Marben

No, non si può vedere!

È un brutto clacson asiatico riprodotto. Un vero peccato.

Io tenterei così: mi procurerei un tubetto di rame o di ottone il cui diametro interno sia appena superiore a quello del tubo del telaio. Calcolata bene la misura, inserirei la parte che si è spaccata, saldandola a stagno; infine provvederei a saldare il tutto alla parte restante, sempre mediante saldobrasatura a stagno. È la saldatura meno invasiva, se porti bene a ferro il supporto e usi un saldatore di adeguata potenza (direi almeno 100W), il risultato sarà resistente e duraturo. Se il tuo PX è un PX E, come credo, dovrai ricavare anche nel tubetto di rame/ottone la feritoia per il fermo guaina, oppure strozzare il tutto quel tanto che basta per dare un fine corsa alla guaina. Ricorda che deve poter passare il cavo armonico, che nella parte finale ha quella sagomatura a "S".

Danno non credo, ad occhio penso non vi sia il rischio di fuoriuscita del nottolino spingidisco, salvo forse al sopraggiungere di usura notevole. Probabilmente può essere difficoltoso manovrare la frizione e farla staccare bene. Però: tu hai due motori, giusto? Se non hai cambiato pezzi, controlla e misura quelli che ti sono avanzati e vai ad esclusione.

Le differenze si concentrano particolarmente sul banco. Cambia la posizione del paraolio lato frizione, che ora è collocato internamente, a ridosso della spalla dell'albero, così che il cuscinetto lato frizione viene lubrificato dall'olio del cambio (e non più dalla miscela). Non è una novità assoluta, dal momento che questo accorgimento fu introdotto col motore GS 160 ed è stato mantenuto sui motori da quello derivati (180 SS, 180 Rally ed infine i 200). Cambia anche il cuscinetto lato volano, che diviene a rulli (piccoli, diversamente dai cuscinetti già adottati sulle cilindrate maggiori) e conseguentemente viene modificato anche il paraolio lato volano, che ora è inserito dall'esterno e pertanto può essere sostituito senza aprire il blocco motore. Alla luce di queste modifiche, è stato totalmente rivisitato l'albero motore e come è ovvio intuire non è intercambiabile con quello in uso precedentemente. Scompaiono anche i due fori nell'alloggiamento del cilindro necessari per la lubrificazione dei cuscinetti di banco. Per la lubrificazione del cuscinetto lato volano, viene ricavata una sorta di convogliatore sulla parete laterale della camera di manovella; in ripresa viene infine praticato un foro che porta la miscela fra il cuscinetto ed il paraolio. A livello di trasmissione la situazione è pressoché invariata. Pochi gli interventi. Fra questi, l'introduzione della molla conica di spinta sull'ingranaggio della messa in moto. In precedenza questa funzione era assolta da due lamelle elastiche fissate al semicarter lato volano mediante due chiodi d'alluminio. Inoltre, probabilmente per esigenze di ottimizzazione (tempi/costi), viene eliminato lo "scivolo" ricavato nella fusione del semicarter lato frizione; questo aveva la funzione di condurre l'olio sulla corona della primaria. Viene sostituito da un inserto in nylon bianco dalla forma del tutto simile a quella dello scivolo nella fusione. Curiosità: è una sorta di ritorno al passato, dato che un espediente simile era utilizzato agli albori del motore largeframe, sulle VNA, che avevano un inserto in gomma nera. Per concludere, ch'io sappia sulle Sprint Veloce, GTR, TS, ecc. con motore "tipo PX" fu mantenuto lo stesso selettore cambio in uso in precedenza. Ovvero dovrebbero aver mantenuto il "settore" (non è un errore, è come lo chiama Piaggio) a forma di "D"; le PX adottano il settore di forma praticamente circolare, con le due linguette - assenti in precedenza - che trattengono la parte eccedente dei fili del cambio. Nota: per questa ragione, i coperchio (in lamiera zincata) del selettore, prima dell'avvento della PX, resta quello vecchio tipo, un po' più corto e squadrato. Con l'arrivo della PX, il coperchio si allunga e prende una forma più tondeggiante, questo nonostante la forma dei primi selettori PX fosse comunque diversa dai successivi, dal momento che i primi non presentavano il rilievo rettangolare destinato ad ospitare il sensore di innesto della folle. Non so se ho dimenticato qualcosa, ci penso ancora un po' su.

