davide9309

E' già tanto se trova qualcuno che gli dia la metà di quello che chiede.

Sicuro che non sia l'aria spinta dal volano/ventola di raffreddamento? Soffiasse un getto d'aria fra testa e cilindro, nemmeno partirebbe.

Lo dicevo già in un altra discussione, io per curiosità ho guardato sotto la chiappa destra (dove si vede la testata) tutti i PX che ho avuto la possibilità di vedere da vicino. Ebbene, in tutti ho visto la gocciolina sul bordo della testa e la conseguente macchia sulla marmitta. Considerate le pressioni in gioco, basta niente per far uscire qualcosa in fase di scoppio. Un trafilaggio così importante da far entrare un significativa quantità d'aria in aspirazione, secondo me renderebbe impossibile anche mettere in moto la vespa.

Se guardi le foto del nuovo PX si vede proprio che ha una sella a punta, da frullatore. A me personalmente non piace, poi magari è più comoda delle nostre.

A me non dispiacerebbe questo colore qui, ovviamente non disponibile.

Hai provato a premere il pulsante di massa durante quei 5-6 secondi? Se non si spegne allora vuol dire che va in autocombustione, a me succedeva per l'accensione troppo anticipata che faceva salire a dismisura la temperatura d'esercizio, poi con la benzina verde che ha pochi ottani... il gioco è fatto, e va in autoaccensione.

In this case, looking for an original part for your vespa model is the better thing to do. In this forum you'll surely find many expert users who can help you. Good luck.

Allora guarda il prefisso del numero motore, che si trova stampato sul braccio del carter, praticamente dietro la pedivella d'accensione. Nella migliore delle ipotesi è un VNL3M, che come già detto è il motore del TS montato anche nei P125X. Ma potrebbe anche essere un VNX1M o VNX2M, e in quel caso non saresti a posto coi documenti.

You can still re-paint the original ones, but it would be a sin removing the old piaggio paintjob. So you can set apart and preserve the original parts, and look for some other spare parts for everyday use. Greetings form Italy.

Dopo aver scaldato bene il motore prova a fare una bella tirata in terza a pieno gas per un centinaio di metri, poi lascia l'acceleratore e tira la frizione. Scende bene di giri o rimane un po' accelerata? Poi spegnila subito e guarda il colore della candela.

Se sia mai stato prodotto per il mercato estero non lo so. Sta di fatto che l'immagine che ho come avatar, l'ho ottenuta photoshoppando la targhetta del mio PX125E, così per divertimento, e per vedere come stava :mrgreen:

O più semplicemente il telaio PX era il più facile da reperire ed è stato usato quello. Oppure, nel caso in cui fossero prodotte "scocche di ricambio" per quel modello (questo non lo so) anche dopo l'uscita di produzione delle vecchie large, è probabile che questi telai montassero il bloccasterzo nuovo tipo del PX in luogo di quello vecchio. Ovviamente sono tutte congetture...

Secondo me, se chiedessimo a tutti di andare a controllare, verrebbe fuori che un buon 70% delle vespe (almeno quelle con qualche km alle spalle) gocciolano un po' dalla testata. Io ho provato a spianarla un po' sulla carta da 1200 e non ho risolto, pur avendo serrato i dadi a X e con molta attenzione a stringerli tutti con la stessa forza, non avendo la dinamometrica. Pensate alla pressione che si genera in camera di combustione nella fase di scoppio, li basta un niente per far trafilare una gocciolina, specie se non c'è guarnizione, e gocciolina dopo gocciolina viene fuori la striscia sulla testa e la macchia sulla marmitta. L'importante è avere la testa ben serrata, perchè se la perdita è dovuta ad un dado lento, allora credo che il discorso cambi.

Anche il mio PE125 fa la stessa cosa. Cercando tra le varie discussioni sul forum si legge che potrebbe essere sintomo di una carburazione troppo magra ai bassi regimi. Tuttavia il mio PX gira fin troppo grasso al minimo, visto che da caldo il regime minimo è più basso che a motore freddo, e non si verificano mai vuoti in accelerazione. A questo punto potrebbe anche essere una cosa abbastanza normale, o comunque non preoccupante. Aspettiamo comunque i pareri dei più esperti.

