base689

Quotazione da Marben dall' altro thread: "Chi ti dice che quei cerchi, se sottoposti ai test di omologazione, risulterebbero perfettamente conformi? Voglio immaginare che tali collaudi, se condotti con zelo, risultino estremamente severi, in maniera da simulare anche le condizioni più estreme e da garantire ampi margini di sicurezza. Del resto i tubeless di ScootRS e di SIP/FA non sono omologati per l'uso stradale, quindi il paragone non regge. Piaggio, come qualsiasi produttore, non può montare componenti ad cazzum senza che essi ottengano l'omologazione!" Rispondo qui ad entrambi: sarà anche vero che i SIP/FA Italia e ScootRS siano non omologati. È altresì vero che se fossero sottoposti a test di omologazione, non possiamo dire che NON passerebbero. E rispetto a quanto affermato dai tecnici Piaggio sul tema:" ...li abbiamo provati ma non hanno passato i test di omologazibne..." mi chiedo: ma che cerchi tubeless hanno testato? Poi, che stallonino ad alta velocità... ...ma se gli pneumatici tubeless è un CASINO montarli dentro i cerchi tubeless!!! Il tallobne del pneumatico tubeless è talmente stretto (rispetto al cerchio tubeless) che è veramente difficoltoso mettere il pneumatico dentro al cerchio (tubeless)... ...e questi pneumatici tubeless (ME1, SL26 ecc ecc) su questi cerchi tubeless (ScootRS e FA/SIP) sarebbero gli stessi che stallonano ad alta velocità? Possibile ma improbabile. Addirittura, nostri amici che montano i cerchi tubeless da un po', quando si tratta di cambiare gomme, suggeriscono di usare il flex per tagliare il pneumatico vecchio (=tagliare il tallone) e togliere così facilmente il vechcio pneumatico, anzicheè toglierlo in modo tradizionale poiché massacreresti il cerchio... ...e querst' accoppiata cerchio tubeless/gomma tubeless, stallonerebbe (ad alta velocità)? Da capo, possibile ma improbabile. Anche ammettendo che siano vere le affermazioni di Piaggio ("...cerchi tubeless hanno stallonato ad alta velocità...") bisogna vedere quali cerchi tubeless e quali pneumatici tubeless hanno usato per le prove... Diciamo poi una cosa: l' onere dell' omologazione di un componente (per esempio, cerchio tubeless) spetterebbe al costruttore del (moto)veicolo, se questo non ha voglia di omologare un nuovo componente... ...basta pensare all' innovazione che Piaggio ha messo nel PX che andrà in vendita a breve: ha preso il penultimo PX in produzione, ha adeguato il minimo che serviva per ottenere Euro 3 (o quel che l'è) e per il resto ZERO innovazione, ZERO migliorie, ZERO motore 4T, ecc ecc... ...e QUESTA Piaggio secondo voi si metteva ad effettuare prove di omologazione di cerchi tubeless?!?!?!? Naaaaa!!!!!!!!!! Il produttore di cerchi tubeless: lui "potrebbe" fare questi test, ma sarebbe totalmente a suo carico economico, e poi, legalmente, il costruttore di un componente per moto, può (senza il consenso/accordo/benestare del costruttore del motoveicolo) procedere all' omologazione di quel componente su quel motoveicolo? Se io fossi un produttore di cerchi, non so se potrei mettermi a produrre un nuovo tipo di cerchi per la BMW (facendo prove estensive su TUTTI i modelli di BMW) e sottoporre a tutti i test di legge per l' omologazione su auto BMW, supponendo che questi cerchi passassero TUTTI i test di omologazione, potrei poi mettere questi cerchi sul mercato e dire che sono omologati su BMW, senza che BMW sappia niente? O senza che BME voglia? Polini ha ottenuto l' omologazione per il montaggio dei suoi cilindri/pistoni sulla vespa? Un costruttore (=Piaggio) che non ha innovato NIENTE (salvo mettere il motore a Euro 3) dovrebbe mettersi in pista per omologare dei cerchi tubeless? Non ci credo. E poi. Legalmente, visto che sul libretto non c'è scritto niente in proposito (salvo che gomme e cerchi devono essere 3.50"x10" (sul libretto di istruzioni c'è scritto che i cerchi sono a canale 2.10" ma non so fino a che punto il libretto di istruzioni ha valore legale...)), se mi ferma la stradale, mi può contestare qualcosa sui miei FA Italia, visto che sono 3.50"x10" e monto gomme ME1 3.50"x10"? La stradale mi può contestare che ho su ammortizzatori Carbone non originali Piaggio? In che misura il montaggio di componenti non originali Piaggio (=quali componenti non originali) mi fa stare fuori legge?

