davide9309

giusto, e minimo 48 con freno aria 160

Non è che contestualmente al montaggio del polini sono state apportate modifiche (leggasi fresate) alla valvola o alla spalla dell'albero che adesso ti sballano la carburazione col GT originale?

Posto nuovamente la tabella del manuale officina del PX125E (già postata in un'altra discussione, purtroppo non ricordo dove) con evidenziati i valori che ci interessano, e una nota che specifica come è indicata la misura dei getti, visto che in passato si era creata confusione. La tabella precedentemente postata è sicuramente incompleta (ad esempio c'è una sola misura del foro aria, ma non dice se si tratta di quello del minimo o del massimo, e in ogni caso ne mancherebbe uno) e secondo me riporta anche diversi errori (l'arcobaleno ha lo stesso motore del px-e, cambia solo la trasmissione secondaria e la sigla motore, perchè dovrebbe avere getti più magri? Quelli mi sembrano i getti dell'euro1). Non è per fare il pignolo, è solo che mi sembra giusto che chi va a scatalizzare abbia le informazioni adatte per fare il lavoro al meglio Poi la carburazione si fa su misura per ogni vespa, ma almeno è bene avere una base di partenza attendibile.

Direi di no. Se vogliamo scatalizzare, prendiamo il manuale d'officina di un PE 125 non catalitico con mix, e leggiamo bene i getti che ci vanno. Riporto i getti corretti. Colonna del max: Freno aria: 160 -- Emulsionatore: BE5 -- Getto: 99 (in assenza del quale vanno bene anche il 98 o il 100) Minimo: 45/140 (non 45/160!, troppo magro!) Spero serva a fare un po' di chiarezza, dato che ho trascritto da manuale piaggio (peraltro scaricabile dalla sez. download).

Il getto max originale del P125X è il 98 (il 100 è del PX125E, ed il 102 dei PX150). Il getto min. è un 45 con foro aria da 140, l'emulsionatore il be5 ed il freno aria max da 160. Controlla che tutto corrisponda e prova diverse regolazioni della vite posteriore.

Più che la velocità con cui scende, dovresti sentire se fa tanti scoppi in rilascio, in teoria dovrebbe farne pochi, proprio uno ogni tanto mentre scende di giri. Se ne fa tanti, scendendo di giri con un tatatatatatata, allora è magra, e visti i getti che monti, direi che la colpa è di un trafilaggio d'aria.

Se il trafilaggio è di grave entità succede anche questo, senti parecchi scoppi in rilascio e i giri che scendono lentamente. Nel mio caso però, pur facendo normalmente pochi scoppi in rilascio, rimaneva accelerata in autoaccensione dopo aver percorso un lungo tratto a tutto gas.

La carburazione l'hai fatta solo con la vite posteriore, oppure hai anche rimontato i getti originali del p125x? Il minimo lo tiene anche a pochi colpi al secondo, oppure devi lasciarlo sempre abbastanza alto?

Tieni presente che la candela, se non ha percorso almeno un centinaio di KM, non si colora. Per tappare il foro usa una vite senza testa (grano) altrimenti la testa della vite potrebbe impedire il corretto passaggio dell'aria. Se col DR è magra anche con getti grossi come il 108 o 109, col GT originale sara' ancora magra montando il suo getto originale da 100. Se il problema c'è, non è il DR o la carburazione, è aria che entra da dove non dovrebbe. Tutto IMHO ovviamente, quindi aspetta consigli di gente esperta.

Al di la delle differenze più conosciute (accensione elettrnonica, chiusura chiappe etc..), hanno due GT diversi, quello del p125x rende meglio ai bassi, poichè deve tirare la quarta da 5.36 del cambio a denti piccoli. Invece il Px125E ha una quarta molto più corta, se non erro da 5.83, per cui è stato adottato un gruppo termico un po' vuoto ai bassi ma che fa più giri del precedente, infatti nonostante la diversità dei rapporti, la velocità max delle due vespe è (o meglio, era...) pressochè uguale. Nel libretto di un PX125E la potenza max è di 9CV a 6000rpm, nel p125x di 8CV a 5700rpm, a conferma del discorso che facevo prima. Inoltre, da scheda tecnica piaggio risulta che il Px125e adottasse un anticipo di 18* sul PMS e un rapporto di compressione di 8,5:1, mentre il P125X un anticipo di 21* e un rc di 8,2:1. Ah, smontando il GT originale del mio PX125E ho trovato la fascia superiore ad L.

Non sono del tutto convinto che le fasi di aspirazione e scarico, così come la compressione siano uguali per tutti i 50, specialmente tenendo conto del fatto che le HP prodotte dal '95 in poi hanno 2,3CV anzichè 1,5 grazie alla nuova legge. Un po' come per p125x e px125e, se compri il cilindro di ricambio è unificato, ma i GT originali dei due modelli sono diversi come fasature e rc.

Come ti dicevo, col castrol tts ho sempre ottenuto un colore uguale al tuo, prova magari un altro olio sintetico per vedere se da una colorazione diversa. Ricorda che le prove candela vanno ripetute più volte in condizioni diverse per farsi un'idea corretta, quindi provare un altro olio ti aiuterà sicuramente. La mia vespa non andava bene, riscontrando i problemi che ho descritto in precendenza. Smontando il motore, ho notato la marmitta un po' intasata (che ho già provveduto a ripristinare) e un lievissimo trafilaggio tra basamento e cilindro, il quale avrebbe potuto senza dubbio smagrire un po'. Se anche con un olio diverso la candela resta uguale, comincerei col controllare eventuali tiraggi d'aria, perchè come già detto, quella candela non è affatto grassa, specie se confrontata con la mia che girava magrissima e aveva quel colore.

