base689

Stasera mi sentivo in vena creativa e quindi ho portato a termine la modifica dello switch di ScootRS affinché sia idoneo alla modifica "tutto impianto in CC sotto batteria". Ecco le foto della modifica in corso d’ opera, nell’ ultima foto è la configurazione finale con cablaggi. Le 2 lamelle intorno al pulsante del clacson sono originariamente "orizzontali/in linea con il punto di attacco" in modo che a riposo il pulsante faccia contatto tra le 2 lamelle e quindi il pulsante risulti NC (Normalmente Chiuso): a devioluci aperto, con un cacciavite piatto piccolo ho "ribaltato" le 2 lamelle SOPRA il pulsante, fare attenzione che è facile massacrare/rompere tutto: cercare poi di sistemarle all ameglio e quindi così deformate/ribaltate, NON fanno contatto a riposo; altresì, quando si preme il pulsante, questo va a toccare entrambe le lamelle e quindi si chiude il circuito; abbiam ocosì trasformato il pulsante da NC a NA (Normalmente Aperto); fare ben attenzione a verificare la chiusura del circuito premendo il pulsante clacson PRIMA di risaldare in posizione il tutto. Dal polo 1 deve partire un cavo grigio che va al 1° ingresso del clacson in CC (il 2° ingresso del clacson deve essere collegato tramite cavo nero a massa), il polo 2 è permanentemente collegato al polo 6 = cavo grigio che porta la fase: come si preme il pulsante il circuito si chiude e la fase va al clacson che suona. Il polo 3 è l’ ABB - cavo viola, il polo 4 è l’ anabb - cavo marrone. Il polo 5 è la luce di posizione anteriore - cavo bianco, il polo 6 è la fase 12 V cc - cavo grigio. La pista di rame tra 6 e 4 è stata interrotta poiché la linea anabb/ABB deve avere i 12 V solo quando il relativo interruttore è premuto (e non sempre, come sarebbe senza modifica). Il polo 7 è ponticellato permanentemente sul polo 8 e quando il 1° switch è nella posizione <giusta> porta la fase (del polo 6) sulla linea anabb/ABB: tramite il 2° switch viene portata questa fase o al polo 3 (ABB-viola) o al polo 4 (anabb-marrone). Il polo 9 è l’ unione dei catodi < - > dei 2 diodi (che si sono visti nelle foto precedenti e ora stanno sotto il circuito stampato) e va collegato al cavo giallo che porta la fase alla posizione posteriore, alla spia luci e al contakm. Quando si accende la luce di posizione anteriore, tramite diodo in diretta si porta la fase anche a posiz post e spie ma NON si accende la linea anabb/ABB perché è collegasta a questa da un diodo in inversa. Quando si accende la linea anabb/ABB, tramite diodo in diretta si porta la fase anche a posiz post e spie ma NON si accende la posizione anteriore perché è collegata a questa da un diodo in inversa. È stata una faticaccia ma alla fine ci sono riuscito: ora ho lo switch pronto da montare per la modifica tutto in CC sotto batteria

Non c'è problema, ho perfettamente chiaro cosa fare e che componenti usare. Certo che se si mi rispondesse BeedSpeed e trovassimo un devioluci già fatto, perché sbattersi a modificare un <accrocco> esistente? L' unico <dubbio> che ho su questo devioluci di ScootRS è la certezza che la posizione intermedia in OFF sia stabile anche prendendo buche, vibrazioni ecc ecc (anche se mi direte che in teoria per legge bisogna camminare SEMPRE con le luci (anabb) accese e quindi il 1° switch in OFF in teoria non lo useresti mai). A proposito, con l' ordine a ScootRS per il devioluci di cui sopra (7.80 $ con 10.25 $ di spedizione) ho comprato pure un clacson 12 V DC (il clacson 12 V AC/DC di BeedSpeed da 7.25 £ fa un po' cagare... ....con vespa in moto, gracchia poco e male ai bassi/medi regimi, devi essere con la manetta a palla per avere un suonino <decente>) per 4 $: minkia, una bomba!!!! Dichiarati 105 DB provato a casa con 12 V CC fa veramente un CASINO!!!!!! Pochi $ ma tanto CASINO

Ecco che già ho iniziato a modificare il devioluci ScootRS Nelle prime 2 foto si vede la trasformazione dello switch clacson da NC a NA: le lamine sotto il pulsante a molla (con questo a riposo) fornivano il contatto NC = sempre chiuso. Dopo aver sollevato il fungo metallico del pulsante (premendo il pulsante stesso), con un cacciavite ho "ribaltato" le lamelle (un lavoro leggermente da smassacrone ma tant'è…) che ora sono posizionate SOPRA il fungo metallico, pertanto a riposo le lamelle sono sollevate dal fungo ed il contatto è aperto: come si preme il pulsante, il fungo metallico va a toccare entrambe le lamelle ed il circuito si chiude (ed il clacson suona). Nella 3ª foto c'è il circuito stampato da me già modificato: il polo 5 è per la posizione anteriore (cavo bianco), il polo 6 è per la fase 12 V cc (cavo grigio), dopo ri-saldatura del circuito stampato 7 sarà ponticellato con 8 e provvederà a portare la fase alla linea anabb/ABB, il polo 4 è l' ABB (cavo viola), il polo 3 è l' anabb (cavo marrone), i poli 1 e 2 sono i 2 poli dello switch clacson che a riposo sono aperti (a pulsante premuto fanno contatto tra loro). Per quanto riguarda il collegamente della posizione posteriore (e spie luci e contakm) cioè cavo giallo tramite diodi modificherò il devioluci in modo da mettere un diodo da 3 A con l’ anodo + sul polo 5 e un diodo da 3 A sul polo 8 con i catodi – di questi diodi uniti tra loro e quindi collegati al cavo giallo (mi fermo qui perché sarà più semplice vedere le foto a lavoro eseguito che descriverlo). Metterò un cavetto (grigio) tra polo 6 e polo 2 così da avere sempre la fase sul polo 2 e dal polo 1 parte il cavo per il polo positivo clacson del clacson in continua (il polo negativo del clacson sarà permanentemente collegato ad un cavo nero (=massa): come si preme il pulsante, il clacson suona. La 5ª foto è il devioluci in vista frontale, la 6ª foto è con switch su 1 quadratino (linea anabb/ABB ON), la 7ª foto è con switch su 2 quadratini (linea posizione ON), la 7ª foto è con switch "appeso" in posizione intermedia e quindi tutto quanto OFF. A proposito: se qualcuino ha un' idea brillante per mantenere più stabile questa posizione intermedia (= OFF), sono qui per ascoltare Se questa posizione intermedia = OFF del 1° switch è una posizione che (nonostante ci voglia un attimino a posizionarla) risulta stabile (=camminando e prendendo buche rimane lì), ecco il devioluci <perfetto> (sì, OK, un po' di modifiche le ho fatte ) per la trasformazione dell' impianto tutto in CC sotto batteria