"2 masse": non esattamente. Nel tuo caso, al pedale del freno posteriore arriva il blu e il nero, questo nero è sempre collegato a massa, il blu "porterebbe" la fase 12 Vac ma tramite lo switch NC il blu sta pure lui sempre a massa (tramite switch) finché non premi il pedale. quando premi il pedale, lo switch si apre, il blu non è più a massa e quindi porta la fase alla lampadina dello stop. Se il blu non lo mandi più allo switch (del pedale del freno posteriore) ma al rosso della piattina, la quale piattina la colleghi allo switch NC del freno anteriore, il nero della piattina è <semplicemente> il ritorno (dello switch del freno anteriore) e questo nero della piattina si collega allo switch del pedale (del freno posteriore) dove PRIMA era collegato il blu. Quindi con doppio switch NC sia su freno anteriore che sui freno posteriore, il blu (che "porterebbe" la fase 12 Vac) è a massa perché il blu va ora al rosso della piattina, tramite cortocircuito (dello switch NC del freno anteriore) va al nero della piattina che va allo switch del pedale (del freno posteriore) che essendo pure lui NC va a massa. Come "rompi" il cortocircuito (premendo o il pedale del freno posteriore o la leva del freno anteriore) il blu non è più a massa e quindi ora può portare la fase alla lampadina dello stop che si accende. Facile, no? Può darsi pure che allo switch del pedale del freno posteriore non arrivi nessun cavo nero e che la <mandata a massa> (del cavo blu) avvenga tramite carrozzeria, non cambia niente: interrompi il cavo blu dall' andare direttamente allo switch del pedale (del freno posteriore) e questo cavo blu lo mandi al rosso della piattina e con il nero della piattina ritorni allo switch del pedale (del freno posteriore).

Oltre a confermare (ovviamente!) che il viola è l' ABB (nel mio PE 1ª serie ho recentemente una spia ABB mettendo una lampadina LED in parallelo al cavo viola e ovviamente si accende quando si accende l' ABB, prossimamente le foto). Scusa l' OffTopic, Marben, ma vedo che sei sul pezzo. Poiché dagli schemi elettrici non si capisce "perfettamente" com'è fatto l' impianto elettrico, ti faccio la seguente domanda. In un PE 1ª serie, poiché c'è un unico cavo che (tramite devioluci) va o 1) al bianco (posizione ant) o 2) all' anabb (marrone) o 3) all' ABB (viola), invece che raddrizzare/stabilizzare INDIVIDUALMENTE bianco, marrone e viola, se volessi raddrizzare/stabilizzare con un unico <accrocco> il cavo che va poi a bianco o a marrone o a viola, quale cavo dovrei prendere? Il grigio? Grigio che, apparentemente, NON passa dalla morsettiera sul nasello. E se fosse il grigio che porta i 12 Vac per le luci (posizi/anabb/ABB), dov'è che posso intercettarlo per mandarlo ad un ponte per poi raddrizzarlo/stabilizzarlo a 12 Vdc? Se non erro, poi, il grigio, quando accendo le luci, viene commutato sul giallo che tramite morsettiera (sul faro 1ª serie) va a collegarsi al giallo luce contakm (e in parallelo anche alla spia luci) e al giallo luce posizione posteriore: corretto? Quindi se raddrizzo/stabilizzo il grigio, automaticamente raddrizzo/stabilizzo luce anteriore (posizione o anabb o ABB), luce posizione posteriore, luce contakm, spia luci: corretto? Poi, però, lo so, sono fatti miei come fare con la massa che (così facendo) NON può più essere quella della carrozzeria per posizione posteriore, anteriore, spie...

