base689

Ottimo schema e ottima idea, Piero Mi permetto solio di far ossservare che ciò che tu chiami "raddrizzatore per caricare la batteria" (non avendo modificato le bobine statore (che continuano ad avere 1 polo a massa) ed essendo questo "raddrizzatore" messo a terra (immagino il contenitore)) è in realtà un diodo da 12 A. Non è possibile utilizzare un ponte di graetz per raddrizzare un' alternata (che ha un polo a massa) ed avere l' uscita della raddrizzata che abbia il negativo a massa (la stessa massa dell' alternata). Cioé. Potremmo anche mettere un ponte di graetz con ingresso dell' alternata con 1 polo a massa ed avere l' uscita raddrizzata con il negativo alla stessa massa, ma otterremo unicamente che un paio di diodi (dei 4 diodi del ponte) NON funzionano MAI e un paio di diodi funzionano ad ogni semiperiodo: ciò che avremmo in questo caso sarebbe unicamente la STESSA COSA che aver messo 2 diodi sullo stesso ramo: circola corrente in un semiperiodo e non circola per niente corrente nell' altro semiperiodo. Ma siccome abbiamo messo la batteria, questa funge da condensatore, pertanto quando abbiamo il ramo del raddrizzatore "disabilitato" a causa del semiperiodo negativo dell' alternata, è la batteria che fornisce tensione (quasi) continua all' impianto, e la stessa batteria viene ricaricata dal semiperiodo positivo del raddrizzatore, che provvede anche a fornire tensione/potenza a tutto l' impianto. Probabilmente questa tua versione è leggermente più semplice di quella "nostra" dell' altro thread (regolatore Ducati) ma anche "qui" un po' di pastrugni vanno fatti (certo, questa tua versiona mantiene il clacson in alternata e quindi nessuna modifica allo switch del clacson).

Ho cercato su BeedSpeed e su eBay ed ho trovato parecchi "relè frecce vespa"-"vespa relay" del tipo a 3 poli ma NESSUNO specifica se funzioni anche (o solamente) in CC. Altresì, sul sito di ScootRS ho trovato: V1860-3 Vespa Indicator flasher box 3-pole PX DC system - C is for the power from the stator, on a PX maybe green or gray. L1/2 go to the signal switch, L1 white, L2 red che è proprio il sistema a 3 poli "nostro": il polo C è la tensione permanente (verde), L1 è l' anteriore (bianco), L2 è il posteriore (rosso), inoltre è dichiaratamente funzionante in CC. Se non trovi il relè "localmente", quello di ScootRS sembra proprio fatto apposta per noi con l' impianto in CC

Bene, bravo Hai qualche foto da postare riguardante i lavori in corso? Il devioluci ScootRS modificato ha funzionato egregiamente? Che clacson CC hai messo su? E questo ce lo aspettavamo: qualcuno ha avuto la fortuna che il proprio relè frecce funzionasse anche in CC, ma chiaramente non è una regola "matematica". Avevo cercato anch' io su eBay un relè frecce funzionante in CC ma ahimé hanno praticamente tutti cablaggi diversi. Mi chiedo se i nostri amici più esperti ci sanno indicare un tipo di vespa che abbia le frecce funzionanti in CC e così ci andremmo a comprare QUEL relè

Beh, mica è colpa mia se compri componenti non esattamente ben dimensionati No perché poi ti viene troppo grosso. Avere margine sulla tensione di lavoro è un conto (tensione nominale 12 V AC, picco nominale di 17 V, direi tensione di lavoro almeno 25 V, meglio 35 V) No. I raddrizzatori risentono MOLTO meno (dell' aumento) delle dimensioni quando si aumenta la tensione di lavoro. E in genere più aumenta la corrente “transitante”, più aumenta la tensione di lavoro. Un ponte da 25 A 400 V è infatti “perfetto” per lavorare con la 220 V, che è una 220 V AC che di picco ha 311 V: ecco che un ponte che può lavorare fino a 400 V è “perfetto” per questo scopo

Beh, immagino che stiamo parlando di un caricacellulare da auto (che viene con lo spinotto maschio da accendisigari): all' uscita dell' <alimentatore di eBay> collegherai una coppia di cavi cha andranno cablati in una presa femmina da accendisigari Se invece stiamo parlando di un caricacellulare che si collega ad una presa USB, vuol dire che all' uscita dell' <alimentatore di eBay> collegherai una coppia di cavi che andranno cablati in una presa USB femmina.

