Marben

... Devo dire che si nota! Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Purtroppo dovresti affrontare un percorso di riomologazione che sulla carta si presenta abbastanza tortuoso. La 50 V5A1T ha sempre e comunque avuto le ruote da 9", sino all'ultima "R". I cerchi chiusi da 10" sono sempre esistiti, montati in origine sulla "90" del 1963 e sulla 50 S, versione più potente della 50, destinata a mercati esteri e classificata, in Italia, come ciclomotore, in virtù della maggiore potenza e della velocità massima più elevata.

Confermo.

I numeri ci sono, ma sono scritti a mano con l'incisore. Sui carter Euro3 è così. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Ti ho già risposto su FB, ma come ho scritto là: il Siem pare copiato abbastanza spudoratamente dal Triom. O, magari, nascono dalla stessa fabbrica? Sta di fatto che il Siem (Grabor) non ha alcuna omologazione riportata sul vetro, per cui preferirei senza dubbio il Triom.

Pur non avendo particolare simpatia per Asi, la sostengo pienamente nelle battaglie che sta portando avanti. Ormai è una guerra a tutto campo con l'Aci, che peraltro per prima ha sferrato un attacco inaudito ai registri storici attualmente riconosciuti dal CdS. Il presidente dell'Aci, con un pelo sullo stomaco non indifferente, ha palesato la sua intenzione di entrare nel mondo del motorismo storico scalzando gli altri, e l'ha fatto tra l'altro con argomenti preoccupanti. Mi pare che l'Aci stia avanzando su più fronti: consolidando la sua posizione nella burocrazia ordinaria (ruolo che invece si poteva tranquillamente mettere in discussione, ma si sa come funziona con certi carrozzoni...), e dall'altra mira a diventare l'unico riferimento per gli attestati di storicità, peraltro minacciando tutti i poveretti che non hanno mezzi prestigiosi. Basta vedere le gesta del suo presidente, per capire a quale mondo appartenga. La vedo molto male.

Il Millenium monta il Triom completamente in plastica, per lampada HS1. È sempre lo stesso, dal 2001 al 2017.

Queste situazioni mi paiono paradossali. E mi chiedo se dietro a queste grandi manovre vi sia l'effettiva intenzione di snellire la burocrazia e allentare gli oneri sul cittadino, oppure l'esatto contrario. Faccio un esempio concreto e lampante. Da qualche anno è stato "dematerializzato" il CDP, che infatti ora è rilasciato nella sola versione digitale. Questa operazione è stata elogiata con toni trionfali nelle note stampa dell'ACI e conseguentemente, anche da certa stampa che acriticamente rilancia queste note. Non solo, anche nei forum la novità è stata accolta come un grande progresso. Ne siamo sicuri? L'anno scorso ho acquistato da un privato una Panda del 2000, oggetto di numerosi trasferimenti di proprietà nel corso della sua storia. L'ultimo, prima del mio acquisto, ha avuto luogo nel 2018 e perciò l'auto era già priva di CDP cartaceo. In passato mi sono sempre occupato personalmente dei passaggi di proprietà. Il che significa: complilazione del vecchio CDP, autentica di firma all'ufficio anagrafe comunale, perfezionamento della procedura direttamente al PRA. Il tutto in maniera relativamente agevole e con un buon risparmio di denaro. E col CDP digitale come si fa? Come prima, letteralmente: occorre far "materializzare" il CDP digitale, compilarlo come in passato, ottenere l'autentica di firma, ecc. Ovviamente la materializzazione deve essere effettuata dal venditore, che dovrebbe quindi provvedere tramite agenzia oppure personalmente al PRA. Una complicazione che per un venditore è ragionevolmente inaccettabile, specie se deve perdere ore di lavoro. E quindi? Quindi non resta che optare per l'agenzia di pratiche auto, che per una voltura come quella della mia Panda ha comportato un rincaro di circa 130 €, rasentando così i 400 € (per una vettura da 800€, ma questo è un altro discorso...). A complicare ulteriormente le cose, la riorganizzazione del PRA che da giugno 2019 riceve esclusivamente su appuntamento. Appuntamento che ovviamente viene fissato da funzionari secondo i loro calendari, con poca possibilità di "trattativa"... La mia sensazione è che tutto muova in una chiara direzione: scoraggiare il "fai da te", con complicazioni esasperanti, a tutto vantaggio delle agenzie di pratiche auto. Fatico a vedere un progresso in tutto questo. La questione "dematerializzazione" degli originali, poi, mi porta ad un'altra riflessione. La trovo assurda, perlomeno se non si giunge a riconoscere il ragionevole diritto all'annullamento senza la distruzione obbligatoria. Ma pensiamo a quanto affanno nel cercare documenti e targhe originali, e a quanta speculazione questo aspetto ha generato. Per poi riscoprire che targhe e documenti sono proprietà dello Stato, che può disporne come preferisce. Magari imponendo, un giorno, la sostituzione di uno o dell'altro, o di entrambi. Meditate.