Ho capito cosa vuoi dire. Ho appena ricevuto un' e-mail da BeedSpeed: con riferimento al devioluci [VE16056] Vespa - Light Switch - T5 Mark 1 - Rectangular Headlamp Type, mi hanno scritto: The horn button pushes down to earth to make the horn sound Quindi (a parte poter essere stati leggermente più chiari dicendo <quando premi suona perché chiude il circuito>) dovrebbe essere uno switch appunto di tipo NA che quando premi il pulsante chiudi il circuito e fai circolare corrente corrente che si chiude verso massa. Dunque, questo di BeedSpeed <DOVREBBE> essere un devioluci con switch clacson NA adatto per "trasformare impianto elettrico tutto in CC sotto batteria". <Questo> devioluci ha lo switch della posizione che ha 2 quadratini sopra, un quadratino sotto e una lampadina al centro il che <dovrebbe> intedere che tale switch ha 3 posizioni: al centro luci spente, premuto sotto sul quadratino singolo = accese luci di posizione, premuto sopra sui 2 quadratini = accese posizione posteriore e anabb/ABB. Questo IN TEORIA poiché il mio devioluci <scrauso> di ScootRS sullo switch di sinistra ha sì i 3 simboli ((2 quadratini, lampadina e 1 quadratino) ma non ha la posizione centrale e solo 2 posizioni: quando premuto in alto accende le luci di posizione, quando premuto in basso spegne le luci di posizione. Ad ogni modo: ho chiesto a BeedSpeed come funzionano i 2 switch di posizione e anabb/ABB, vediamo cosa risponde.

Più che controllare gli schemi, bisogna chiedere (ed ottenere risposta esauriente ) al venditore com'è fatto lo switch del clacson Ho appena scritto a BeedSpeed info sullo horn switch di un loro devio luci per PX after 2000, vediamo cosa mi rispondono Se non erro, gli elestart hanno il clacson sotto batteria, pertanto il relativo switch deve essere NA.

OK, grazie E per cercare il devioluci del PX freno a disco, che debbo cercare in rete? Da BeedSpeed ho trovato: 1) Vespa - Light Switch - PX Electric Start Models after year 2000 2) Vespa - Light Switch - T5 Mark 1 - Rectangular Headlamp Type Non è che sia facile cercare il devioluci giusto perché tra descrizioni e foto, c'è una leggera <confusione>... ...devioluci con stessa foto (=stessi pulsanti e APPARENTEMENTE stessi cablaggi) e descrizione diversa, traggono un po' in inganno...

Che non sia installabile su vespe con impianto a 6 V non è vero: considera che esistono dei DC/DC stepup converter da 6 V a 12 V. Certo, questo DC/DC 6 V --> 12 V stepup converter è comunque uno <scatolino> che costa sui 10-15-20 € però ti consente di montare strumentazione che va a 12 V su vespe con impianti a 6 V (sì, OK, "prima" di montare questo DC/DC stepup converter devi mettere ponte e condensatore per raddrizzare e stabilizzare la 6 V AC m,a stiamo parlando di 2÷3 € di componenti). Inoltre, in rete trovi schemi di circuiti fai-da-te 6 V --> 12 V che puoi costruirti con pochi € ma che erogano max 1.5 A, che però per uno strumento penso siano più che sufficienti

Nell' ottica di trasformare l’ impianto elettrico "tutto in CC sotto batteria", lo switch del clacson deve ora essere del tipo NA (e quando si preme il pulsante si chiude il circuito e suona). Se non volessi <tentare> la strada di trasformare il mio switch attuale da NC a NA interrompendo le piste intorno al pulsante ed installando una lamella metallica che fa chiudere il circuito quanto il pulsante ci va a premere contro (…potrebbe venire non così bene come vorrei…), qual è il devioluci (con pulsante clacson NA) che posso installare TAL QUALE sul mio PX? Intendo un devioluci che: 1) abbia il pulsante clacson NA 2) abbia un devio a 3 posizioni: 2.1: luci posizione (ant e post) ON; 2.2: tutto spento; 2.3: anabb o ABB ON e posiz post ON 3) devio anabb/ABB che è o su anabb o su ABB Specifico quanto sopra perché m'è appena arrivato un "generico" devioluci da ScootRS (comunque complimenti al loro servizio e a loro imballo) che ha sì 3 switch ma così fatti: 4) lo switch posizione accende o spegne la luce di posizione 5) lo switch anabb/ABB può stare o su anabb o su ABB 6) lo switch clacson è NC In aggiunta a quanto sopra, va specificato che tale "generico" devioluci ScootRS è fatto in modo che: 7) lo switch luci di posizione è INDIPENDENTE dallo switch anabb/ABB, nel senso che NON commuta tra posiz e anabb/ABB ma accende o spegne le luci di posizione (vedi dopo) 8 ) lo switch anabb/ABB non può essere spento ma sta sempre o su anabb o su ABB (tenendo ON questi 2 switch abbiamo che rimangono accesi sia luci di posizione che anabb o ABB); sì, si può <giocare> a tenere lo switch in posizione intermedia (ma NON ha uno scatto in questa posizione intermedia) e quindi in quest' equilibrio rimangono spenti sia anabb che ABB 9) non c'è un cablaggio dedicato per il cavo giallo (=posizione posteriore e spie luci e contakm) pertanto il cavo giallo con tale devioluci va collegato sia al bianco (posizione) che al marrone/viola, ma così facendo (=collego il giallo sia con bianco che con marrone e viola) quando si accende anabb (o ABB) si accende la posizione post ma ANCHE la posiz anteriore. Sì, potrei usare il devioluci ScootRS adottando le seguenti modifiche/utilizzo: 10) quando voglio tenere tutto spento, tengo lo switch <posizione> su spento e lo switch <anabb/ABB> in posizione intermedia (a metà corsa) 11) per far accendere la luce di posizione posteriore (e le spie) sia quando è accesa solo la posizione anteriore che quando è acceso solo anabb o ABB, bisogna cablare il giallo (posiz post e spie) con 3 diodi sul bianco (posiz ant), sul marrone (anabb) e sul viola (ABB) collegati con l’ anodo + sui suddetti cavi e con il catodo – in comune tra loro e sul cavo giallo, così che quando accendo la posizione, tramite il <suo> diodo la fase va sul giallo e accende posiz post e spie ma NON va ad accendere anabb né ABB (poiché questi sono collegati con un diodo che in questo caso è in inversa e quindi interdetto), e stessa dicasi quando accendo l' anabb, la fase va sul giallo tramite il <suo> diodo ma non va ad accendere la posiz anteriore perché la fase si trova un diodo in inversa 12) modificare lo switch clacson da NC a NA Sono davanti a 3 strade: 13) modifico il mio devioluci attuale facendo diventare lo switch clacson da NC a NA (ma se sbaglio e lo distruggo, sono fregato) 14) modifico il devioluci ScootRS con switch clacson da NC a NA e cablo il giallo con i 3 diodi di cui sopra e utilizzo gli interruttori con posizioni intermedie (per altro non <naturali>, mi sa che se prendo qualche buca, si possono spostare da soli verso una posizione stabile…) 15) monto un devioluci <già fatto> con switch posizione e anabb/ABB identici al mio attuale e con lo switch clacson NA Domanda: esiste un devioluci con switch posizione e anabb/ABB con funzioni identiche al PX/PE 1ª serie e switch clacson NA? Grazie

Si impara sempre sui vecchi modelli Beh, una vespa con batteria con raddrizzatore (se la massa è in comune tra AC e CC, ho paura che questo <raddrizzatore> sia un "banale" diodo (anche se <incazzato>)) SENZA regolatore, la vedo dura per la batteria... la vedo dura per la batteria a durare nel tempo, intendo Aeh, buonasera :mrgreen: Questa ha solo il peggio, della batteria...