È facilissimo. Supponiamo che dall' interruttore del pedale del freno posteriore tu faccia partire una piattina rosso-nero da portare al manubrio (per lo switch del freno anteriore). Prendi il cavo blu che ti arriva allo switch del pedale del freno posteriore, LO STACCHI dallo switch, lo colleghi al cavo rosso (della piattina) e il cavo nero (della piattina) lo colleghi allo switch del pedale del freno posteriore (dove prima era collegato il blu). fine. Siccome nel manubrio metterai uno switch NC per il freno anteriore, ora avrai che tramite cavo blu, piattina rosso-nero e cavo nero avrai che la lampadina dello stop è bypassata da questo cortocircuito. Ogni qual volta premi una leva (pedale freno posteriore o leva freno anteriore) aprirai il circuito, la lampadina dello stop non sarà più in parallelo ad un cortocircuito e quindi si accenderà.

Già. Verissimo: in un senzafrecce camminando normalmente la corrente passa di continuo nell' interruttore mandando a massa la (relativa) bobina, quando freni l' interruttore si apre, togliendo il corto e quindi finalmente i 6 V vanno ai capi della lampadina dello stop accendendola. Mentre con un interruttore che è NA (vespe con frecce a 12 Vac), chiudendosi solo per l' utilizzo (che al massimo potrà essere 1÷2 minuti di continuo) possiamo permetterci di dimensionare lo switch di valore in ampere poco superiore alla cotrente che transita, per un senzafrecce 6 Vac la corrente nell' interruttore passa SEMPRE finchè è accesa la vespa, quindi, IN TEORIA, 1.67 A (per la lampadina dello stop da 10 W). In pratica non sappiamo bene QUANTA corrente passi nel suddetto interruttore NC, poiché stiamo parlando di corrente di cortocircuito di una bobina Morale: fossi io il progettista, dimensionerei l' interruttore (almeno) per 5 A: in realtà metterei un interruttore con capacità di amperaggio superiore rispetto alla corrente di cortocircuito di QUELLA bobina In realtà, il comportamento dello stop nei senzafrecce è identico al comportamento del clacson in tutte le vespe (senza batteria): finché la vespa è in moto, la corrente della bobina dedicata al clacson è cortocircuitata e quindi sull' interruttore NC del clacson ci passa la corrente di cortocircuito di QUELLA bobina IN CONTINUO: quando si schiaccia il pulsante, si interrompe il cortocircuito e (finalmente) la tensione può andare ai capi del clacson e farlo suonare.

Sì, attento però all' amperaggio: se lo switch lo prendi <troppo micro>, non ti regge la corrente; e poi, se lo metti esterno così, devi andare su qualcosa di stagno (o almeno <semistagno>). Nella vespe con lampadine normali (=ad incandescenza), lo stop è da 10W --> 0.83 A, quindi io lo switch lo prenderei almeno da 1÷1.5 A (anche se è vero che lo stop non lo tieni premuto per più di pochi secondi per volta (a meno di essere fermi ad un semaforo in salita o in discesa)). Complimenti alla soluzione della Bajaj che quanto meno è semplice; senza offesa, però, non è il massimo, c'è sempre un accrocco esterno e quello switch lì NON mi sembra uno switch stagno/da esterno. Dovendo progettare il manubrio, in termini di fusione del manubrio e quant'altro, avrei creato la sede (con opportune filattature per avvitarci lo switch) ALL' INTERNO del manubrio con un foro vicino al foro dove passa il cavetto d' acciaio del freno da cui sbuca il pulsante dello switch e la leva a riposo lo tiene schiacchiato: dovendo fare ciò ADESSO, è un casino; progettando da zero il manubrio, diventa persino banale. La soluzione della america è molto valida: lo switch rimane tutto all' interno del manubrio Poi, è chiaro, quando si vanno a fare dei retrofit, non sempre la soluzione migliore è la più semplice.