Certo, questa qui segnalata da te è la soluzione <già pronta> della descrizione che ho fatto sopra. Perfetta per chi non ha tanta voglia di costruirsi lo stabilizzatore di tensione da solo: lo compra e lo monta, fine!!!

No, con la capacità del condensatore non si esagera mai (...salvo rimanere entro certi limiti...), personalmente ho usato condensatori da 6800 µF (e anche da 10000 µF) per carichi "importanti". Ti limiti con la capacità del condensatore solo per motivi di spazio: un condensatore con capacità "grossa" è anche voluminoso ed avresti quindi difficoltà a piazzarlo. Altresì, direi che 16 V di tensione di lavoro sono un po' TROPPO pochi: considera che partendo da un' alternata 12 V AC, il picco della raddrizzata è 17 V, dopo la caduta sui 2 diodi del ponte abbiamo 15.8 V. Questo vale se e solo se abbiamo un' alternata 12 V AC <perfetta>, che non ha MAI sovratensioni. Come arrivano un paio di V di sovratensione, ecco che il condensatore da 16 V si fotte Personalmente, nella vespa uso condensatori con tensioni di lavoro 35 V (e anche 50 V): già 25 V come tensione di lavoro per un condensatore lo vedrei leggermente insufficiente: tanto per qualche centesimo di € (e qualche mm di ingombro in più) di differenza, è bene comprare condensatori da 35 V (o 50 V).

Sì 1) prendi l' <alimentazione> dei 12 V AC dal cavo grigio nel manubrio (PX/PE 1ª serie) la mandi in ingresso (insieme ad un cavo nero (=carrozzeria vespa = massa generale dell' AC)) ad un ponte di graetz 2) stabilizzi l' uscita del ponte di graetz con un condensatore (per esempio 1000 µF 35 V o 2200 µF 35 V) 3) mandi l' uscita di ponte+condensatore all' ingresso di un integrato regolatore di tensione a 5 V (che abbia il massimo di corrente erogabile compatibile con l' utenza che vogliamo attaccarci) per esempio un LM1084-5 che caccia 5 V stabili (la famiglia LM1084 ha 5 A di corrente massima erogabile) 4) ovviamente la "massa" dell' uscita del ponte di graetz, che è la stessa massa dell' integrato regolatore di tensione, che è ANCHE la "massa" dell' utenza, NON è la massa AC della vespa (=carrozzeria) e quindi va portata con cavo indipendente all' utenza e NON deve assolutamente essere messa a fase comune con la carrozzeria né con i cavi neri <originali> dell' impianto vespa. Per la cronaca: tutte le lampadine (tranne (per ora) anabb/ABB) e spie del mio P200E 1981 sono lampadine a LED, quindi sono alimentate in continua, previa interposizione di ponti di graetz e condensatori: chiaramente, tutte le masse delle mie lampadine a LED sono <masse isolate dalla carrozzeria>: nel caso del faro posteriore (dove i 2 portalampada di posizione post e stop sono originariamente a fase comune): ho dovuto modificare tagliando la lamella che fungeva da massa per entrambe le lampadine e quindi ORA posizione post e stop hanno masse separate e distinte.