Benvenuto Roberto! Ho qualche perplessità. Potresti postare una foto dello statore montato? Inoltre, attenzione: molti ricambi indiani non originali (anche se presentano il marchio Bajaj possono non esserlo) sono estremamente scadenti.

Ciao Pietro e bentrovato su VR. "Cataloghi" no, ma esiste la prova di Motociclismo del 1994 (la puoi scaricare qui) che è un valido riferimento per la Chetak Classic 150. Ti anticipo che se la tua è del 1996 è molto probabile che non abbia le modanature sul parafango anteriore. Se è una Chetak Classic Green è in tinta speciale blu-verde metallizzato; ha selleria color tabacco, abbinata alla "ventiquattrore" collocata dietro allo scudo su apposito telaietto cromato. In questa versione è cromato anche il supporto della ruota di scorta. Sulla Classic Green sono cromati anche gli indicatori di direzione Cev, sulla Classic normale sono molto spesso neri ma non mancano anche qui casi con indicatori cromati. Se pubblichi qualche foto della tua posso darti qualche indicazione più precisa. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Il manuale d'officina non li riporta. In ogni caso forse sarebbe una misura poco significativa, se il problema si manifesta improvvisamente e non a freddo.

Che sintomi dà allo spegnimento? Come se mancasse benzina, oppure tende ad ingolfarsi? La Cosa ha anche rubinetto elettrico e starter automatico, forse conviene prendere in considerazione anche questi due componenti. Comincia dal rubinetto elettrico: puoi sbloccarlo - lasciandolo di fatto aperto permanentemente - operando come indicato nel manuale uso e manutenzione: Per lo starter la faccenda è un po' più complicata. Non vorrei che il suo solenoide abbia qualche problema, magari influenzato dal calore, così da aprire il passaggio d'aria dell'arricchitore, così da causare a caldo un notevolmente arricchimento della miscela con conseguente ingolfamento. I tentativi più efficaci sarebbero senz'altro la sostituzione dello starter elettrico (avendo a disposizione il ricambio), oppure la prova con un normale carburatore PX, lasciando il comando meccanico scollegato. Si potrebbe fare una prova più ruspante, ma in teoria efficace, chiudendo il foro di aspirazione dell'arricchitore: Prova prima col rubinetto, poi ci ragioniamo su.

Se è un cambio Arcobaleno, lo puoi montare integralmente nei carter VLX1M Elestart, a prescindere dall'età di questi ultimi. Se il cambio Arcobaleno che hai è del tipo singolo seeger (crocera bombata) non fare miscugli con cambi a crocera piatta.

Sottoscrivo ed aggiungo che SIP sugli ingranaggi ha fatto un ottimo lavoro, catalogando accuratamente tutti gli ingranaggi e fornendo anche qualche misura per una corretta identificazione. Questo è molto importante, perché possono esistere molteplici ingranaggi con lo stesso numero di denti. Questo dipende anzitutto dal fatto che esistono due tipi di cambi a denti grossi, come spiegava Volumexit più sopra: quelli più vecchi con crocera cosiddetta bombata (in uso sino alla prima produzione Arcobaleno) e quelli più recenti con crocera piatta. Se poi prendiamo la prima da 57 denti, abbiamo ben tre ingranaggi diversi, comprendendo quello del cambio a denti piccoli, che però ha un diametro esterno leggermente diverso.