Sì, ci sono dei kit con slim ballast che possono andare "tranquillamente" su una vespa: dimenticati però che tutto il kit (connettori/"blocchetto inverte"/ballast) entri nel manubrio. Chi ha montato lo xenon sulla vespa ha montato tutto il kit nel musetto (dove sta il clacson) e con una prolunga ha portato l' uscita della ballast nel manubrio. Tieni presente però che devi montare il faro PX MY (che monta una H4) e che devi portare a Ø24.8 mm il foro dove entra la lampadina (il bulbo dello xenon è BELLO GROSSO).

Ci sono kit xenon DA MOTO che allo spunto ti richiedono solo 5 A (cioè 60 W) e a regime (dopo pochi secondi) l’ assorbimento <scende> a 3.2 A (cioè 38.4 W). Il problema è lo spunto. Quello che chiami tu “picchi più o meno accentuati” è in realtà solo lo spunto iniziale. Personalmente, devo ancora verificare se il kit xenon che ho (vedi caratteristiche di cui sopra) può essere fatto partire dal mio impianto (raddrizzando e stabilizzando con un integrato che dà <spaccati> 12 Vdc) SENZA batteria: se il mio impianto SENZA batteria non ce la facesse a far partire il kit xenon, durante la pausa invernale vedrò di implementare “tutto l’ impianto in CC” Certo, al minimo il mio impianto non darà MAI 5 A: bisogna vedere a che regime di rotazione ottengo 5 A e se a questo punto ciò basta a far partire lo xenon e se questo mantiene poi ANCHE ad un numero di giri inferiore. Chiariamo poi la storia della massa: la massa dell’ impianto vespa (tanto che sia in AC quanto che sia in CC sotto batteria) NON è la fase negativa dell’ impianto xenon!!! Scherzuma nen!!! Come spunto il kit xenon ha 5 A a 12 V - 60 W - lato impianto vespa - che lato impianto xenon diventa 2.6 mA 23000 V – 60 W ma la massa lato vespa NON è la fase negativa che arriva al bulbo xenon!!!! Infatti dalla ballast esce un cavo isolato in alta tensione (isolante siliconico) (che ha il suo proprio polo positivo e il suo proprio polo negativo, INDIPENDENTI da tutto il resto del circuito) che ha un bello spessore di isolante e sezione in rame “normale” (infatti, mi sembra di capire che dopo lo spunto iniziale a 23000 V – 2.6 mA, poi la ballast fornisca a regime qualcosa come 85 V e quindi 0.45 A). Nessuna alta tensione attraversa il telaio della vespa!!!! Poi, c’è il problema che coloro i quali hanno installato lo xenon sulla propria vespa CON BATTERIA hanno riscontrato (ed ho anche capito perché…), e cioè, dopo qualche ora di funzionamento la batteria è a terra e la lampadina xenon non funziona più Questo perché chi ha messo lo xenon <sotto batteria> l’ ha fatto in una configurazione <impianto sotto batteria stile PX MY>, il quale PX MY ha sotto batteria solamente il motorino di avviamento elettrico e il clacson e pertanto il relativo regolatore di tensione tiene conto che la batteria necessita di essere ricaricata solamente per ciò che gli ha sottratto il motorino di avviamento (il clacson è trascurabile) quindi il regolatore ricarica la batteria LENTAMENTE, con poca corrente: se in QUESTA configurazione alla batteria gli attacchi lo xenon che COSTANTEMENTE assorbe 3.2 A (e magari il regolatore fornisce (ipotesi) solo 1.5 A alla batteria), ecco che dopo un po’ hai la batteria a terra. Pertanto. Se si riesce a far funzionare lo xenon (con tutti i suoi spunti) con impianto 12 Vac (e raddrizzando/stabilizzando opportunamente), bene, altrimenti bisogna mettere TUTTO l’ impianto sotto batteria, quindi si metterà conseguentemente un regolatore in grado di fornire una stabilizzata a 12 Vdc a tutto l’ impianto (il regolatore a ponte Ducati 34.8621 dà 25 A a 12 Vdc (ovviamente non dà 25 A nella realtà ma darà a 12 Vdc tutti quegli ampere che l’ impianto vespa sarà in grado di dargli, quindi se l’ impianto vespa genera 70 W, la relativa corrente massima sarà 5.8 A), batteria inclusa, così non ci saranno problemi di svuotamento della batteria, perché, alla fine, quando lo xenon è a regime assorbe praticamente come una NORMALE lampadina 35/35W. Poi, la storia dell’ abbagliamento. I bulbi xenon vengono (parlo del modello H4 con elettrocalamita) con la parte <attiva> posizionata grosso modo dove si trova il filamento dell’ anabbagliante nelle normali lampadine alogene, con uno specchietto posizionato sotto la parte attiva quando in <anabbagliante> (e quindi proietti la luce verso la parte alta della parabola): quando metti l’ anabbagliante, in realtà la lampadina xenon continua ad andare come prima ma attivi un’ elettrocalamita che fa arretrare di qualche mm tutto il bulbo xenon mettendolo ora fuori da quello specchietto. Ora la luce viene proiettata su tutta la superficie della parabola. Sta poi a chi ha montato il kit xenon che la parte attiva della lapmpadina xenon sia dove <dovrebbe> essere. Certo è che con il kit xenon fai il triplo/quadruplo della luce che faresti con la lampadina 35/35 W standard