Bene, breavo!!! Bel lavoro Solo non ho capito (oltre al collegamento elettrico con i cavi) come hai fissato meccanicamente i 3 LED "posticci" alla lampadina T11 Poi vogliamo le foto a faro posteriore installato

Dipende cosa <vuole> l' adattatore USB (che dà 5 V in uscita) Se l' adattatore USB accetta in ingresso fino a 15.8 V, può essere usato TAL QUALE a valle di ponte + condensatore. Se invece l' adattatore USB accettasse in ingresso fino a max 12 V (è un esempio), allora a valle di ponte + condensatore occorre mettere un integrato regolatore di tensione (per esempio l' LM1084-12) che fissa a 12 V CC l' uscita, la quale uscita va poi <data in pasto> all' adattatore USB.

No. Una tensione e' una tensione continua. Una tensione raddrizzata e' una tensione raddrizzata, e' una tensione non negativa ma non e' una tensione continua a valore COSTANTE. Poi possiamo calcolarci qual e' il valore efficace di questa raddrizzata,ma questa e' un' altra storia. Una raddrizzata (e basta) e' una sinusoide fatta solo di semionde positive senza <buchi> (tranne toccare lo zero ogni semiperiodo)(una raddrizzata da diodo singolo e' una sinusoide con semionde positive per il primo 50% del periodo e nulla per il rimanente 50% del periodo). Una raddrizzata stabilizzata da un condensatore e' una tensione continua a cui e' sovrapposta una "piccola" tensione sinusoidale (che si chiama anche "ripple"=increspamento); un condensatore di valore grande limita il ripple ma non lo annulla; un integrato stabilizzatore di tensione (a valle di raddrizzatore+ condensatore) abbatte talmente tanto il ripple che lo rende praticamente trascurabile ed ecco che abbiamo una <continua>. Rimane che una raddrizzata (dopo un ponte) e' una forma d' onda fatta solo di semionde positive che vanno a zero ogni semiperiodo; dipende come funziona il multimetro: se messo in CC, probabilmente va a misurare il valore efficace, sicuramente non il picco, probabilmente qualcosa piu' di Veff ma meno del picco.

Negativo: se stacchi la batteria, a valle del raddrizzatore NON hai una continua bensi' appunto una raddrizzata, una sequenza continua di semionde tutte positive. Una continua e' facile da misurare (metti in CC). Un' alternata e' facile da misurare (metti in AC). Una raddrizzata e' una <roba> strana da misurare, bisogna vedere il metodo adottato dal tester per misurare l' alternata, non e' scontato che con un tester si possa misurare correttamente una raddrizzata.

A parte che se prendiamo la 12 V AC da un fanale, abbiamo tensione solamente a luci accese. E poi: siamo a posto per cosa? Se prendiamo la 12 V AC dal cavo grigio (tensione 12 V AC permanente) e raddrizziamo con ponte e stabilizziamo con condensatore (di valore opportuno), abbiamo 15.8 V CC: se ce ne servono 5 V CC o 6 V CC, ecco che, a valle di ponte e condensatore, dobbiamo per forza di cose metterci un intregrato stabilizzatore di tensione (a 5 V CC, a 6 V CC o alla tensione (minore di 14 V) che vogliamo mettendo un regolatore adjustable). Se poi l' impianto vespa e' a 6 V AC, ecco che il range di tensioni <facilmente disponibili> scende: con vespa con impianto a 6 V AC (che vuol dire tensione di 8.5 V di picco) possiamo al massimo (tramite integrato) avere 6 V CC

Se stacchi la batteria, devi misurare una raddrizzata quindi devi mettere il multimetro su scala AC (e quindi misurerai il valore efficace di questa raddrizzata). Se attacchi la batteria, devi mettere il multimetro su CC e misuri la (reale) tensione continua presente. Fai così e poi racconta cos'hai misurato

I miei calcoli di cui sopra sono stati fatti sulla base dei numeri teorici e nominali: come ho detto sopra, al di là delle misure nominali, i vari costruttori di gomme possono realizzare la particolare gomma più larga o più stretta del valore nominale, più alta o più bassa del valore nominale Nel caso di 15 mm di differenza di sviluppo circonferenza, vuol dire una differenza di velocità massima pari all' 1%. Se con la gomma "grossa" prima toccavi i 100 km/h, con la gomma "piccola" ora tocchi solamente 99 km/h: riesci a percepirla realisticamente questa <clamorosa> differenza di rotolamento e quindi differenza di velocità massima?

Oltre alle giustissime osservazioni di tekko, rispetto a questa tua affermazione: valgono le seguenti considerazioni PRATICHE. In termini di <assolutezza da laboratorio>, dobbiamo ammettere che mettere gomme 110/80-10" (rispetto alle 3.50"-10") vuol dire andare più piano. Facendo però dei banali conti sullo sviluppo della circonferenza delle 2 gomme (avendo il cerchio da 10" un Ø = 254 mm e un R = 127 mm): 3.50"-10" à C1 = 2 ∏ R1 = 2 ∏ · (127 + 88.9) = 2 ∏ · 215.9 = 1356.5397 mm 110/80-10" à C2 = 2 ∏ R2 = 2 ∏ · (127 + 88 ) = 2 ∏ · 215 = 1350.8848 mm Δ = 5.65 mm Morale: montare delle 110/80-10 (rispetto alle 3.50"-10") vuol dire avere uno sviluppo inferiore di 5.65 mm (leggasi: cinque punto sessantacinque millimetri), il che vuol dire un decremento percentuale della velocità massima dello 0.4168% cioè del 4.168‰: sfido CHIUNQUE a percepire una reale diminuzione della velocità massima pari al quattro per mille

Non è esattamente così. Come dice volumexit, dire 6 V AC vuol dire avere una sinusoide di 8.5 V di picco, che dopo la caduta di 1.2 V sui 2 diodi del ponte di graetz, abbiamo una raddrizzata di 7.3 V di picco (e questo al minimo: a regimi medi/medio-alti, non avendo i 50ini regolatore di tensione, avremo una sinusoide di valori superiori a 8.5 V di picco e quindi dopo il ponte avremo a disposizione qualciosa di più di 7.3 V). Se si impiegano degli integrati stabilizzatori di tensione a low dropout (1.5 V per la famiglia LM1084) vuol dire che se prendiamo un LM1084 che dà 5 V in uscita, a questo LM1084-5V dobbiamo dargli in ingresso ALMENO 6.5 V. Poiché per l' ingresso dell' LM1084-5V abbiamo a disposizione 7.3 V di picco (certo, gli mettiamo pure un bel condensatore in uscita al ponte), abbiamo che l' LM1084-5V può funzionare alla grande dando 5 V stabili (e 5 A di corrente). Se ci interessa un "generatore di tensione stabile a 5 V", con un ponte di graetz, un condensatore e un LM1084-5V andiamo alla grande anche su vespe senza batteria con 6 V AC di impianto Oserei dire che possiamo anche permetterci di avere, se servisse (tramite utilizzo di un LM1084 ADJ (adjustable)), un valore di tensione di 6 V CC stabili.

In teoria sono gomme di altezza fianco quasi identica (che poi da CdS e da libretto tu NON possa montare gomme a misure metriche sulla vespa, è un' altra storia). Gomma in pollici: altezza fianco: 3.50" = 88.9 mm Gomma metrica 100/90-10: altezza fianco: 0.9 x 100 = 90 mm Gomma metrica 110/80-10: altezza fianco: 0.8 x 110 = 88 mm Rispetto alla misura della gomma standard (3.50"-88.9 mm) rispetto all' altezza del fianco le 2 misure metriche differiscono SOLAMENTE di ± 1 mm. Queste qui sopra sono le misure teoriche nominali: nella realtà il costruttore della gomma adotta misure reali (larghezza battistrada (o larghezza massima) e altezza fianco) leggermente diverse dalle misure teoriche nominali

Per essere iscritta a RS la vespa deve avere tutti i pezzi originali, la sella direi propro che è un <componente> EVIDENTISSIMO. Al limite, fattela prestare da qualcuno, fai le foto e poi rimonta tutto.

