hondafour

Non ho mai avuto il Dr, mi è capitato però di smontarne uno e mi pare di ricordare che avesse i fermi a G come il Polini. La ragione della probabile fuoriuscita dei fermi è abbastanza semplice, cambia la sede che li ospita e di conseguenza la loro sezione, nell'originale Piaggio sono a sezione quadrata mentre negli after market circolare. Mi è capitato di perderne ma li ho sempre trovati dal motoricambi senza difficoltà per cui nel dubbio, a mio avviso, è sempre meglio non rischiare.

Scusate mi intrometto, sul mio px 200 ho trovato la frizione 8 molle. Mi è piaciuta subito e nonostante in molti me la abbiano sconsigliata (alludendo a scarsa lubrificazione causa di usura precoce della crociera e facile svitaggio del dado tamburo posteriore) ho deciso di revisionarla. Dischi in sughero e rasamento tutti nuovi Piaggio e olio 80-90. Va bene ma non è ancora al 100% a mio avviso, le cambiate non sono fluidissime e forse strappa un filo in partenza (nell'ultimissimo stacco per capirci). Qualche consiglio? Mi sono fidato della Piaggio e non ho messo il cestello che adoperate voi, dite che l'originale basterà per domare la potenza "bruta" di un 200 originale?

Bene che hai risolto, se ti capita di passare da Sestri Ponente ci prendiamo un caffè, qui mi sa che di tuoi conterranei ce n'è più di uno.

Allora forse è la serratura, puoi mettere nel pezzo dove fa presa il braccio un tubettino di gomma tagliato e incastrato sulla lamiera.

Per il cassettino puoi prendere del neoprene adesivo e attaccarne due pezzettini sullo sportello in corrispondenza dei gommini che fungono da battuta, sul mio px ho risolto così.

Ciao, a me capitò qualcosa di simile quando il carburatore aveva la ghigliottina che si puntava. Prova a dare un'occhiata se smontando coperchio e filtro quando acceleri (a motore spento) la ghigliottina torna bene.

La risposta, in generale, è "dipende". I due parametri come puoi immaginare sono in stretta relazione fra loro, avere uno squish basso comporta un ridotto volume della camera di combustione e questo inevitabilmente alza il rapporto di compressione. Il tutto dipende dalla conformazione della testa, ora, trattandosi della testa ultima versione che Pinasco introdusse per risolvere i problemi di detonazione che affliggevano questa termica ho ragione di credere che si siano tenuti "larghi", quindi la misura dello squish dovrebbe essere sufficiente. Comunque una misura in più fossi in te la farei, anche perché mi pare che non fossi proprio indenne dalla detonazione, sempre ipotizzando che la rottura sia stata causata da un difetto del materiale. Insomma misurando anche l'Rdc potresti escludere questo problema e vagliare altre soluzioni come ingrassare la carburazione nei transitori. Intanto aggiornaci con lo squish attuale di quando hai sbiellato e dopo vediamo di portarlo ad un valore umano (sempre che già non lo sia) magari mettendo uno spessore alettato di rame sotto la testa.

Questa misura non mi convince, non ho capito che tipo di misura hai effettuato sulla testa ma quella sul pistone non mi sembra corretta. La parte di camicia pulita non coincide con la posizione del pistone al pms, va bene che la fascia è posizionata sulla cima del mantello ma il cielo non è piatto ma bombato. A parte questo, il motore come andava? Le prestazioni erano buone, avvertivi sferragliamenti/battiti in testa?

Diciamo che in linea di massima sul non riscontrare problemi montando i pezzi di scatola potresti anche aver ragione, in quanto cautelativamente i costruttori realizzano i loro kit in modo da essere meno performanti ma più affidabili, nel tuo caso con valori di squish molto elevati. Per inciso lo squish è la distanza fra il pistone al PMS e la testa, lo si misura inserendo un filo di stagno dal foro della candela e misurandone lo schiacciamento. Ora quel che ho scritto prima non è la regola, in considerazione del fatto che con un aumento di corsa di 3 mm il pistone al PMS sale di ben 1,5 mm in più rispetto al corsa 57 e che i carter hanno altezze diverse fra loro. Su un motore come il tuo personalmente non sarei sceso sotto a 1,5 mm.