Uhhmmm, non lo so, non lo so se esiste uno siwich che a compressione funzioni da NC. Di sicuro, utilizzando lo switch <modello> america che è NA, puoi utilizzarlo anche nel tuo caso (dove ti servirebbe un NC) tramite un relay, ho visto in rete ce ne sono di comandati a 12 Vdc e con uscita sia NA che NC. Il problema è che sono comandati a 12 Vdc, quindi il "circuito" di comando, avendo noi 12 Vac, deve essere raddrizzato e stabilizzato con 1 diodo e 1 condensatore; comincerebbe però a diventare un pochino complicato, il sistema

Un paio di mesi fa avevo fatto un' <indagine> sul sito ScootRS, i cerchi tubeless 2.10"x3.50"x10" costano: 49 $/cad = 38.45 €/cad + 55.95 $ = 43.90 € di spedizione, quindi una coppia di cerchi ScootRS viene 153.95 $ - 120.80 €; e tutto ciò senza considerare le spese di dogana che (eventualmente...) bisognerebbe pagare. I cerchi tubeless FA Italia 2.50"x3.50"x10" in rete costano poco meno di 110 € (spediti a casa, NO dogana).

Capisco che in questo momento il tuo manubrio sia abbastanza <pieno>; considera però che l' interruttore in questione (...ancora non ce l'ho in mano...) dovrebbe essere un cilindretto di Ø circa 20 mm (a occhio circa il triplo del Ø della guaina che vai ad intercettare) e di lunghezza circa 40 mm, questo interruttore di "corredo" si porta una coppia di cavi (può essere tranquillamente una piattina bifilare da 0.5 mm²) che terminano con 2 faston F 2.8.

Considera che ognuna delle 4 frecce ha un collegamento a massa indipendente: verifica che i capicorda di ciascuna delle 4 frecce faccia effettivamente contatto con la carrozzeria.