Nel catalogo ricambi riferito alla produzione 1974 gli spallamenti erano ancora differenziati fra le 125/150 e le 200: Di conseguenza GTR, SV e Super ancora montavano la frizione "alta" e lo spallamento "basso". Può essere che l'unificazione sia avvenuta prima del motore "tipo PX" (tecnicamente nulla vieta), ma dal materiale che abbiamo a disposizione non abbiamo evidenza. Dalle misure riportare da alcuni venditori, per quello che riguarda i boccoli: - boccolo "vecchio tipo", altezza totale 37,3 mm; - boccolo "nuovo tipo", altezza totale 35,8 mm.

In effetti non sono stato chiarissimo dicendo: ... ma è come dice Francesco; l'altezza complessiva delle frizioni è diversa, con una differenza di circa 1,5 - 2,0 mm; per questo occorre abbinare a ciascuna il giusto distanziale, in maniera da pareggiare e permettere allo spingidisco di lavorare correttamente. Di conseguenza "boccoli" e "pignoni" non sono tutti uguali: nelle frizioni vecchio tipo entrambi i pezzi sono più alti di 1,5 mm - 2.0 mm (sono riportate informazioni ambigue sulla misura, ma basta vedere qual è la differenza di spessore degli spallamenti). Come è stato detto, probabilmente tutto questo nasce dalla necessità di adattare in corso d'opera un motore nato senza alcuna predisposizione per il miscelatore automatico; in Piaggio pensarono bene di inserire nella catena cinematica un ingranaggio calettato sull'albero motore, sotto al frizione, e per questo dovettero guadagnare un po' di spazio riducendo l'altezza del pignone (e di conseguenza anche del boccolo). Per questa ragione sono coesistite per anni frizioni diverse - "alta" per motori non mix, "bassa" per motori mix - dal momento che pare che solo col motore "tipo PX" la frizione sia stata unificata adeguando lo spessore che sostituisce, nei motori non mix, l'ingranaggio. Questo parlando di 125 e 150, mentre per la 200 Rally da subito fu adottato lo spessore alto anche sui motori non mix.

Per quello che ho potuto osservare, negli Elestart anni '80 il dispositivo non era previsto. È stato adottato a partire dagli anni '90 (io direi attorno al 1995), si direbbe inizialmente solo sulla cilindrata 200. Lo schema riportato nel libretto uso e manutenzione (stampa 1984) non lo prevede. Per ulteriore riscontro logico, si può osservare come la Cosa non lo montasse, né sulla prima, né sulla seconda serie. Lecito attendersi che la sua introduzione sulla PX sia successiva alla produzione della Cosa.

Senz'altro più bello e rifinito l'originale. Ma ad essere scandaloso è lo stemma riprodotto dei PX prima serie. Andate a confrontare le scritte Piaggio... Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Benvenuto. Il cavo frizione si rompe in prossimità della leva? Controlla la leva stessa, in particolare la gola nella quale scorrono i primi millimetri del cavo. Spesso le leve originali LML presentano bave e spigoli tali da lesionare in breve tempo la corda d'acciaio. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Fino al 1968 viene usato massicciamente il KAA6V, nella duplice versione inox oppure ottone cromato. Da lì in avanti è un alternarsi di... Milano e Bologna! Quindi direi che il tuo Bologna, essendo inox e non zincato, va benissimo. Ad essere proprio pignoli, ci vorrebbe un Bologna "vecchio" con collegamenti a spinetta cilindrica (e non coi faston da 4mm). Ma è difficile trovarne belli, hanno quasi sempre la campanella interna pesantemente arrugginita, e non ha senso sacrificare uno più recente per farne un mix. L'importante è non usare l'altro (Ceab) che è, a mio avviso, "artificioso" Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Io ritengo vada benissimo anche l'Elettro GS Bologna, tra la fine degli anni '60 e tutto il corso dei '70 Piaggio ha utilizzato entrambi.