Se permetti, ti dico la mia. Feci le foto per il RS con <tutto originale>, spedii la domanda verso fine giugno 2010, a fine agosto 2010 ricevetti il plico con Certificato Storico ecc ecc. Dopodiché montai il faro alogeno PX MY, che appunto ha il vetro (=è plastica ) trasparente e quindi si nota moltissimo. Nel tuo caso, se non hai modo di fare le foto per il RS ADESSO: monta il faro alogeno PX MY, devi rifare i cablaggi interni (ci sono un paio di thread dove sono riportati TUTTI i passaggi con foto e schemi) e vai in giro con il faro alogeno PX MY. Quando sei pronto per le foto per il RS, smonti il faro alogeno PX MY e sfili i relativi faston (roba da 10 minuti), monti (solo "meccanicamente") il faro originale (roba da 5 minuti), fai le foto, ri-monti il faro PX MY e ricolleghi i faston (roba da altri 10 minuti) e passa la paura Tanto, per le foto il faro NON deve essere acceso, deve <semplicemente> essere visibile in foto

Sul mio P200E del 1981 (mix con frecce) ho ormai tutte lampadine a LED (tranne (per ora…) l’ anabb/ABB), avendo poi messo gemme trasparenti su frecce e faro posteriore, ho dovuto utilizzare lampadine a LED <colorate>: lampadine a LED rossi su posizione posteriore e stop e lampadine a LED arancioni per le frecce. Mentre si trovano in commercio lampadine a LED bianche e rosse con buona/ottima potenza luminosa le lampadine a LED arancioni sono proprio molto loffie Le attuali lampadine a LED arancioni che ho sulle frecce fanno sì una bella luce arancione ma molto, molto fioca (rispetto alla luce che facevano le lampadine tradizionali da 21 W (con gemme arancione)). Cerco su Internet e su eBay ma non trovo lampadine a LED arancioni che diano <garanzia> di buona luminosità, anche perché POCHISSIMI venditori dichiarano i lumen emessi dalle lampadine LED che vendono (qualcuno dà i lumen della lampadine a LED bianche, nessuno (visto da me) dichiara i lumen delle lampadine a LED colorate). Per far breve una lunga storia, su eBay trovo questo venditore che vende una stellina con 1 LED rebel red-orange, ci mandiamo un po’ di messaggi, il quale mi dice inizialmente che il LED red-orange è leggermente sconsigliabile per fare la freccia poiché è <quasi-rosso>. Mi ha proposto di costruirmi ad hoc per me una stellina con 3 LED rebel messi in serie, di cui 2 amber e 1 red-orange, con la stellina montata su un dissipatore in alluminio. Con polarizzazione a circa 3.65 V questi LED (amber e red-orange) assorbono 700 mA e danno 65 lm/cad quelli amber e 100 lm il red-orange, quindi per un totale di 230 lm ottici sull’ arancione. La lampadina standard da 21 W montata di serie sulle frecce dà sì 460 lm ma questi 460 lm li dà sul <bianco> complessivo, chiaramente queste lampadine montate dentro le gemme arancione subiscono un’ attenuazione di tutte le componenti cromatiche che NON sono arancione; morale: una lampadina per frecce standard a valle della gemma arancione dà meno di 460 lm. Ho comprato 4 lampadine BA15S da 5 W solo per cannibalizzarle ed usarne l’ attacco cilindrico per costruire la mia super-lampadina a LED. Ho spaccato il vetro, ho ripulito l’ interno dove sono riuscito ad infilare un LM1084 da 12 V fissi (max 5 A di corrente) con in serie sull’ uscita un diodo da 3 A che dovrebbe far cadere circa 0.8 V, quindi ho creato un’ alimentazione fissa a 11.2 V, tensione complessiva che va a polarizzare ciascun LED a 3.73 V (poco più del massimo da datasheet). Per bloccare il dissipatore (con la stellina a triplice LED rebel) sull’ attacco, con una punta da Ø1 ho fatto 2 fori (diametralmente opposti) sia sull’ attacco metallico BA15S che sul dissipatore, dentro questi fori ho fatto passare un filo di rame Ø1, l’ ho ripiegato su se stesso e ho infine saldato a stagno. Il sistema è meccanicamente abbastanza solido; d’ altronde, non saprei come altro bloccare/fissare un’ aletta in alluminio su una base metallica in latta stagnata. Non ho avuto modo/tempo/voglia di fare le foto delle fasi intermedie (le farò su una delle altre 3 lampadine a LED rebel che costruirò non appena avrò ricevuto gli altri LM1084 che sto aspettando), quel che vedete è il prodotto finito spento e il prodotto finito acceso, il quale prodotto finito acceso in foto non riesce a rendere bene quanto sia luminoso ma vi garantisco che è veramente accecante e stiamo parlando di luce TUTTA emessa sull’ arancione, quindi i 230 lm di cui sopra vanno praticamente tutti ad illuminare verso l’ esterno, essendo la gemma trasparente (trasparente “sbruzzoloso” ma tant’è). Una cosa impressionante, tuttavia, è il calore generato dalla stellina che nominalmente assorbe 7.5 W, se mettiamo un altro 1 W (stima) che viene assorbito tra integrato e diodo, stiamo parlando di una lampadina che assorbe circa 8.5 W dall’ impianto vespa. Che tutto sommato è circa il 40% di quello che verrebbe assorbito mettendo una normale lampadina ad incandescenza da 21 W. Ieri sera in casa ho tenuto accesa la lampadina per circa 1 minuto, il dissipatore era BOLLENTE Ad ogni modo, non mi preoccupa più di tanto questa generazione di calore poiché già ogni lampadina della freccia lavora ad intermittenza per circa il 50% del tempo che rimane accesa, inoltre una freccia rimane accesa per pochi secondi ogni volta