Grazie, grazie, sempre prodigo di informazioni Appena mi arriva lo switch, vi terrò aggiornati con foto

La freccia ant sin è il cavo verde, la freccia post dx è il cavo viola: controlla i cablaggi sul musetto o, se hai il devioluci ScootRS (quello con le 4 frecce), controlla i cablaggi nei morsetti. Oltre a verificare non solo le lampadine ma anche il contatto che queste hanno neli rispettivi portalampada, controlla le connessionei dei faston nei rispettivi portalampada. Se ti funzionano 1 freccia per lato, i cavi bianco e rosso portano effettivamente la tensione: non funzionandoti ant sin e post dx, ri-controlla i cablaggi che ti ho detto sopra.

Vedi che il tuo post è di un mese fa, magari hai già risolto. Qualora la questione fosse ancora aperta, poiché ho montato lo switch di ScootRS proprio ieri sera, ti riporto i cablaggi (qui di seguito il devio quando lo guardi sul retro)(la numerazione dei morsetti è arbitraria ma coerente): ······3················2··················1 ···verde········marrone···········bianco ··ant sin········ant dx (vite) ·····················6················5··················4 ··················rosso········giallo-nero········ viola ···································post sin·········post dx

Allora. Se Abakos dice che il carbonio trasmette meno vibrazioni dell' alluminio in quanto ci ha fatto delle reali prove di laboratorio (sulla carlinga di un aereo) non posso fare alrto che crederci. Se tu dici che la bici in carbonio è più rigida di quella in alluminio, non posso (ancora) far altro che crederci. Il <fatto> che aggiusta le due esperienze (apparentemente) contrastanti è che nella bici (in carbonio), nonostante il carbonio abbia carichi di rottura molto simili a quelli dell' alluminio e/o acciaio, sotto certi diametri e sotto certi spessori NON puoi andare (causa instabilità) ed ecco che vengono spessori <importanti> (anche se il tutto rimane leggerissimo) ed ecco che trasmette "troppe" vibrazioni. Una trave incastrata caricata di punta oltre il suo carico critico (che dipende dalle dimensioni geometriche e dal materiale di cui è fatta) si piega (e poi si rompe/si spezza) non perché ha ceduto strutturalmente ma perché si è instabilizzata. Ecco perché se una trave è incastrata e la carichi di punta, devi stare con un carico massimo molto inferiore al suo carico di rottura. Pensa ad un' antenna molto alta (100 m o più), potresti incastrarla nel terreno e basta, alla prima raffica di vento questa ti si piega e poi ti si schianta/crolla, inizia ad oscillare perché diventa instabile. Ecco perché i tralicci sopra una certa altezza vengono controventati con i tiranti, perché così facendo gli si aumenta molto il carico critico (di carico di punta e/o a flessione). Quando in pizzeria con le mani schiacci la lattina di alluminio della bibita, non hai la forza di Hulk per schiantare l' alluminio della lattina, il fatto che tu riesca a schiacciare la lattina è perché instabilizzi la (sottile) lamiera, quindi la fai piegare, quindi alla fine la rompi perché l' hai piegata troppo. Un cubetto di alluminio di 3x3x3 cm corca (=cor caxxo) che lo schianti, non sei mica una pressa da 100 t, eppure è fatto dello stesso materiale della lattina, che schiacci facilmente (=torci: cilindro a pareti sottili ha una carico critico di punta modesto instabilizzandosi per torsione). La bici in carbonio trasmette "troppe" vibrazioni perché non potendo andare sotto certi diametri e sotto certi spessori (altrimenti sarebbe instabile), devi fare il tubo spesso, il tubo spesso ti trasmette "tutto quanto" e a te, come <umano>, causa disagio/fastidio. In aggiunta, alcune parti della bici (come delle moto) in carbonio sei <costretto> a farle <spesse> poiché alla fine, 'sto carbonio lo devi fissare tramite bulloni/viti ad altre parti in acciaio (il mozzo per esempio) e quindi la rondella di acciaio, per non rompere le fibre superficiali del carbonio, deve incidere su una certa area per distribuire il più uniformemente le forze (e non rovinare superficialmente la struttura un carbonio). Alla fine, il carbonio "omogeneo" non esiste (a differenza di aluminio e acciaio), ciò che usi sono fogli di tessuto di carbonio che per stare in <sede> anneghi nella resina bicomponente: non puoi pensare di stringere un bullone tramite una rondella "molto sottile" una struttura in carbonio perché l' acciaio del bullone e/o rondella andrebbe a rovinare superficialmente la resina.