Per il clacson io avrei messo il Bologna: il CEAB è moderno, in passato non esisteva. È infatti un'imitazione del Bologna stesso, prodotta col marchio GPM. Se ricordate, i vecchi GPM montati da Piaggio avevano invece le feritoie orizzontali.

La "rivoluzione" dei motori large ha interessato un parte relativamente limitata delle largeframe precedenti alla PX, e può essere che sia stata introdotta nel contesto del più ampio aggiornamento dei modelli, anche se con qualche mese di anticipo. Magari anche in vista delle nuove accensioni elettroniche Ducati che, gradualmente, hanno interessato tutte le cilindrate. Infatti col passaggio a questa nuova impostazione ha luogo anche il passaggio da Femsatronic a Ducati sulle 200. Ma sono solo ipotesi. Ci sono comunque vecchie discussioni sull'argomento, nelle quali erano riportati i numeri di telaio (badate, di telaio) che hanno fatto da spartiacque. Per la rondella sotto alla frizione ha detto molto bene @volumexit. Le frizioni sono intercambiabili, ammesso che non si abbia il mix, a patto di abbinare la giusta rondella. Mi sento solo di aggiungere che quella spessa si può identificare al volo anche per la presenza della tacca che ospita la chiavella. Detto questo, @querida-presencia non devi curarti della rondella, se rimonti i pezzi che hai trovato montati.

Akira, potresti postare tu una foto del raddrizzatore che hai e di come lo hai collegato? Così capiamo meglio.

Debora, ho provveduto alla cancellazione dell'utente. Dì a tuo marito di stare più attento e, se lo vorrà, di iscriversi personalmente... ... che gli facciamo un bel cazziatone! Saluti,

Mi chiedo però se non ci sia tanto effetto placebo: le rilevazioni hanno evidenziato un drastico calo del biossido di Azoto mentre altri inquinanti, fra cui il particolato, non sembrano aver ancora risentito delle limitazioni alla circolazione.

Concordo, in Vespa siamo oggettivamente più vulnerabili e meno rischi corriamo ora, meglio è, per tutti. Se proprio dobbiamo uscire di casa, se possibile, meglio l'auto.

Tsuga, ti invito a rileggere i post sopra che già contengono le risposte ai tuoi quesiti. Mai esistiti PX di fabbrica con la pedivella ricurva; fino al 1979 P125X e P150X montavano una pedivella più corta ma sempre 'spigolosa'. Come è stato scritto sopra: il motore del PX125E non è uguale a quello del P125X; non differisce unicamente per l'accensione, ma anche per il tipo di cambio, per la rapportatura in generale, per vari dettagli dei carter (sedi degli organi del cambio in primis) e, fra l'altro, per l'adozione di un diverso pistone. A questo si accompagna, stando alla S.T.O., un aumento di potenza di ben 1 CV, col rapporto di compressione che passa da 8,2:1 a 8,5:1. Nei fatti mi sentirei di dire che questa variazione di prestazioni, complice la rapportatura significativamente diversa, non è così percepibile.

Sottoscrivo quanto ti ha detto Volumexit.