Non sono un esperto di P200E <america> (possedendo io "solo" un banale P200E <italia> con frecce e mix) ma ho letto qualcosa di qualche nostro amico che ha l' <america> e che ha spiegato com'è che se ne è venduto qualcuno in Italia. Il P200E per poter essere venduto negli USA dovette essere parzialmente rivisto e modificato: spia folle, luce stop anche frenando con l' anteriore, impianto luci funzionante anche da spento (ecco l 'impianto tutto in CC sotto batteria), devioluci che prevedeva il <sempre acceso dei fari>, doppio catarifrangente ai lati del parafango anteriore, faro posteriore leggermente modificato, testata un po' diversqa (=leggi antinquinamento)più qualcos' altro. Questi P200E <america> vennero prodotti per il mercato USA a cavallo degli anni 1980-81-82 (posso sbagliarmi di qualcosa...), negli USA ne vendettero un po', poi per problemmi di restrizione delle leggi antinquinamento e atre amenità statunitensi, la Piaggio decise di non esportarle più negli USA. La Piaggio si ritrovò con un <tot> di P200E <america> già prodotte (o parzialmente prodotte) che non potevano più essere esportate negli USA: per le "cose" semplici (vedi devioluci e catarifrangenti e faro USA) li riconvertirono in maniera semplice in un modello P200E <america> "europeizzato" e li misero in vendita sul mercato italiano. Viene da sè che quei P200E <america> destinati al mercato USA e poi ri-ciclati sul mercato italiano che avevano già su la testata USA, la lasciariono così com'era. Per cui, se si recuperasse lo schema dell' impianto elettrico del P200E <america> originale (per esempio, su scooterhelp) si verrebbe a scoprire che QUELLO schema elettrico è leggermente diverso dai P200E <america> "europeizzati" circolanti in Italia. Tra l' altro, sono riuscito ad installare sul mio P200E italianissimo lo switch stop sul freno anteriore poiché la LML indiana ancora produce questo componente (evidentemente in India hanno un tipo di Vespa che lo usa tuttora) e quindi questo switch lo trovi in vendita su eBay (venditore inglese) o altri venditori in rete (BeedSpeed in UK ce l'ha a catalogo).