Grazie, grazie Non so se l' avete notato, ma la gemma del faro posteriore prima/dopo è diversa: siccome (penso io...) per legge il catarifrangente posteriore DEVE essere ROSSO (confermate?), la gemma posteriore totalmente bianca (=trasparente) è fuori legge. Pertanto, innanzi tutto con una speciale vernice rossa trasparente (produzione tedesca, specifica per "rinforzare" i fanali posteriori rossi sbiaditi) ho verniciato da dentro il catarifrangente. Allo stop ho messo una lampadina a LED rossa Alla posizione posteriore ho messo una lampadina a LED bianchi, a cui ho messo un vestitino di plexiglass colorato di rosso (vedi vernici di cui sopra) su 3/5 della superficie laterale e sulla "base" frontale del cilindro e i 2/5 inferiori della superficie laterale sono rimasti esposti i LED bianchi. Lo scopo è che con la posizione posteriore accesa, i 3/5 ed il frontale rosso, fanno luce rossa e quindi ho il faro posteriore che fa luce rossa, i 6 LED delle 2 strisce rimaste scoperte vanno ad illuminare (verso il basso) con luce bianca la targa, così, anche se ho fatto un modding, rimango entro i limiti di legge

Vi piacciono? Sono Bosatta ma sono trasparenti "a pallini", spero non ingialliscano: in caso contrario, rimonto su gli arancioni e i rossi (la modifica è REVERSIBILISSIMA: in 10 min posso ripristinare tutto come prima). Nota: con gli anni la guarnizione in plastica nera delle frecce anteriori si è ritirata, è opraticamente impossibile rimontarla su in modo che la gemma la ricopra tutta: appena mi arrivano le viti inox (ora ci sono delle viti in ottone) di lunghezza idonea, smonto le frecce anteriori e sotto ci metto della guarnizione adesiva in silicone trasparente (quelle per gli spifferi) così verrà un bel lavoro

Marco non è bravo... ...è bravissimo Finora gli ho fatto fare unicamente lavori di meccanica su motore e carrozzeria e impianto elettrico, non so se <funziona> anche da carrozziere: in caso negativo, sicuramente conoscerà qualcuno che può bonificare/saldare/sabbiare/verniciare. Stasera lo sento perché gli sto facendo portare la vespa con il carroattrezzi (...non mi parte...), provo a chiedergli cosa mi costerebbe lo smontaggio/rimontaggio completo.

