Marben

Poco convinto, anche per la spesa non proprio bassa, ad essere sincero. Io avrei sostituito. Inviato dal mio Siemens S62

Su motori di quell'età, io direi tutto fosfatato.

"Restauri largeframe" Se devi affrontare anche qualche iter burocratico, posta in "Pratiche"

Benvenuto, Federico, e buona permanenza su VR.

Se sono marchiati Jetex, sono ben realizzati, almeno apparentemente; Jetex è un'azienda indiana che produceva un clone del carburatore SI. I kit cui mi riferisco io hanno getti che paiono fatti mano, con fori disallineati e non sbavati. Il tuo getti Jetex corrispondono ad una delle configurazioni tipicamente montate sulle vecchie LML. L'emulsionatore corrisponde ad un E1 Spaco/Dell'Orto, il freno aria dovrebbe essere il solito 160.

Lo spillo ammortizzato può teoricamente migliorare la tenuta, nei fatti credo conti molto di più la bontà del materiale della punta. Piuttosto mi allarma un'altra cosa: la presenza dello spillo ammortizzato mi fa pensare a certi kit asiatici, assolutamente non originali, che includono un gran numero di ricambi: fra questi, anche una serie di getti di fattura dozzinale, solitamente di misure fantasiose (ed è molto facile che la misura, se indicata, non corrisponda alla realtà). Usa senza problemi le guarnizioni di carta (ma se hai il mix assicurati che vi sia il foro del passaggio dell'olio in quella di base), sii prudente con quelle in gomma (spesso poco adatte allo scopo); per le viti, se presenti, occhio che abbiano il passo corretto (non usare quella di regolazione miscela aria-benzina, rischi di fare danni), lascia perdere senza dubbio i getti.

Se la rettifica (coi suoi rischi) costasse più del cilindro nuovo, a mio avviso i dubbi non si dovrebbero nemmeno porre. Per la crocera, i prezzi sono molto altalenanti. Molti grossi venditori praticano prezzi molto bassi, altri si attengono al listino (esorbitante). Il prodotto è lo stesso, per quella che è la mia esperienza. Per l'albero, non ho esperienze con Jasil. Qualcuno ne parla bene. Reimbiellare con biella Mec Eur è una buona opzione. Inviato dal mio Siemens S62

Molto curioso! Mai visto l'astuccio con fori e scanalatura. Si tratta di una delle prime applicazioni di questo cuscinetto, ed evidentemente alcuni accorgimenti sono stati poi abbandonati. Hai una foto del carter dall'imbocco del cilindro? Per la ralla interna, Piaggio prevedeva un apposito attrezzo, con due adattatori a mezzaluna, pensato per la rimozione dell'anello dall'albero. Se prevedi di reimbiellare l'albero - cosa raccomandabile perché non ne conosci la storia - ti conviene chiedere la rimozione della ralla all'officina rettifiche. La nuova ralla dovrà essere montata lasciando uno spazio di 1 mm dalla battuta. Inviato dal mio Siemens S62

Tutto bene tranne quello del multiplo: controlla il tuo campione, dovresti avere un 12x40x12 cod. 97718. Cfr. P125X del 1978 col medesimo cambio:

Per il cilindro, il discorso è semplice. Molte rettifiche lavorano in maniera alquanto dozzinale, con giochi di montaggio scelti arbitrariamente, disattendendo le prescrizioni del costruttore che sono di estrema importanza. Il rischio è quello di ritrovarsi con un gioco di montaggio inferiore a quello indicato da Piaggio, con possibili ripercussioni sull'affidabilità del motore. I gruppi termici originali sono invece ancora piuttosto affidabili, salvo cambiamenti degli ultimi giorni (non credo). I pistoni sono ancora Asso, anche se non marchiati (ma questo accade anche coi pistoni di ricambio in scatola Asso). Per la mia esperienza sono una scelta azzeccata ed oggi li trovi in vendita on line a prezzi molto appetibili. Un esempio: https://www.ebay.it/itm/GRUPPO-TERMICO-ORIGINALE-PIAGGIO-VESPA-PX-150-244172/121499577313?hash=item1c49f06be1:g:FsAAAOSwaNBUdeVL:rk:1:pf:0 Per le gabbie a rulli, non temere. Il discorso affrontato circa il restauro di Rablo riguarda il vecchio cuscinetto scomponibile. Con quelli più moderni nessun problemna, i ricambi di solito sono di buona qualità. Prediligi Nadella, SKF e simili.