Le vespe con batteria hanno un regolatore/raddrizzatore che si occupa in primis di regolare (=stabilizzare) l' alternata (il volano di un motore per sua natura più sale di giri e più è alta la tensione e più è alta la corrente che erogherebbe e quindi ad alti regimi tenderebbe a far bruciare le lampadine), cioé a far sì che l' alternata NON superi certi valori, e la parte "raddrizzatore" serve a dare la <continua> che serve a caricare la batteria. Quindi puoi capire quanto sia importante la <precedente> fase di regolazione: se non ci fosse regolazione ma solo raddrizzamento, alla batteria arriverebbero tensioni "continue" (...si fa per dire...) ma sempre maggiori al salire dei giri, e quindi la batteria si rovinerebbe (la batteria per essere caricata ha bisogno di valori sì superiori a 12 V ma non di molto, diciamo al massimo qualcosa sotto ai 14 V). Il <regolatore semplice> (senza raddrizzatore) ce l' hanno tutte le vespe "moderne" senza batteria, in un polo entra la tensione proveniente dalle bobine (quindi tensione sempre maggiore al salire dei giri) e da un altro polo esce una tensione alternata ma regolata: il valore di picco non supera mai un certo valore (17 V per tensioni alternate nominalmente 12 V ac) e serve soprattutto per non bruciare/rovinare le utenze (=lampadine). Eh, beh, che vuol dire "meglio"? Diciamo che le vespe moderne con impianto misto (tensione CC sotto batteria per avviamento elettrico e clacson e tensione AC per tutte le altre utenze (=lampadine)) non hanno un enorme vantaggio ad avere la batteria, poiché a vespa spenta comunque non accendi le luci. Una vespa, poi, com'è nata (con batteria con impianto misto o senza batteria), te la tieni così com'è, a meno di trasformare completamente l' impianto elettrico. Un <vantaggio> se vuoi ce l' hanno le vespe PX/PE america che per poter essere vendute sul mercato statunitense (ma ne hanno vendute un po' anche in europa) erano state progettare e realizzate con anche le luci sotto batteria, quindi a vespa spenta puoi accendere le luci. E' questo (=luci accese a vespa spenta) il motivo che ha fatto trasformare l' impianto elettrico in "impianto tutto in CC sotto batteria" a qualcuno di noi (io non ho ancora fatto questa modifica ma la farò), aggiungi anche il fatto che con "impianto tutto in CC sotto batteria" puoi anche permetterti di aggiungere all' impianto elettrico altre utenze supplementari (faretti aggiuntivi e/o kit xenon e/o trombe) senza mandare a terra la batteria.

Per fortuna non è (sempre) così. Qualche mese fa acquistai (meglio dire: pagai) un oggetto elettronico da un privato (che all' epoca aveva un ottimo feedback) pagando con paypal. Il tizio non dette segni di vita: dopo circa 10 gg mi scrisse un PM tramite eBay dove molto sbrigativamente diceva: "Scusa sono all' estero appena torno ti spedisco l' oggetto". Mi dissi: cazzo, questo deve fare il viaggio all' estero proprio quando chiude l' asta?!?!?!? Ma va' che coincidenza :mrgreen: Aprii la contestazione tramite eBay/PayPal (non semplicissimo, per la verità, ma tant'è...). Mi misero nel loop dei PM e imposero al venditore di rispondermi/spedire l' oggetto/rimborsarmi entro 10 gg (vado a memoria). Ovviamente il fantomatico viaggiatore all' estero non mi rispose mai Beh, qualche giorno dopo lo scadere dell' ultimatum, PayPal mi riaccreditò TUTTA la somma da me pagata. Per la cronaca: poi ricomprai lo stesso oggetto NUOVO da un venditore tedesco (per qualche € in più ma l' oggetto era NUOVO). In fondo per PayPal è facile fare rimborsi, anche senza far intervenire assicurazioni: poiché su PayPal sono registrati sia venditori che compratori, come a me PayPal preleva i 50 € della transazione poiché ho <clickato> per pagare Pinco (e i 50 € li versa a Pinco (meno circa il 4% delle sue commissioni)), se Pinco fa il furbo, PayPal non fa altro che adddebitare sull' account di Pinco 50 € e li gira a me e la furbata è bell'e finita Poi, se a Pinco venisse in mente di "protestare" con PayPal perché PayPal gli ha addebitato 50 €, sarà Pinco che dovrà addurre la prova di spedizione ecc ecc E se Pinco ha la coscienza sporca, state ben sicuri che Pinco starà MUTO eBay e PayPal non sono sistemi perfetti, ma con i dovuti accorgimenti, gli acquisti sono molto sicuri. Soprattutto ciò che mi fa preferire eBay ad altri siti è la possibilità di leggere il feedback del venditore: se un venditore di Hong Kong è registrato come venditore professionale ed ha 130000 feddback con il 99.7% positivi, sicuramente non è che se gli compro un ogggetto, lui si alza la mattina dopo e decide di non spedire e tenersi i soldi: se così facesse, dopo 3-4-5-10 scherzi del genere, dopo altrettanti feedback negativi che i compratori truffati gli lascerebbero, NESSUNO comprerebbe più da lui: gli converrebbe sputtanarsi così dopo anni passati ad effettuare affari impeccabili? Direi di no. Ho invece paura dei "normali" siti di vendita, poiché sui siti di vendita NON sono riportati feedback di vendita (e ci mancherebbe: il sito web appartiene al venditore): ecco che prima di comprare da Tonazzo o da SIP mi vado a leggere qualche forum relativo: quando verifico che sono seri, mi accingo a comprare ma questo è ovviamente un processo più lento rispetto a leggere i feedback dei venditori, soprattutto leggere i feedback ricevuti per QUALI oggetti li ha avuti. Se un venditore PRIVATO che ha 100 feedback tutti positivi ma per aver venduti i Topolino usati del figlio, piuttosto che la sua bici ecc ecc bla bla bla, se di punto in bianco si mette a vendere 10 Nokia ultimo modello ad 1/3 del prezzo di negozio, ecco che la cosa inizia a puzzare e bisogna lasciarlo cuocere nel suo brodo Per la cronaca: ad oggi ho 325 feedback su eBay (direi una decina come venditore ed il resto some compratore)