Si, perchè aveva un cilindro che rendeva meno agli alti.

Quel post non l'avevo visto, mi è venuto in mente "ma avrà allungato i rapporti?" e sono saltato al primo post dove c'era la configurazione. Ad ogni modo, non credo sia un problema ribadire un concetto, anche per altri che potrebbero averne bisogno.

Ah ecco, non pensavo l'avessi, perchè non era scritto nella configurazione all'inizio del post. Tieni comunque conto che anche col 22 denti non hai un rapporto lunghissimo, hai una quarta da 5.30, per cui a 80Km/h sei già a 5450 giri. Credo comunque che qualcosa in più dovrebbe fare. La prossima settimana rimonterò il mio motore con dr177 e 22denti, finito il rodaggio sapro' dirti come va la mia, magari è normale che il DR non allunghi tanto.

40-45km/h, non di più. Poi le ultime PK avevano 2cv, mezzo in più delle precedenti, poichè fu abolita la legge che imponeva il limite di 1,5cv per i cinquantini. In quelle vespe, se non erro, togliendo una flangia nello scarico si guadagna qualcosa in prestazioni, ma credo proprio poco...

Ma hai allungato i rapporti, magari con un pignone da 22 al posto del 20? Tieni conto che il px125e originale ha un GT che rispetto a quello del p125x eroga la potenza più in alto, oltre i 6000 giri. Per questo il px125e monta in origine un cambio cortissimo, molto più corto di quello del p125x. Se tu monti un DR con i rapporti originali, essendo un cilindro che da potenza in basso, è logico che vada meno di prima. Metti un pignone da 22, poi ne riparliamo...

Guardacaso lo stesso olio che usavo io e mi dava quel colore li (leggermente più chiaro ma stessa tonalità) anche girando molto magro come dicevo prima. Il fatto è che quell'olio lascia molti residui pur essendo sintetico. Ho scrostato perfettamente il cielo del pistone, poi ho percorso meno di 2000Km col castrol tts, e adesso smontando il motore ho trovato il pistone di nuovo pieno di incrostazioni. Non credo che userò ancora quell'olio.

Vero, però c'è anche da dire che la targhetta usata negli anni 80 era (se non vado errando) rivestita in alluminio, mentre quella del nuovo PX è visibilmente più plasticosa.

E' arrivato il DR, tutto a posto tranne la pessima lavorazione della testa, che presentava diversi "pallini"... Allora ho preso la carta vetro prima, e la carta abrasiva sottile poi, per smussare un po' queste imperfezioni, dal momento che non mi andava di montarlo così. Metto le foto della testa prima e dopo averla lisciata, ditemi se puo' andare bene.

Dpiende anche da chi ha "rifatto" il motore. Se te ne sei occupato tu, allora sai cos'hai fatto, se l'hai fatto fare a qualcun altro, puo' anche essere che (poco seriamente) vedendo il paraolio in apparente buono stato, non l'abbia sostituito.

Ma prima di aprire il motore, non conviene almeno provare a pulire il carburatore? Perchè se ha un condotto sporco e la vespa tende a spegnersi, lui per compensare tira il choke ed ecco che la vespa fa fumo. Comunque per il paraolio lato frizione, vale la pena fare uscire un po' di 'olio del cambio e controllare se è misto a benzina, oppure se è sceso notevolmente di livello. Se si, allora apri pure il blocco.

Se fosse grassa, non salirebbe di giri da sola, a meno di non avere la ghigliottina incantata. Prova a pulire il carburatore (anche se l'hai fatto da poco) e cambiare il paraolio lato volano (sempre che sulla sprint sia esterno), che costa 3 euro e ti da almeno la sicurezza che di li aria non ne entra.

Il fatto è che l'effetto prodotto è stato uguale sia per me che per highlander, proporzionato alla durata del trattamento, quindi il diluente c'entra di sicuro. Probabilmente la denominazione "diluente nitro" comprende prodotti con composizione leggermente diversa fra l'uno e l'altro, quindi alcuni potrebbero causare ossidazione e altri no. Io avevo in casa un "Diluente nitro antinebbia" ed ho usato quello.

Ecco, l'effetto è lo stesso, nel mio caso riportato ovviamente su scala minore, perchè è stato nel diluente solo 12 ore. L'hai recuperato quel carburatore, se si come hai fatto? Io per l'esterno e per la vaschetta ho usato la spazzola di ferro, per il venturi e altre parti carta abrasiva 800, e per le sedi dei getti sono stato costretto ad usare un metodo abbastanza drastico: Sperando di non rovinare la zona di battuta del getto, ho attaccato un pezzetto di cavo del freno al dremel, e ho spazzolato delicatamente... speriamo. Infine ho pulito tutto con il vaporizzatore alimentato dal compressore usando benzina e alcool. Non è perfetto, ma spero sia ancora utilizzabile. Più avanti faro' la prova del nove, e vi dirò se funziona ancora. Comunque, a questo punto, sconsiglierei a tutti di lasciare carburatore o altre parti in alluminio a bagno nel diluente nitro.