Un P200E <america> differisce RADICALMENTE da un P200E <italiano>, poco per l' "estetica" (ha 2 catarifrangenti arancioni ai lati del parafango anteriore, il faro posteriore dovrebbe essere leggermente diverso, qualcos'altro...) molto per il resto: pistone/cilindro sono leggermente diversi, l' impianto elettrico dell' <america> è TUTTO in CC sotto batteria, l' <america> ha lo switch dello stop anche sul freno anteriore e sul manubrio ha anche la spia del cambio in folle (acceso quando in folle, appunto), se non erro, l' <america> originale ha il deviofrecce a destra e il devioluci a sinistra (a meno che non sia un <america> ri-convertito in "italiano"), più qualcos'altro che mi può sfuggire.

Sì, è corretto. Mimmino, un connettore più piccolo o più grande NON crea nessuno sbalzo di corrente: la corrente o passa o non passa, il contatto elettrico o c'è o non c'è. E' ovvio che non puoi unire connettori di diverse dimensioni, ma solo per <impossibilità meccanico/geometrica>. I faston ne esistono di 3 tipi principali: faston M e F 2.8 mm, faston M e F 4.8 mm, faston M e F 6.3 mm (questi ultimi sono i <faston grandi> ed in genere sono i più comuni nelle auto e anche nella vespa ce ne sono un po' di questo tipo). Nel tuo caso, poi, non c'è ombra di dubbio: con 2 faston M (anche se di dimensioni diverse) non puoi farci proprio niente, mica puoi unirli!!! Come nel caso precedente, devi prendere uno spezzone di cavetto cortissimo e terminarlo con 2 faston F da ambo i lati: da un lato metti un faston F 4.8 e dall' altro lato metti un faston F 6.3 (o delle misure del caso, sei tu che hai la vespa davanti e che puoi misurare i connettori esistenti). Molto meglio se usi connettori faston M e F "isolati": ne vendono in scatolette da 20 pezzi nei vari Brico/OBI/ecc ecc. I faston M 6.3 sono in uno scatolino insieme ad altrettanti "coprifaston" in politene semitrasparente di tipo "grande" (una volta messo sul faston M, c'è del lasco tra metallo e plastica). I faston F 6.3 sono in uno scatolino insieme ad altrettanti "coprifaston" in politene semitrasparente di tipo "piccolo" (una volta messo sul faston F, la plastica è aderente al metallo). Quando vai ad unire un faston M isolato con un faston F isolato, la plastica del faston F si infila con leggera interferenza dentro la plastica del faston M, rendendo così la connessione elettricamente isolata in modo stabile e sicuro. Più difficile trovare nei supermercati la copertura di plastica isolante per faston 2.8 e faston 4.8 (io ho trovato faston 2.8 e 4.8 isolati su Internet): in questo caso, usa del nastro isolante per isolare il faston collegato.

Nel PX/PE 1ª serie (a parte i cavi viola/marrone/bianco/nero) il faro funge (anche) da morsettiera per cavi che niente hanno a che fare direttamente con le lampadine del faro anteriore. Dalla foto sembra che ci sia un faston M (a cui afferisce il cavo grigio) libero: se il cavo rosso del contagiri termina con un faston M, crea un cavetto cortissimo con 2 faston F alle estremità, ed hai bell'e collegato il rosso CEV. Se nella morsettiera del faro c'è libero un faston M (a cui arrivano i cavi neri) fai lo stesso. Insomma, sei tu che devi arrangiarti per creare i collegamenti dalla morsettiera del faro/cavi impianto vespa ai cavi del contagiri