Nei miei calcoli avevo considerato la condizione peggiore (=minima frequenza) quella che ad ogni giro di albero motore ho un ciclo elettrico completo: 60 RPM = 1 RPS --> 1 Hz. Qual è il motivo che fa sì che 1 RPS --> 3 Hz? Ad ogni modo, se così fosse (1 RPS --> 3 Hz), ciò va a migliorare di 3 volte il ripple A parte il fatto che non riesco a capire (è ovviamente una mia mancanza...) come si possano proteggere i singoli condensatori di una serie di 10 condensatori? come sarebbe la configurazione circuitale? E, poi, scusa, piuttosto che stare a disquisire sul 1.5KE22CA, perché non mi suggerisci tu un soppressore di transitori che usi già nel tuo lavoro (al più, selezioneremo quello che la tensione di BD idonea) e di cui se sicuro del funzionamento (velcoità di risposta/sovraelngazione/quant' altro)? E, ancora, sono sempre curioso di sapere perché la serie di 10 condensatori NON dovrebbe funzionare da partitore capacitivo e quindi la legge di Ohm non sarebbe valida... Sì, sono d' accordo, potendolo fare e SAPENDOLO fare, anch' io (per sicurezza e per scrupolo) metterei una protezione ad ogni singolo condensatore (tanto i soppressori di transitori sono componenti che costano poco) ma proprio non mi viene in mente come sia possibile farlo...

Non sei un coglione ma rimane il fatto (non lo dico io ma la fisica dei LED) i LED funzionano solo con tensione positiva, se gli applichi una tensione negativa nel medio/lungo termine si bruciano. Salvo utilizzare lampadine LED che sono catalogate AC/DC, cioé sono lampadine a LED che integrano al proprio interno (e pertanto sono <trasparenti> all' utente) un ponte raddrizzatore che trasforma tutte le semionde (positive e negative) in semionde positive. Se invece hai montato lampadine LED catalogate DC, certo che ti funzionano, ma: 1) assorbono solo metà della potenza che potrebbero assorbire (e quindi danno solo la metà dei lumen che potrebbero) perché funzionano solamente con le semionde positive, nelle semionde negative sono interdetti ma "soffrono" e nel medio termine si bruceranno (leggi Wikipedia alla voce LED)(funzionano solamente per metà del tempo=metà potenza=metà lumen). No. Quella modifica che dici tu rende l' impianto misto: AC per (quasi) tutte le utenze e in CC (sotto batteria) c'è il clacson e l' avviamento elettrico se ci fosse (ma le vespe che son nate senza (avviamento elettrico) rimangono senza). Mettere tutto l' impianto in CC sotto batteria serve a poter collegare QUALSIASI tipo di utenza alla linea. Il regolatore dell' impianto misto (quello che suggeriresti tu) fornisce per la ricarica della batteria una corrente ESIGUA: nei modelli che nascono così il regolatore fornisce alla batteria quella "minima" corrente che la reintegra dell' avviamento elettrico (prima o poi la ricarichi, a meno di fermare la vespa ogni 5 minuti e farla ripartire con l' avviamenento elettrico) e del clacson (che userai 3 secondi ogni 10 minuti). La modifica "tutto l' impianto in CC sotto batteria" GIA' prevede di mettere la batteria sotto chiave (anche perché così prevede il regolatore Ducati 34.8621), quindi quando spegni con la chiave: 1) metti in corto la bobina dell' accensione (il cavo verde va a massa); 2) apri il contatto della batteria che quindi ora non è collegata a nulla e quindi NON può scaricarsi verso nessuna parte. Le bobine luci (in numero di 4) sono in serie sia da impianto originale che dopo modifica "tutto impianto in CC sotto batteria". Per fare la modifica "tutto impianto in CC sotto batteria" occorre fare la <nota> modifica allo statore che consiste "solamente" nel togliere da massa il 1° polo della 1ª bobina, e quindi "ora" si manda il 1° polo della 1ª bobina (ora "svincolato" da massa) e il 2° polo della 4ª bobina ai 2 ingressi G, G del regolatore Ducati 34.8621. Le 4 bobine erano in serie prima e sono in serie dopo modifica. L' unica cosa che eventualmente cambia è che da impianto in AC originale, il clacson (quanto attivato) risulta essere in serie all' uscita (quindi non regolata) delle bobine: dopo modifica "tutto impianto in CC sotto batteria" il clacson (ora sotto pulsante NA) viene alimentato dal grigio (=tensione continua) con tensione in parallelo con tutte le altre utenze. E, per inciso, gli 80 W delle bobine luci NON vanno alla batteria, gli 80 W delle bobine luci vanno all' ingresso del regolatore che è poi "lui" che <decide> (in base appunto al tipo di regolatore) quanta corrente mandare alla ricarica della batteria. Inoltre: con la modifica "tutto impianto in CC sotto batteria" non puoi trovarti al buio di notte, a meno che di punto in bianco, mentre stai andando, la batteria ti vada in corto secco, ma a questo punto il problema è molto serio (potrebbe capitarti pure con l' auto, e mi risulta che TUTTE le auto abbiano la batteria e, a meno di <disastri>, un' auto mentre sta andado non va in corto la batteria). Al più, certo, la batteria può scaricarsi, andare "a terra" ma a questo punto la vespa COMUNQUE si accende (a pedale) e parte, considera che le bobine dell' accensione elettronica sono fisicamente separate dalle bobine luci e quindi le bobine dell' accensione elettronica non hanno NIENTE a che fare con la batteria; poi, anche se la batteria è "a terra" (a meno che non sia fisicamente in corto), mentre la vespa sta andando, comunque il regolatore fornisce energia per le utenze e la batteria funziona solamente da "condensatore": se spegni la vespa, le luci non si accendono, ma quando torni a casa la batteria la cambi (prima o poi QUALSIASI batteria va cambiata). L' impianto misto AC/DC (con "opportuno" regolatore) alla linea CC fornisce poca energia (=corrente), che chi alla vespa con impianto misto (originale o modificato in tal senso) aveva installato il kit xenon dopo un paio d' ore rimaneva al buio, ed il motivo è molto chiaro: se con impianto misto la corrente per la ricarica della batteria è 1.5 A e con il faro xenon acceso ciucci 3 A (ma d' altronde assorbiresti ESATTAMENTE la stessa corrente con la lampadina alogena 35/35W) è perfettamente chiaro che prima o poi dreni tutta la batteria e rimani al buio. Cosa (=rimanere al buio) che NON può accadere se hai l' impianto "tutto impianto in CC sotto batteria" poiché stavolta è l' uscita in continua C del regolatore che fornisce l' energia a TUTTE le utenze, mentre l' uscita +B è dedicata a ricaricare la batteria (che ora funziona "solo" da tampone per eventuali spunti di energia che si rendessero necessari (=vedi spunto per la lampadina xenon)). Quindi (ma questa è una mia PERSONALISSIMA opinione) se modifico l' impianto, tanto dei fili devo COMUNQUE tirarli, tanto la batteria comunque devo comprarla, tanto comunque devo comprarmi un "nuovo" regolatore, tanto vale fare la modifica "tutto impianto in CC sotto batteria" e si ha un impianto elettrico SERIO.

Allora, vedo di spiegare la scelta dei componenti e della loro disposizione. Dal datasheet del 1.5KE22CA abbiamo: Tempo di risposta tipicamente < 1 ns Peak Power - 1500 Watts @ 1 ms VRWM = 18.8 V (tensione al di sotto della quale non avviene nessun <fenomeno>) VBR = 22 V à 0.001 A - VBRmin = 20.9 V - VBRmax = 23.1 V Tensione di clamping: VC = 30.6 V @ I = 49 A Semplificando e linearizzando la caratteristica a partire dalla tensione di break down VBR = 22 V abbiamo la seguente cararatteristica: VRWM = 18.8 V (tensione al di sotto della quale non avviene nessun <fenomeno>) VBRmin = 20.9 V - VBRmax = 23.1 V VC = 30.6 V @ I = 49 A I = 5.69756 · V - 125.34534 V = 0.175514 · I +21.99983 22 V à 0.001 A 23 V à 5.7 A 24 V à 11.4 A 25 V à 17.1 A 26 V à 22.8 A 27 V à 28.5 A 28 V à 34.2 A 29 V à 39.9 A 30 V à 45.6 A 30.6 V à 49 A 31 V à 51.3 A Quando la sovratensione si presenta con 25 V per la caratteristica del soppressore di transitorio 1.5KE22CA di cui sopra su di esso dovrebbero circolare 17.1 A ma siccome la vespa (ai massimi regimi) più di 6.7 A non caccia (OK, in condizioni eccezionali di transitorio ptrebbe cacciare il doppio, 14 A, di più faccio fatica ad immaginare come).ecco che ai capi del condensatore equivalente non dovrebbe essere possibile che si <piazzino> più di 25 V. Se c’è qualcosa di erratonell’ utilizzo del 1.5KE22CA, dimmi pure che ti ascolto (ed eventualmente correggo il componente). Un supercondensatore da C= 30 F a 1000 RPM - 16.67 Hz ha un’ impedenza pari a (supponendo per ora Zc = Rc + jXc = jXc supponendo Rc = 0):: XC1 = 1 / (2 π f C) = 0.000318 Ω La serie di 10 supercondensatori da 30 F/cad ha un’ impedenza equivalente pari a: XC = 10 · XC1 = 0.00318 Ω Sottoposto ad una tensione sinusoidale con picco VP = 16 V, quando il condensatore è scarico all’ accensione del cricuito si avrebbe l’ assorbimento di corrente massima pari a : I = VP / XC = 16 / 0.00318 = 5026 A Ovviamente questo è un valore teorico perché il circuito della vespa 5026 A non glieli darà MAI. Poiché un supercondensatore ha (pure) una resistenza serie pari a Rs = 30 mΩ = 0.03 Ω, la serie di 10 supercondensatori ha una resistenza pari a: R = 10 · Rs = 10 · 0.03 = 0.3 Ω Quindi se ogni supercondensatore fosse costituito solamente dalla sua resistenza serie, all’ atto dell’ accensione del circuito la serie di 10 supercondensatori assorbirebbe la corrente di spunto di: I = VP / R = 16 / 0.3 = 53.3 A valore molto inferiore al valore della corrente di spunto relativa alla sola componente capacitiva dell’ impedenza, in ogni caso anche <questa> ampiamente superiore a quanto l’ impianto possa mai dare. Comunque, non ho mai progettato né componenti né circuiti a livello professionale, non ho mai applicato i miei studi universitari di elettronica sul lavoro (dove all’ inizio da tecnico mi sono occupato di altro) ma il ragionamento che sta dietro al proteggere solamente la serie dei 10 supercondensatori è il seguente. 10 supercondensatori (di egual valore) in serie costituiscono un partitore capacitivo (alla stessa stregua di un partitore resistivo), pertanto sia che applichi 16 V sia che applichi 27 V alla serie dei 10 supercondensatori di EGUAL valore, se la legge di Ohm non è un’ opinione, ai capi di ciascun condensatore deve cadere 1/10 della tensione complessiva, tanto che la tensione in questione sia sinusoidale (all’ accensione del circuito) quanto che la tensione applicata sia continua (dopo il caricamento del condensatore equivalente). Se ai capi del condensatore equivalente mi arriva un disturbo sotto forma di sovratensione (=picco di una spuria di tensione) anche questo picco andrà a ripartirsi in egual misura si ciascuno dei 10 condensatori (i quali, tra l’ altro, hanno pure una Rs = 0.03 Ω). Con un singolo soppressore di tensione (caratteristiche di cui sopra) ai capi del condensatore equivalente mando a massa l’ extra corrente dovuta all’ extra tensione; mettendo un protettopre ai capi di ciascun condensatore, non avrei proprio idea su come possa funzionare ma se hai già esperienza in merito, illuminami. A proposito, esistono soppressori di transitorio su valori di tensione intorno a 2-2.2-2.4 V? E come si userebbero? No, non ho verificato né quale sia l’ effettiva tensione di <regolazione> all’ uscita del regolatore AC della vespa, nè possiedo un oscilloscopio per vederne la forma d’ onda (né ho intenzione di comprarlo per questo impiego)(ho solo un tester digitale da 10 €):ad ogno modo, anch’io ho la sensazione che se la sinusoide d’ ingresso sia di valore di picco piuttosto alto, la forma d’ onda d’ uscita sia qualcosa che piuttosto che a una sinusoide assomigli più ad un’ onda quadra, ma ai fini dei valori massimi e di ciò che va a caricare il condensatore penso importi poco il contenuto delle armoniche della <sinusoide> di uscita

Per ora faccio questa, vale a dire impianto in CC SENZA batteria, e se funziona, lo tengo così finché troverò il coraggio di smontare il serbatoio, tirare i cavi (inclusi i cavi per il kit xenon e il cavo sonda temperatura del contakm/contagiri SIP), ordinerò la batteria e farò quindi l' <impianto in CC sotto batteria> ma su quest' ultimo mi terrò il supercondensatore (che metterò in parallelo alla batteria ma sotto il contatto chiave e NON direttamente sulla batteria, c'è sempre il rischio che dopo lunghi periodi di inattività tenda a scaricare la batteria) che aiuterà parecchio nella stabilizzazione della continua (i patiti di HiFi nelle auto con impianti stereo incazzati mettono condensatori da 1 F appunto per aiutare la batteria a rimanere stabile nei picchi di assorbimento dell' impianto). Avere la batteria sula vespa è comunque un' altra cosa, puoi tenere le luci accese anche con vespa spenta, che non mi pare una cosa da poco

Senti, non ho mai <guardato> il mio regolatore <dal vivo> in quest’ ottica, ma il disegno (da me modificato) è tratto da scannerizzazione del mio libretto (e comunque risulta così anche da altri schemi elettrici): il regolatore originale 343343 12 Vac 14 A 8512 ha 3 poli (guardando lo schema così com’è partendo da sinistra con il 1° polo): il 1° polo è l’ uscita 12 V AC stabilizzata a cui sono collegati i cavi grigio e verde che portano la 12 V AC per tutto l’ impianto (il verde va al deviofrecce e stop, il grigio va la manubrio e alimenta tutte le luci anteriori e le spie), il 2° polo è l’ ingresso 12 V non stabilizzata (proveniente dalle bobine dello statore) a cui è collegato il cavo giallo, il 3° polo è la massa che tramite cavo nero va alla carrozzeria. Poi, quand’ anche non fosse come nello schema teorico, la storia è molto facile: dove vedo collegato il cavo giallo, quello è l’ ingresso dalle bobine, dove vedo cavo verde e grigio, quella è l’ uscita stabilizzata e quindi collego quest’ uscita stabilizzata al diodo e l’ uscita del diodo la mando al verde e grigio (più condensatore più soppressore di transitori), non ci si può sbagliare

Ancora devo eseguire questa modifica (in attesa di trasformare tutto l’ impianto in CC sotto batteria) e quindi non posso sostenere che funzioni in pratica, ma in TEORIA sì. Aggiungendo i 3 componenti di cui al seguito a valle dell’ uscita stabilizzata del regolatore AC della vespa, senza tirare fili o altro, abbiamo un impianto in CC SENZA BATTERIA. Mettendo un <banale> diodo da 25 A (circa 5 €) a valle dell’ uscita stabilizzata otterremmo sì una tensione <solo positiva> (passerebbero solo le semionde positive) e quindi potremmo mettere lampadine a LED e quant’ altro funzioni in continua) ma avremmo a disposizione solo metà potenza (passa tensione e quindi corrente solo per metà del tempo (in cui passerebbe la <normale> alternata) e quindi, anche se semplicissimo da farsi, non è un’ idea molto furba. Con il diodo da 25 A e un condensatore in parallelo, limiteremmo il ripple di questa raddrizzata a singola semionda ma fino a poco tempo fa non esistevano condensatori tali da stabilizzare veramente questa raddrizzata per tutto un impianto di motoveicolo, a meno di usare i condensatori da HiFi per auto che però costano circa 150 €, hanno capacità 1 F ma tensione nominale solamente 12 V (o pochissimo di più) ma nelle auto sono “stabilizzati/limitati” a 13 V dalla batteria (che nel nostro caso non <vogliamo> mettere) e quindi potremmo facilmente bruciare questo costoso condensatore in un impoianto senza batteria. In un circuito di raddrizzamento/stabilizzazione si chiama <ripple> (=increspamento/oscillazione) il rapporto tra la variazione della tensione in uscita e il valore massimo (=nominale) della tensione stessa (il valore che vorremmo continuo e stabile). Esempio: l’ impianto 12 V AC della vespa vuol dire che ha una sinusoide di 17 V di picco prima del diodo e circa 16 V di picco dopo il diodo: se il condensatore che abbiamo messo a valle del diodo (ed in parallelo alle utenze) fa sì che la tensione oscilli tra 16 V e 14 V, vuol dire che nel nostro caso abbiamo un ripple di 2/16 = 0,125 à 12.5% (che potrebbe essere considerato un valore decente). L’ impianto elettrico di una vespa eroga 80 W a 12 V AC ed in effetti con tutte le utenze (clacson incluso) collegate questi 80 W vengono pure assorbiti: pertanto è come se a valle dell’ uscita regolata avessimo collegata una resistenza da 1.8 Ω che assorbe 6.7 A CA. Il ripple di un sistema raddrizzatore/stabilizzatore con un carico R = 1.8 Ω e un condensatore di stabilizzazione di 3 F (dico 3 farad!!!) è dato da: ripple = T / RC dove RC è appunto il prodotto della resistenza equivalente di carico R da 1.8 Ω e il valore del condensatore pari e a 3 F quindi abbiamo RC = 5.4 s T è il periodo della nostra alternata, che è ovviamente funzione del numero di giri (RPM) che abbiamo in un preciso momento (=quantità di manetta), facciamo solo 2 casi: 100 RPM à T = 0.6 s à T/RC = 0.11 à 11% 1000 RPM à T = 0.06 s à T/RC = 0.011 à 1.1% Adesso non so quanto sia il minimo di una vespa ma dubito fortemente che una vespa possa stare a 100 RPM (e comunque il ripple dell’ 11% a 100 RPM non sarebbe neanche schifosissimo), una vespa a 1000 RPM sicuramente ci sta e “qui” abbiamo un ripple dell’ 1.1% che è quasi una linea retta orizzontale, vorrebbe dire che la tensione oscilla tra 16 V e 15.824 V: stabilissima (e più salgono i giri e più è stabile la tensione). Come da disegno, la modifica consiste nell’ aggiunta dei seguenti 3 componenti a valle dell’ uscita regolata: D1 = diodo 25 A 25F10÷25F120 C1 = 3 F 27 V (serie di 10 ultracondensatori da 30 F 2.7 V Ø 16 x 32 mm) S1 = 1.5KE22CA soppressore di transitorio VBR = 22 V - VC = 30.6 V @ I = 49 A Il diodo da 25 A (tensione minima 100 V (io ne ho trovato uno da 1200 V)) è un diodo dalla forma di una vite con un capicorda sopra, un po’ voluminoso per essere un diodo, ma è comunque un componente che fa passare 25 A continui (e 350 A di picco!!!), costa circa 5 €. Il soppressore di transitorio 1.5KE22CA è un componente atto a proteggere il nostro “condensatore” (vedi dopo) da picchi di sovratensione oltre i 16 V che ci aspetteremmo dal nostro regolatore (con diodo in uscita): con questo soppressore di transitorio in parallelo sia al “condensatore” che ai nostri carichi, ogni qual volta la tensione supera i 22 V (ai quali 22 V assorbe 0.001 A = 1 mA), assorbe praticamente tutta la sovracorrente che il picco di sovratensione genererebbe andando a danneggiare quanto a valle (non tanto i nostri carichi (=lampadine) quanto il “condensatore” (con circa 8 € si comprano n° 10 1.5KE22CA). Il cuore di questa realizzazione è il “condensatore”: ho scoperto da poco in rete (ed ecco quest’ idea) l’ esistenza degli