La storia è un po' lunga. Per vari motivi, avevo il mio P200E che giaceva da 10 anni in un angolo del cortile, sotto i balconi, sì, ma di acqua/umidità ne aveva presa tanta. A ottobre 2009 decisi di: 1) farla sistemare; 2) fosse costoso risistemarla, rottamarla. La feci portare ad un' officina qui a Milano che fa interventi su vespe vecchie, dopo qualche giorno mi disse: "Con 700 € la mettiamo a posto (cilindro, pistone nuovi ecc ecc)". Dissi: "Va bene". Poi scoprii 'sta storia che a Milano i motrori 2 tempi potevano circolare solo prima delle 7:30 e dopo le 19:30 dal lun al ven, a meno che le vespa fosse iscritta al Registro Storico. Consulenze con il Vespa club, mi dissero che dovevo farla sistemare, verniciare, ecc ecc. Tramite un collega ho avuto un contatto con un carrozziere (per auto) di Macherio che qualche anno fa gliel'aveva verniciata tutta per 300 €, lo sentii, concordammo 350 € ma mi disse chiaramente prima di iniziare che NON avrebbe smontato il motore (non ne era capace, soprattutto per ciò che riguarda i cablaggi elettrici), poi mi venne di più perché in effetti aveva ripreso un buco (di ruggine) di 5x10 cm sul cofano destro. Quando la ritirai "sembrava" perfetta ma ancora non ero esperto come lo sono addesso; tutto sommato però riuscii a fare delle belle foto, mandarle all' FMI e ad agosto 2010 ho avuto l' iscrizione al Registro Storico. Certo, adesso che ho conosciuto un' officina a Cologno dove sono veramente esperti sulle vespe vecchie, posso chiedergli cosa mi vuole per smontarla tutta (io non ho garage, anche sapendolo fare, non saprei dove farlo...), poi potrei con calma portare il telaio ad un carrozziere SERIO e far sabbiare il telaio, verniciare, ecc ecc, devo chiedere quanto verrebe l' impresa

Dopo aver fatto verniciare il mio P200E del 1981 dal mio (ex) carrozziere (l' ha tenuta 3 mesi e NON l' ha smontata, l' ha solo avvolta nei punti giusti per verniciarla), ieri sera stavo facendo vari smanettamenti e con AMARISSIMA sopresa mi sono accorto di questa ruggine passante sul frontale dello scudo, proprio in corrispondenza del tunnel. Secondo voi, si può fare qualcosa ADESSO senza dover smontare tutta la vespa (mi rendo conto che è un casino tagliare e saldare della lamiera in presenza del tunnel dove ci sono cavi elettrici...) oppure se mai deciderò di farla smontare tutta quanta, sabbiare e ri-verniciare, lavoro da fare in QUELLA sede?

Grazie Quindi devo immaginare che questo interruttore a pressione è COMUNQUE tarato per attivarsi quando la pressione supera un determinato valore, perché anche a riposo su di esso esiste permanentemente una certa pressione perché il cavo del freno (tramite la molla di richiamo) esercita sulla guaina una certa pressione, cioé la guaina stessa è leggermente compressa anche a freno non tirato.

Grazie Riesci a indicarmi un thread o comunque delle foto dove si veda dove sono messi i cavi dell’ interruttore del pedale del freno posteriore? Stasera stavo smanettabdo sulla vespa (che ancora non mi parte, ma questa è un’ altra storia...) ma da fuori non sono riuscito a vedere niente.

Perchè? Perché non funziona per qualsiasi tipo di scooter/vespa/moto? Se quando freniamo (con il posteriore) andiamo a chiudere un circuito (tra i 2 cavi che arrivano al pedale) mandando così la fase (12 Vca o 6 Vca che sia) alla lampadina dello stop, mettendo una coppia di cavi in parallelo ai 2 cavi che arrivano al pedale del freno (posteriore), a questo punto tanto se freniamo con il posteriore quanto se freniamo con l’ anteriore, la lampadina dello stop si accende. Perché non può funzionare su un senza frecce? Forse perché la fase dello stop in un senza frecce è come il clacson che ha il cavo con la fase che gli arriva normalmente in corto tramite un interruttore NC che quando lo schiacci l’ interruttore si apre, la fase non è più in corto e quindi questa fase arriva all’ utenza?

Ottime notizie Quando dici: "si deve solo la guaina (di netto)", intendi: 1) tagliare di netto la guaina all' estremità (di fatto accorciando la guaina) e quindi nel "foro" dell' interruttore entra la (nuova) estremità della guaina mentre l' esterno dell' interruttore rimane schiacciato contro la fusione di alluminio (da dove esce il cavo del freno verso l' interno del manubrio) 2) tagliare di netto la guaina a (per esempio) 5 cm dall' estremità interponendo l' interruttore tra i 2 pezzi di guaina P.S.: Non è (con la dovuta calma) riesci a fare una foto del tuo?