Ormai, visti i prezzi raggiunti dal primavera, con la stessa cifra (se non meno) ti porti a casa una bella large anni '70 tipo 125 GTR o TS, ed è tutto un altro viaggiare.

A me è successo con la vite centrale che fissa il filtro aria. La cosa simpatica è che stavo stringendo delicatamente, ma ad un certo punto ha cominciato a non fare più presa... tolgo la vite, e attorno ad essa c'era mezzo cm di filetto del carb. Magari la filettatura era già indebolita ed è bastato poco, pochissimo. Ho risolto usando una vite più lunga.

Il mio pre arcobaleno (quindi con tamburo vecchio tipo) all'anteriore praticamente non frena, nonostante le ganasce nuove. Devo tirare la leva più forte che posso per sentire la vespa che frena un po'. In compenso al posteriore basta una minima pressione sul pedale per provocare il bloccaggio della ruota.

Però se ascolti bene nel video a 0.23 quando da quelle due o tre sgasate, la vespa è lentissima a scendere di giri. Certo, potrebbe anche essere la vite della carburazione al minimo regolata troppo magra in combinazione con la vite che regola l'apertura della valvola al minimo anch'essa troppo alta... Però nel mio caso, quando era diventata lenta a scendere di giri, dopo una bella tirata andava in autoaccensione e girava al massimo anche a pipetta staccata. Tirava aria fresca dal collettore del carb. Secondo me vale la pena di controllare tutto, quel vespino è tanto bello...

Esatto, io il confronto lo fatto proprio tra la vite a taglio dell'orto e quella esagonale che c'è sui nuovi spaco. Pensa che mi sono accorto della differenza provando a mettere la vecchia vite a taglio sul carburatore spaco, perchè mi risultava più comoda da regolare, però ho notato che non avvitava. Allora, prima di forzarla rovinando il filetto, ho confrontato le due viti e mi sono accorto della differenza.

Hanno una risoluzione decisamente troppo bassa (150x113), di conseguenza tutto cio' che si capisce è che ritraggono un PX grigio. Almeno cerchiamo di non scendere sotto i 640x480

Ho guardato il video, secondo me per rimanere accelerata così tanto c'è un'infiltrazione d'aria piuttosto importante. Poi, se anche dopo aver verificato i cavi del cambio il problema persisterà, io mi accerterei anche delle condizioni del GT, magari ci sono gravi danni alle fasce o qualcosa è montato male, strano che non abbia nemmeno il minimo di spinta per partire. Di compressione ne ha?

Io avevo proprio messo vicino la vite le due viti per osservarle bene, la filettatura dello spaco è si un po' più lunga, ma il passo è molto più piccolo, infatti risultava evidente anche ed occhio, che i filetti della vite dell'orto erano molto più distanziati fra loro. In sostanza con un giro la vite spaco si sposta meno di quella del Dell'Orto. Le punte, invece, almeno ad occhio, mi sono sembrate uguali.

Si, su uno spaco 20/20 senza mix di produzione 2008. Visto che ce l'ho li smontato ho provato, e sono necessari ben 12 giri (ovviamente da 360*) per rimuovere la vite. Invece sul Dell'Orto, bastano pochi giri come hai detto tu, perchè ha una filettatura diversa. A questo punto direi che anche tra spaco e spaco ci possono essere differenze. Visto che è diversi anni che li producono loro, è possibile che ci siano stati dei cambiamenti nella produzione.

Grazie a tutti per avermi rassicurato, io credevo che potesse rovinarmi la valvola. Comunque sembra tenere bene, perchè una volta smontando il carburatore è scesa un po' di benzina nella valvola, e ci ha messo un po' prima di colare giù tutta.

Attenzione che sui nuovi carburatori spaco, la vite della carburazione al minimo ha una filettatura diversa da quella dei vecchi dell'orto, più ravvicinata. Quindi per ottenere l'apertura corrispondente ai 2,5 giri sui dell'orto, bisogna fare 4 o 5 giri sugli spaco.