ultracapacitor/supercapacitor, dei nuovi rivoluzionari condensatori elettrolitici che sfruttano la deposizione dell’ elettrolita su strati praticamente molecolari, ecco che in un cilindretto di Ø 16 x 32 mm può venir contenuta un’ area ESAGERATA (più è grande l’ area delle armature e più grande è il valore della capacità). In rete si trovano ultracapacitor con valori che vanno dai 10÷30 F ad addirittura 3000 F e oltre. L’ unico problema di questi ultracapacitor è la tensione nominale di funzionamento (=tensione di isolamento delle armature) che è tipicamente 2.5÷2.7 V, che è molto bassa in assoluto, e molto bassa per noi: la tensione raddrizzata di picco è 17 V e comunque vorremmo un condensatore in grado di reggere almeno 25 V (se non 35 V, valori tipici che si possono trovare per i condensatori “normali”). In rete ho trovato un ultracapacitor da C = 30 F 2.7 V di dimensioni Ø 16 x 32 mm, capacità ECCEZIONALE ma valore di tensione di utilizzo assolutamente non consono al nostro impiego. L’ unico modo per usare il nostro ultracapacitor da 30 F 2.7 V è quello di prendere 10 ultracapacitor e metterli tutti in serie: certo, così facendo riduciamo di 10 volte il valore di capacità del singolo (abbiamo quindi ora 3 F di capacità equivalente) otteniamo però un condensatore equivalente di tensione nominale di utilizzo di 27 V, che comincia ad essere un valore <decente>, potremmo quasi usare TAL QUALE questo <ultracapacitor equivalente> ma per esser sicuri (visto che non costa poco) gli mettiamo in parallelo un soppressore di transitori e passa la paura. Viste le dimensioni “normali” di questo ultracapacitor da 30 F (Ø16x32, più piccolo di un condensatore da 10000 μF 35 V Ø22x45, quindi di valore 3000 volte più piccolo) pensavo di <creare> due file paralle da 5 ultracapacitor e bloccare il tutto meccanicamente con fascette di plastica di idonee dimensioni e robustezza, e ovviamente saldando gli elettrodi mettendo tutti i suddetti ultracapacitor in serie. La nota dolente (d’ altronde l’ innovazione e le prestazioni si pagano) è il costo di questi ultracapacitor, costano poco meno di 11 €/cad, per cui i nostri 10 ultracapacitor (necessari per creare i nostro condensatore equivalente da 3 F 27 V) costano circa 110 €. Se però mettiamo a confronto i 5 € dei condensatori da 10000 μF 35 V e gli 11 € degli ultracapacitor da 30 F 2.7 V, abbiamo: 10000 μF a 5 €/cad à 5 €/10000 μF = 5 €/0.01 F = 500 €/F 30 F a 11 €/cad à 11 €/30 F = 0.367 €/F In termini di costo per capacità, l’ ultracapacitor costa 1363 volte meno del condensatore normale. OK, la modifica costa circa 125 €, che è poco meno di ciò che costa mettere tutto in CC sotto batteria, ma QUESTA soluzione avrebbe il vantaggio di essere motlo semplice da realizzare, si installarebbero i componenti sul regolatore (si fisserebbero in sede con dovizia di fascette di plastica (o altri sistemi <sicuri>)), non bisognerebbe tirare alcun cavo, non bisognerebbe smontare serbatoio o altro (e non avremmo qualcosa che prima o poi si scaricherebbe e toccherebbe cambiare (=batteria)). Ho usato il condizionale perché non avendo realizzato quest’ impianto in CC senza batteria, non sono ancora certo di come si comporterà l’ <ultracapacitor equivalente>, soprattutto all’ atto dell’ accensione della vespa, quando l’ <ultracapacitor equivalente> è ancora scarico e in teoria si caricherebbe assorbendo circa 4000 A (!!!!!!!!!!): ci viene in aiuto a non fondere la vespa il fatto che la vespa a regime (=giri medio alti, quando eroga veramente 80 W) caccia fuori solo 6.7 A, e al minimo (=appena accesa) sospetto che cacci solo qualcosa come 2÷3 A, tali da caricare “lentamente” il nostro <ultracapacitor equivalente> senza fondere né lui né l’ impianto con cavi annessi. Inoltre, su 2 piedi, non riesco neanche a calcolare quanto tempo ci voglia a caricare completamente il nostro <ultracapacitor equivalente>, cioé a caricarsi NON con la corrente come da formule che vorrebbe ciucciare lui ma con una corrente ridotta e “costante” (quella che può erogare la vespa al minimo) potrei dire qualcosa intorno al minuto, durante il quale la tensione ai capi dello stesso (e quindi anche disponibile per le utenze) salirebbe “lentamente” (quindi inizialmente meno energia disponibile per le utenze) ma una volta carico il nostro <ultracapacitor equivalente> garantirebbe una tensione pressoché costante, e secondo me, anche in grado di gestire egregiamente un kit xenon, compreso il suo spunto (spunto di 5 A a fronte di 3.2 A a regime, esattamente identico a quello di una lampadina alogena da 35/35 W). Di seguito i disegni della modifica; una volta realizzato l’ impianto, posterò i risultati: spero positivi, altrimenti mi toccherà postare le foto del mucchietto di cenere che rimarrebbe della vespa

E come t'è venuta 'sta convinzione, di grazia? Accensione elettronica vuol dire che la scintilla per la candela viene prodotta da una centralina elettronica (anziché meccanicamente tramite puntine platinate), il che non ha NIENTE a che fare con la presenza o meno della batteria nell' impianto elettrico Io ho un P200E del 1981 con accensione elettronica e senza batteria. La batteria ce l' avevano altri modelli precedenti a altri modeli successivi. Ma se il tuo PX arcobaleno avesse l' impianto con batteria ma fosse stata rimossa da qualcuno, qual è il problema? Ne compri una e ce la metti

Bel lavoro Domanda: su una vespa <non-america>, procurandosi quello switch, si può "creare" la spia neutral (ovviamente poi portando una coppia di cavi al manubrio e collegandoli ad una spia) oppure l' america ha una sede/predisposizione meccanica per cui con il solo switch (in una vespa non-america) non si risolve niente? Per cui le vespe che NON sono predisposte per la spia neutral NON possono essere trasformate (<semplicemente>) in "con spia neutral"?