Il tamburo è originale, e direi originale di questo motore, ancora con le nervature "vecchio tipo"; tienitelo stretto. Sia dentro che fuori in origine era sabbiato, non verniciato. Col tempo l'alluminio imbrunisce e pertanto una passata leggera di alluminio ruote - meglio se per alte temperature - lo renderebbe più gradevole nell'aspetto. I silent block erano così malmessi da richiedere una sostituzione? Nei limiti del possibile, sono da preferire gli originali anche se non perfetti ai cosiddetti "imboccolati". Per la deformazione della chiocciola del carter, non dovresti avere grosse conseguenze; probabilmente ha subito un urto abbastanza violento, eviterei di tentare qualsiasi intervento, col rischio di aprire qualche crepa. Per il cilindro che intenzioni hai? Il pistone è stato oggetto di qualche intervento, aprendolo sotto alla finestra del terzo travaso; prenderei in considerazione la sostituzione del GT con un 150 PX originale.

Un amico le ha provate e non ne è stato soddisfatto, dopo qualche tempo è tornato a quelle montate in precedenza.

L'ingranaggio multiplo è lo stesso per 125 e 150 col cambio a denti grossi, e peraltro è comune anche alla 200. Puoi sostituire il solo ingranaggio della quarta, non ti occorre altro. Unica cosa cui badare è il tipo di cambio: per farla breve, gli ingranaggi non si differenziano solo per il numero di denti, ma anche per la tipologia di cambio; questa è correlata alla sua età e di conseguenza al tipo di crocera e selettore montati. Se la tua Vespa non ha subito manipolazioni, avrà la crocera cosidetta "bombata" e l'ingranaggio da 35 denti dovrà essere espressamente per questo tipo di cambio. Quelli più recenti, dal 1984 in poi - fanno eccezione infatti i primi Arcobaleno che conservano la crocera bombata - hanno un diverso set di ingranaggi, abbinati a crocera piatta, specifico alberino di comando e differente selettore. P.S. Benvenuto su VR e buona permanenza.

Io oltre alla campana rotta, vedo che il disco di chiusura del parastrappi è in parte schiodato. Va ovviamente sistemato. Ma come ti accorgi ogni volta della rottura della campana? Rumorosità? Quella rottura mi fa pensare a colpi strani...

Perdonami, ma variare la carburazione non può certo cambiare la rapportatura e perciò il numero di giri a pari velocità!

Io l'ho provata. Posso dire che, al di là dei toni entusiastici che la vorrebbero come un "cinquantino con la spinta da 125", la trovo abbastanza pigra. L'esemplare che ho provato aveva la batteria al 78%, modo "POWER" (non oso pensare alle prestazioni in quello "ECO"). In breve rettilineo si arriva senza troppa foga a circa 35 km/h, con la sensazione che tenda un po' a murare. Ad ogni modo non dubito che raggiunga, su distanze superiori ai 100-150 metri, velocità prossime a quella da codice. Curiosa la retromarcia. Si sente molto la concentrazione del peso sul posteriore, per la verità proprio sulla coda (alla faccia di chi contestava PX e Cosa in questi termini). Poco entusiasmante anche in termini di agilità, il mio PX pur ben carico è decisamente più maneggevole. Ma questo credo sia comune alle versioni con motore endotermico. Io sono alto 1,91 m, ci stavo un po' a fatica e non sapevo dove mettere i piedi. La PX? Penso proprio sia morta e sepolta. Piaggio è decisamente in tutt'altre faccende affaccendata: non dico faccia male ad occuparsi di elettrico; questo primo assaggio dà un frutto abbastanza acerbo, ma oggi è questione d'immagine. Figurarsi se un mezzo aggrappato al passato possa generare un qualche interesse. Penso che per la dirigenza il PX, se anche fosse reinventato, resterebbe un prodotto preistorico. Facciamocene una ragione. Per Piaggio siamo insignificanti. Merchandising permettendo. Coraggio, al massimo c'è l'Honda Super Cub.

Ducati tutta la vita, una garanzia. Si può stare tranquilli anche con le vecchie montate da Piaggio come primo equipaggiamento (ICA, Plessey, CEM, ecc...), anche se ovviamente nessuna è immune da guasti. Le altre di attuale commercializzazione le eviterei.

Vedete, ora come ora mi preoccupa di più poter continuare ad usare le vecchie nonostante i vari blocchi. Sulle nuove, no comment. Dico solo che se mi bloccano le vecchie, viste le nuove, mi do al modellismo navale.

Gianmarco, un augurio perché presto torni la normalità. Per voi e per tutti quelli che sono stati colpiti così duramente dal maltempo.

Questo vale sicuramente per i motori Sprint Veloce su carter simil PX, il foro è filettato M12 ma è anche passante, sicché il bullone M10 lungo è comunque applicabile. Quanto alla tenuta con una sola staffa, se le saldature sono decenti non ci dovrebbero essere problemi. Ho percorso oltre 40.000 km con una Sito sulla Bajaj, che ha l'attacco vecchio tipo. E la Sito è alquanto dozzinale. Attualmente ho una Scootopia sulla VNB, anche lì su una staffa sola. Generalmente non è necessario tagliare la seconda staffa, quel col dado, al massimo può essere comodo divaricarla un po'.

Io comunque eviterei di smontare lo statore buono. Non è detto che occorra usare il saldatore: i cavi non sono saldati alle bobine, ma è il filo stesso della bobina che viene svolto, inguainato, intestato e portato alla scatola di bassa tensione. Fanno eccezione, ovviamente, i fili di massa e l'eventuale rosso del condensatore (se non è già presente) Comunque cerca di rimontare lo statore nuovo nella stessa posizione del vecchio. Inviato dal mio Siemens S62

Non starei a sostituire le bobine, meglio un usato che sia visivamente in ordine. Per la loro natura, quelle bobine sono assai robuste ed anzi è ben difficile trovarle malmesse come le tue. Da evitare i riprodotti asiatici (indiani); anche con Ceab ho visto che talvolta i prodotti non sono perfettamente conformi all'originale.

Lo smalto che copre i conduttori delle bobine pare sia saltato in più punti. Questo potrebbe comportare qualche problema di funzionamento, perché alcune spire possono andare in corto. Se parliamo di due spire affiancate, il problema è trascurabile; se il contatto avviene fra diverse spire e su "strati" diversi, la bobina certamente non funziona più nelle condizioni di progetto e potrebbe facilmente causare un vero malfunzionamento. È strano che lo smalto sia saltato così diffusamente. Ho visto statori con pesanti segni di ossidazione sulle parti in ferro ed in alluminio, ma con i conduttori ancora perfettamente smaltati. Ipotesi? O si tratta di una partita con smalto scadente (ma è strano, perché i fili sono di sezioni diverse), oppure nella sua vita è stato un po' maltrattato. Magari pulito con diluente. In generale io eviterei anche lo sgrassatore, mi sentirei più sicuro con un acqua e sapone, se proprio fosse necessario lavare gli avvolgimenti. Inoltre sulla bobina a destra si nota il segno di un qualche urto, che ha comportato la deformazione di qualche spira. Conseguenze, forse, dei nefasti trascorsi degli ultimi mesi. Tuttavia, con questo non voglio dire che lo statore sia necessariamente malfunzionante: magari col nuovo condensatore e con la regolazione dei contatti il problema è risolto. Tienici aggiornati.

Bellissima. Complimenti, Alessandro, un ottimo lavoro.

Concordo con Volumexit. Però non escluderei del tutto lo schiavettamento: se si è stritolata la chiavetta non è escluso che qualche sua parte faccia "effetto cuneo" bloccando il volano. Se comunque di schiavettamento effettivamente si trattasse... È giunta l'ora di sistemare l'altro motore, peraltro più adatto alla tua Vespa, voltando pagina una volta per tutte.