Non sembra ci siano indicazioni a tal riguardo. Serie Arcobaleno (fonte: uso e manutenzione ed. 8403): 200 freno a disco: Ingranaggio n. 8 cod. 2232315 (ex 223231, cambio con crocera piatta) PX 150 serie Millenium (M51): Ingranaggio n. 8 sempre cod. 2232315 PX 150 Euro 3: Ingranaggio n.8 cod. 2232314 (notare che cambia l'ultima cifra, già aggiunta al vecchio codice, come spesso accade nelle recenti ricodificazioni Piaggio). PX 125 "30 anni" (Millenium): Ingranaggio n. 8 cod. 223226 Motovespa PX "Iris" (=Arcobaleno) - il catalogo si riferisce solo a 150 e 200: Cod. 223232 per la prima velocità. Cosa I: Anche la Cosa, pur non esattamente assimilabile alla PX, conferma quanto già in uso: 58 denti (cod. 223226) per la 125; 57 denti (223231) per 150 e 200. STO Cosa 150: Alla luce di questo, penso sia ragionevole ritenere che tutte le 150 con cambio a denti grossi - persino quelle prodotte in Spagna - abbiano la prima da 57 denti.

Il mio P125X è rosso Lacca. Ma è nato blue Marine. Il Lacca era senz'altro previsto per P200E, ma nella prova di Motociclismo del marzo 1978 figura una P125X rossa. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

No, capita. Sui carter della mia VNB5 la testa di uno dei due ribattini era come 'fresata', forse da qualcosa incastrato e trascinato dal volano.

Il battito del 200 non è necessariamente correlato ad una eccessiva compressione, anzi. Poi qualcosa non torna: sulla tua 200 l'impianto luci è totalmente indipendente dalla batteria. E non vedo come una batteria di maggiore amperaggio possa "cuocere" un clacson. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

A mio avviso a prendere un motorino unificato e metterlo sotto un 220 si buttano soldi e basta. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Mi ero perso, a suo tempo, questa discussione. Posso confermare che, inizialmente, Piaggio ha differenziato i motorini d'avviamento, riservandone uno più potente alla 200. Riprendo dal manuale d'officina dell'Arcobaleno: Il motorino della 200 Elestart anni '80 aveva la parte cilindrica visibilmente più lunga. Poi, negli anni '90, i motorini furono unificati (solitamente produzione CEM). Io sul blocco 200 (gruppo termico originale) ho il "solito" motorino tipo 125/150, e debbo confermare una certa fatica, soprattutto a freddo. Con la conversione del sistema di ricarica tipo vecchi Elestart (statore 7 fili, con due bobine preposte alla sola ricarica, regolatore specifico, ecc.) ho avuto qualche miglioramento, ma mi rendo conto che il motorino è sempre sottodimensionato.

Concordo. Un buon indicatore è lo stato della zona dello scudo dietro al parafango anteriore. Se il telaio ha subìto una torsione importante, in quella zona si creano delle pieghe oblique. Se, come pare, ha i documenti in regola... È da prendere subito.

Ma no. Può tranquillamente svitare un dado alla volta. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Il bianco 724 ha caratterizzato gran parte della produzione PX anni '90. Il nome "Bianco Ottico" lo ricordo in uso a partire dalla PX Millenium. Inviato dal mio Redmi Note 7 utilizzando Tapatalk

Ultime Arcobaleno. Un bel mezzo! Da restaurare con cura a livello di carrozzeria. Nella zona del pomello starter è solo sverniciata o c'è di peggio? Il bianco originale è il codice 724, più tardi chiamato Bianco Ottico.

Altra cosa da evitare è lavarla all'autolavaggio usando detergenti aggressivi come quelli per i cerchi delle autovetture. Come minimo possono macchiare l'alluminio dei carter, oltre che intaccare la zincatura delle viti. A volte rovinano anche la vernice dei cerchi Vespa, specie se non si tratta di bicomponente.