di smontare il filtro senza sfilare la vite del minimo dal filtro stesso. Qualcuno aveva notato questa necessità? Penso di provare il filtro senza conicizzare il carburatore e se dalla prova riscontrerò un miglioramento prendere in esame la possibilità di effettuare questa ottimizzazione.

Felice di leggerti!! Sono soddisfatto ed è bene precisarlo. Siamo ormai attorno ai 1200 Km. percorsi. In effetti rispetto al 150 di serie è un'altro andare siamo al livello del mio vecchio P200E che era però sbidonato alquanto con una montagna di chilometri sul groppone. La velocità di crociera di 90 Km/h di tachimetro mi sembra che si riesce a tenerla senza sforzo con un pochino di riserva di gas da dare sui salitoni, a questa velocità arriva con autorevolezza, rapidamente, senza necessità di tirare la terza marcia. Per salire oltre si deve frustare. Ai bassi regimi in città è ancora un po' disordinato, da mettere a punto, ma si può dimenticare l'uso del cambio come sul 200. Al minimo e nelle prime fasi dell'accelerazione il famoso rumore di ferraglia di cui tutti hanno parlato si sente ed è in effetti inquietante però sapendo che è "di serie" ci si convive. Dalla lettura di questo post chilometrico ho ricavato che da questo cilindro si può ottenere qualcosa di più ricorrendo a vari accorgimenti, abbassando la testata, montando una marmitta esoterica del Mega, rialzando il profilo della luce di scarico. Comunque Poeta ha anticipato la valvola e ritardato l'albero quindi è già qualcosa oltre il Plug&Play. Di mio ho la possibilità di sperimentare un filtro del T5 ribassato come spiegato tempo addietro da Calabrone in uno splendido post illustrato. Anche ridotto all'altezza del filtro standard resta più lungo quindi un po' d'aria in più dovrebbe lasciarla passare, poi c'è il cornetto, sul 20 fa lo scalino ma lo scalino lo fa anche il foro del filtro normale, ho già modificato una vite del minimo per adattarvela e devo fare altrettanto con la vite di fissaggio posteriore del filtro. Che porti miglioramento un po' ci spero, se non sarà così avrò giocato. La Vespa è anche questo. Vi farò sapere.