Appunto. Le temperature delle diverse parti del motore sono appunto MOLTO diverse. Da dati recuperati in rete (per motore 2 T), abbiamo le seguenti temperature (valori <standard>): gas appena dopo lo scoppio: 2500° gas di scarico a 10 cm dalla luce: 600° pistone: 300° al centro del cielo pareti cilindro: 150° La temperature dell' acqua in un motore (2T o 4T che sia) è (ovviamente) 90°, perché se tocca i 100° e li supera, l' acqua diventa vapore e il vapore trasmette meno calore dell' acqua e quindi la temperatura dei componenti metallici (cilindro, pistone, ecc) tende ancor di più a schizzare verso l' alto. A quanto sopra aggiungiamo che con il sensore del contagiri SIP andiamo a misurare la temperatura della filettatura della candela, che è quasi la stessa temperatura della volta del cilindro, <zona> ancora diversa dalle <zone> menzionate sopra. Ogni zona del motore ha una sua temperatura

Sì, che è la tabella che avevo scritto sopra anch'io. Il mio quesito è però: qual è un sito web dove si possano comrpare le suddette Champion (RN4, RN4C, ON2, QN3, QN3C, QN2, QN2C)? Su eBay ho trovato solo una sigla, e anche cercando con Google QUELLE sigle di candele Champion non ho trovato nessun sito di vendita (diversi siti dove le menzionano ma nient' altro...). Qualche suggerimento?

Riprendo questo thread perché l' avventura dell' inox per il silent block inferiore ammo posteriore non è finita qui Non vi dico quanto mi sono sbattuto per trovare il tubo di acciaio inox AISI 316 (anche noto come A4) di Øe e Øi idonei, alla fine in UK ho trovato un tubo Øe 5/8" - Øi 3/8" - sp 1/8", vale a dire Øe 15.875 - Øi 9.525 - sp 3.175 mm. Tramite un mio collega che ha a disposizione un tornio sono riuscito a far lavorare il tubo inox di cui sopra fino a portarlo a Øe 15 - Øi 10 - sp 2.5 mm (lunghezza 44 mm), così che il bullone M10 A4 possa entrarci dentro Tramite bullone M10 e rondelle di opportuno Øe e Øi ho infilato agevolmente la <nuova> boccola (o distanziale che dir si voglia) nel silent block inferiore ammo posteriore: con lo stesso bullone M10 e rondelle di Øe maggiore (Øe = 40) infilerò (quando avrò tempo, boglia ecc ecc ) il siffatto silent block nella sede nel carter. Ecco un po' di foto del silent block con distanziale in inox A4 con Øi 10 <finito> e pronto per l' installazione nel carter con relativo sistema di infilaggio Nelle foto non si vedono ma ho modificato delle "normali" rondelle M10 Øi = 10.5 mm - Øe = 30 mm fino a portare il Øi = 16 mm così che il distanziale (Øe = 15 mm) sia potuto "sbucare" di qualche mm per ciascun lato del silent block in maniera simmetrica; inoltre mi sono procurato 2 rondelle M10 Øi = 10.5 mm - Øe = 40 mm che rimarranno "bloccate" dal carter e quindi mi consentiranno di infilare il suddetto silent block nel carter stesso.

Non sono affatto un grande esperto di candele, racconto però la mia (breve) esperienza con le NGK. L' officina di cui mi servo aveva montato su una B8ES (candela "normale"), il mio P200E andava benissimo. Ho <scoperto> le candele con l' elettrodo centrale all' iridio e quindi mi sono preso una BR8EIX (stessa gradazione termica della B8ES) e una BR9EIX, ho montato la BR9EIX (costano 10 €/cad ma tant'è). In effetti la candela con elettrodo centrale all' iridio BR9EIX faceva fare al motore un <suono migliore>, (penso) oltre l' effetto placebo, al minimo il motore "apparentemente" andava meglio. Finché andava, la BR9EIX faceva fare un bel "rumore" al motore. Poi dopo un po' di giorni, m'è capitata un' ingolfata da PAURA, non c'è stato verso. Mi sono fatto venire la coscia destra come quella di Totti a furia di spedivellare. Niente da fare Smontata (era NERA!!!), bruciata con l' accendino, pulita con la cartavetra sottile, rimontata = MPC (Man Pu Cazz) In effetti la BR9EIX sembrava bella pulita e (colpa mia di sicuro) non ho pensato a rimontar su una B8ES (che comunque ho) ma il mio P200E non ne voleva sapere di rimettersi in moto, anche a distanza di giorni. Siccome avevo da far fare ANCHE altri lavori, feci portare la vespa in officina con il carro attrezzi : lavori eseguiti, tutto a posto; riguardo l' ingolfamento, il titolare non ha trovato "questioni particolari", ha montato su una B8ES e via andare, partiva perfettamente. Ho tutt' ora su la B8ES e va benissimo. Avevo letto da altre parti che le candele con elettrodo centrale all' iridio tendono a sporcarsi di più e quindi a non funzionare; rimane il fatto che QUANDO ANDAVA, la BR9EIX dava un bel suono regolare. Probabilmente finchè le candele all' iridio vanno, magari producono una scintilla leggermente migliore delle candele "normali": una volta imbrattate e/o sotto ingolfamento PESANTE, ecco che non ne vogliono sapere di ripartire. Siccome ormai un paio di B8ES le ho, me le tengo nel bauletto, magari rimonto su una BR8EIX ma al 1° problema di ingolfamento/imbrattamento, monto su la B8ES e passa la paura. Vedo che si parla bene delle Champion: a parte il fatto che non è facile trovare la corrispondenza termica con le NGK (le NGK hanno il numero che puiù è alto e più sono fredde, la gradazione termica delle Champion è invece data da lettere) ma in rete non è facile comprarle: conoscete qualche sito dove si possano trovare le Champion, di gradazione termica equivalente a 8 e/o 9? Avevo trovato la seguente corrispondenza: confermate? NGK B7ES --> Champion RN4, RN4C NGK B8ES --> Champion ON2, QN3, QN3C NGK B9ES --> Champion QN2, QN2C Che caratteristica ulteriore dà la <C> finale nella sigla?

Mi stai dicendo che dei 3 cateteri hai fatto la parte iniziale dei suddetti 3 cateteri in rame ma poi li hai uniti in 1 solo a cui hai collegati un tubo di gomma (che porta l' <uscita> dei 3)? Foto ? Interessante 'sta storia della polvere per piegare (senza scassarlo) il tubo di rame Quando facevo modding sul PC utilizzavo tubi in rame 16/14 e mi ero pure preso l' attrezzo per piegare i tubi 16/14 ma non l' ho mai usato poiché per fare curve e Y e T e 45°, avevo comprato i relativi raccordi (poi saldati agli spezzoni di tubo). Ora che mi ricordo mi ero preso pure una molla (che da un lato ha un invito più largo del diametro del rimanente) dove infilare dentro il tubo 16/14 e piegare (...senza scassarlo...). Ho visto che comunque si vende anche l' attrezzo per piegare i tubi in rame "piccoli"

Quindi intendi un tubo rame Øe 1/4"-6.35mm? Spessore diciamo circa 1 mm? Domanda: perché il resto della tubazione l' hai fatta in gomma? Cosa ti ha "impedito" di fare il tubetto <tutto rame>? Risparmio o un ragionamento tecnico?