Ciao, 1000 km è una percorrenza davvero esigua. Nella descrizione del motore non riporti il valore di squish e rapporto di compressione, magari lo hai fatto per semplificare e abbreviare il post ma sono valori importanti. Se invece sono misurazioni che hai omesso è possibile che fossi troppo compresso. Un'altra possibilità è che il cuscinetto fosse difettoso. L'unico consiglio che mi sento di darti, se sei sicuro di non aver commesso errori nella messa a punto e nell'assemblaggio (inserimento albero motore nel cuscinetto non a mazzate) è di chiedere lumi al produttore e un' eventuale sostituzione, sarà dura ma tentar non nuoce.

Credo che il nostro collega volesse far osservare che una chiave dinamometrica professionale costa ben di più di quella di Amazon e quindi il serraggio non potrà essere precisissimo, sul fatto che i 4 prigionieri risultano serrati alla stessa coppia siamo d'accordo, ma se il valore raggiunto non è quello impostato a spanare un prigioniero non ci vuole poi tanto. Quindi alla fine rimango dell'idea che val la pena spendere qualcosa in più per un attrezzo di qualità e il cui range di utilizzo sia adatto a quello dell'impiego che ne faremo (se ha scala da 15 a 60 NM agli estremi è meno preciso e non è il massimo ad esempio per serrare il gruppo termico). Personalmente ho preso una Usag con scala da 5 a 25 NM che uso solo per prigionieri carter e gruppo termico, valore di mercato 150 euro, acquistata usata a 60 più spedizione, ora me ne servirebbe un'altra per tutto il resto: volano, frizione, tamburo, ma per il momento proseguo alla vecchia maniera.

Il valore dello squish, a parità di gruppo termico, ma su carter diversi può variare anche sensibilmente. Personalmente posseggo il 210 Polini alluminio ma corsa 57, testa malossi con banda di squish riadattata per il pistone Polini, squish 1,5 mm. Va molto bene, mai un battito e prestazioni di tutto rispetto.

Avendo parlato con uno dei ragazzi che ha partecipato al raid dei Faraoni con le Vespe sponsorizzate da Pinasco e, udite udite, Playboy, mi sono fatto spiegare qualcosina di come hanno configurato i loro motori. Si trattava del Pinasco 200 corsa lunga, niente di trascendentale, l'ho anche sentito in moto, si prendeva bei giri ma anche e soprattutto per merito del volano leggero. Ad ogni modo per la prossima competizione a cui parteciperanno accorceranno i rapporti, che nei primi motori erano quelli 200 e diventeranno quelli del 125. Problemi? vista la difficoltà dei tracciati e la copiosa sabbia il filtro originale del 200 si è rivelato insufficiente, in particolare la sabbia entrava nel carburatore (SI24) e faceva inchiodare la ghigliottina. Hanno provveduto pulendo il carburatore ogni giorno e sostituendo l'olio del cambio (quest'ultima operazione non la comprendo...). Bruciato un gruppo termico perchè è entrata sabbia e si sono resi conto che faceva rumori anomali, via con un gruppo termico nuovo che avevano a disposizione. Motori mai aperti... sinceramente non avrei creduto! Per ovviare al problema del filtro per la nuova versione che parteciperà a futuri raid hanno sistemato un filtro da fuoristrada con tanto di spugna imbevuta d'olio. ps marmitta del Marri Nel caso volessi farti una chiacchierata con questi signori, Team Vespe ai Faraoni, contattami in mp che da qualche parte dovrei avere un loro contatto.

Posso dirti che avendo guidato entrambi i motori a distanza di poco tempo sono rimasto piacevolmente sorpreso dal Polini 177 lamellare, riprendeva con vigore da bassissimi giri e allungava molto di più del 200. Certo alla fine vince il 200 però la differenza è molto più ridotta di quanto si potrebbe pensare. Chiaramente il 177 era stato rivisto nella fasatura di travaso e scarico e si è sentito... Non oso immaginare cosa potrebbe succedere facendo un 200 lamellare, quello che ho provato io è un Polini 210, ma a valvola...