Diciamo che da anni sono in commercio belle riproduzioni col codice IGM stampato, senza logo Piaggio. Si potrebbe aprire un dibattito sulla liceità di quella stampigliatura, che solo chi ha omologato le originali dovrebbe poter applicare. Restano repliche, peraltro ben fatte. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Bene, ma allora perché non pubblicarlo, questo benedetto libretto? Spiegati meglio; a quale omologazione si fa riferimento? Omologata come esemplare unico? L'omologazione originale della 50 SS, IGM 4306 OM, fa riferimento ad un "motociclo" e non ad un "ciclomotore"; la riomologazione come ciclomotore configurerebbe quantomeno una omologazione come esemplare unico, il quale dovrebbe comunque avere le caratteristiche proprie di un ciclomotore. Non ultima la velocità massima di 45 km/h (un tempo 40 km/h), Capisci bene che la questione non è banale ed asserire di una non meglio precisata "correzione" (definizione che mi pare alquanto impropria) non fa che aumentare i dubbi. Beh, ti sei registrato con una mail che contiene nome e cognome, gli stessi rilevati nell'altro forum vespistico. C'è qualcuno che si sta spacciando per te? Faccelo sapere. La Vespa della foto è identica in ogni dettaglio - eccettuata la targhetta di ottone - compreso lo specchio col braccio molto ricurvo, particolare non banale e non così ricorrente. Curiosamente sia l'originale, sia la replica sono rosse. Cosa di per sé non scontata per le 50 SS. Altresì sarebbe curioso un altro fatto: di entrambe comunque hai detto che sono originali. Sia quella presentata qui, sia quella pubblicata anni addietro su Vespaforever. Spero tu per primo possa adeguarti. O perlomeno dimostrare di sapere le cose. Perché mi sembra proprio che tu non sappia che pesci pigliare dal momento che chi sa qualcosa ti abbia mosso delle legittime contestazioni. In passato ti sei presentato come professionista del settore - qui ed altrove - ma con confusione ed arroganza ti stai facendo una pessima pubblicità.

Tiziano, vediamo di ricapitolare. - Due anni fa ti iscrivi a questo forum assumendo un atteggiamento piuttosto arrogante e talora promuovendo la tua attività di restauro; per questo vieni bannato e chiedi di essere cancellato; - non pago di tutti questo, in barba al regolamento, due anni dopo ti iscrivi nuovamente con un altro nickname ma con lo stesso indirizzo e-mail; - il tuo atteggiamento pare sempre lo stesso, al punto che qualcuno giustamente storce il naso; non solo, diversi ti riconoscono al volo, anche al di fuori dello staff di VR; - ti presenti con una Vespa che, a termini di legge, deve essere immatricolata come motociclo, ed invece risulta essere un ciclomotore (guardati a tal proposito la Scheda Tecnica Omologativa, ne trovi copia in area download). Si tratta di una Vespa rara, mai venduta ufficialmente in Italia, preziosa: è chiaro che il suo valore è subordinato a dimostrazione di originalità totale, della quale ti sei guardato bene di fornire argomentazione; come desideri, ma non prenderà se qualcuno matura dei dubbi; - non solo: altrove, nel web, con le tue stesse generalità, sono pubblicate foto della stessa Vespa (curiosamente anche lo specchio è lo stesso ed ha una curvatura particolare) e risalgono, pensa un po', al 2011. Altro che "questi giorni"! - se qualcuno deve sentirsi offeso, questi sono gli utenti del forum, che evidentemente hai cercato di prendere in giro. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

No, Alessandro, non è suo figlio, e del resto l'hai capito subito. È proprio il nostro amico, registratosi a suo tempo come vespagsvs1; bannato per la sua condotta e cancellato dietro sua richiesta. Non si è nemmeno prodigato di impiegare una diversa email per la registrazione, oppure di non pubblicare foto già postate. Noi moderatori lo stavamo già monitorando; la piega di questa discussione ci ha spinto a... pazientare perché, come molti hanno notato, qualcosa qui non quadra e meritava un approfondimento. Già, perché il nostro si è contraddetto in questa discussione, e forse quanto scritto qui è diverso anche rispetto a quanto pubblicato altrove. Credo che chi ha seguito questa discussione troverà estremamente interessante quest'altra, pubblicata su un altro forum vespistico.

Vedi, per queste Vespe se ne sono viste di tutti i colori e non mi riferisco alla tinta. La tua stessa ritrosia, ora, non aiuta a liberare il campo dai dubbi, pure leciti, e perdi l'occasione di mostrarci l'autenticità di questa Vespa, autenticità di cui, a ragione, potresti fare grande vanto. Tu stesso hai, credo involontariamente, alimentato qualche dubbio. Prima hai affermato: Poi invece hai detto: