davide9309

Giusto il 45-140 per il minimo. Giusto il BE5, ma il freno aria max da 140 ti strozza un po'. Da scatalizzata vuole un 160. Inoltre non ci hai detto che getto del max hai, è quello in fondo alla colonnina più lunga. Con freno aria da 140 ci va un getto max da 96, con freno aria da 160 ci va un 98 oppure 100.

Io quando rimonto il carburatore dopo averlo pulito, mi faccio sempre il giro di prova nel cortile senza chiappa nè coperchio carburatore, il sound è davvero bello Purtroppo è un'operazione che devo fare mensilmente, dato che il vecchio proprietario ha fatto entrare un po' di vernice nel serbatoio nel verniciarlo(), che non sono riuscito a rimuovere del tutto effettuando lavaggi con benzina e alcool. Dovrei provare a buttarci dentro un po' di bulloni e viti e scuotere, come si fa per la ruggine... Sul filtrino trovo sempre qualche traccia di vernice, ma un po' passa, andando ad ostruire i condotti.

Ma 2500 li deve pagare l'acquirente, oppure li paga il venditore per sbarazzarsi del rottame? Se non fosse una vespa, funzionerebbe così.

Sinceramente non credo che il 4 tempi lml possa essere più affidabile dello storico motore vespa, già solo per il semplice fatto che si tratta di un motore molto più complesso, e possono insorgere problemi che nel 2T non esistono nemmeno. Ad esempio col 4T non rischi di grippare, ma se cominciano ad esserci noie alla distribuzione sei costretto a portarlo in riparazione. Insomma, hai un rapporto diverso col mezzo. Se generalmente su una vespa, dove i problemi più comuni si risolvono facilmente con pochi attrezzi, ci metti le mani tu direttamente, con un 4T il discorso cambia sicuramente. Anche in ambito di prestazioni, il 4T in genere ha una potenza max inferiore rispetto ad un 2T di uguale cilindrata, a patto che quest'ultimo non sia superstrozzato come avviene ora sui catalitici.

Io lascio quasi sempre il rubinetto su riserva e controllo il livello della miscela aprendo il serbatoio. Proprio non sopporto l'idea che viaggiando si possa interrompere l'alimentazione, quindi anche la lubrificazione del cilindro. E se dovesse capitare ad un incrocio o in sorpasso (anche se in vespa c'è poco da sorpassare) sarebbe anche un po' pericoloso.

Guarda, l'ho comprata che aveva quasi 50000km, quindi non so quanti di quei 9CV fossero rimasti. Posso dirti che impiegava un bel po' ad arrivare agli 85 (effettivi, e non sempre ci arrivava) poi sentivo che ancora un po' andava, ma non mi sono mai fidato a tirare di più, perchè dava problemi di autoaccensione e i rapporti erano cortissimi (e nei px125 2011 sono ancora così). Secondo me un 125 scatalizzato andrebbe meglio con un pignone da 21, perdendo un po' di ripresa allungherà sicuramente di più. Quando ho tirato giù il cilindro per montare il DR, ho notato che tutto era perfetto, nemmeno una grippatina, ma le fasce erano abbastanza finite, infatti c'era il tipico alone nero nel pistone. Il gruppo termico originale ce l'ho ancora li smontato, e sono convinto che con delle fasce nuove potrebbe tranquillamente fare altri 50000km. Insomma, vanno poco ma vanno sempre!

Tu con "quello dell'epoca" parli del PX a puntine, ma ti posso assicurare che il mio PX125E (1983) riporta a libretto una potenza max di 9 CV a 6000 giri, e riguardo a tutto cio' ti rimando a un altro mio posthttp://www.vesparesources.com/off-topics/39367-il-nuovo-px-2011-prime-impressioni-16.html#post600318 e per approfondire, anche un altro topic in cui se ne era parlato http://www.vesparesources.com/officina-largeframe/831-vespa-px125e.html#post9387. Almeno fino al PX My è stata mantenuta la trasmissione a denti grossi del PX-E, quindi con un po' di allungo in meno dei P125X. Sul 2011 non so, ma non credo abbiano progettato una nuova trasmissione.

Probabilmente è una GTR a 3 travasi, ricordo che se ne parlava tempo fa sul forum, perchè ne vennero prodotte sia a 2 travasi, sia a 3 come la successiva TS. Se non ricordo male, sulle 3 travasi, sono sempre stati trovati carburatori 20/20. Ti ricordi per caso se il cilindro aveva il terzo travaso oppure no? Comunque in ogni caso puoi tenere il carburatore che hai, l'importante è che tu lo pulisca per bene.

Per questo bisogna aspettare qualcuno più esperto di elaborazioni small. Posso dirti che per quanto riguarda i cilindri large (da 177cc) il DR è il meno spinto di tutti, con una tolleranza tra cilindro e pistone tale da far avvertire un evidente scampanellio a freddo. Se questo riduce le prestazioni, nello stesso tempo diminuisce anche il rischio di grippaggio. Io sul PX ho un DR e fino ad ora è sempre andato bene. Bisogna vedere se i dr per small sono altrettanto buoni, io non so dirtelo perchè non ne ho mai provati. Qualsiasi elaborazione tu metta, ti consiglio di scegliere rapporti lunghi per non viaggiare sempre a manetta, a meno che tu non percorra spesso strade di montagna.

Innanzitutto tieni presente che ti parlo molto in generale, in quanto non ho mai montato un 102 polini, in compenso ho sentito molti pareri in merito. Sicuramente è più delicato dell'originale, quindi devi avere un po' più di riguardo nella giuda e sopratutto nella carburazione. C'è chi ha grippato perchè magari il motore ha cominciato ad aspirare aria dal collettore d'aspirazione e il GT non ha tollerato lo smagrimento. Col gruppo originale puoi viaggiare magro tanto da andare in autoaccensione che non succede (quasi) mai niente, io con un Primavera ho fatto 400KM in queste condizioni aspettando di risolvere, e non ho rotto niente. A proposito di primavera, ho sentito qualcuno che aveva montato il cilindro del primavera sul blocco del 50. Forse c'è da fare qualche modifica a livello di prigionieri, ma come affidabilità sarebbe un'altra cosa. Insomma, un gruppo originale è talmente poco spinto che lo puoi strapazzare come vuoi (e qui parlo per esperienza:mrgreen:), ma se non usi la vespa per fare viaggi in stile vespanda, elabora pure con quello che preferisci.

I vecchi PE125 non cat. sulla scheda di omologazione riportavano una velocità max di 90km/h, quindi è sicuro che più di così non potevano andare nemmeno i blocchi più "riusciti". Ora le possibilità sono 3: 1) Il GT del PX125 2011 è stato rivisto in fasature e compressione, quindi una volta scatalizzato tira di più (poco probabile) 2) Eri in discesa 3) Il tachimetro sballa parecchio (molto probabile) Prova a rilevare la velocità con un GPS, oppure sotto ad un cartellone, sperando non ci sia la solita stramaledetta auto che puntualmente ti sorpassa proprio mentre ci passi sotto, sballandoti la misurazione.

Quelli neri che mi ha venduto il mio ricambista, secondo me duravano meno degli originali, magari quelli che ha venduto a te sono diversi. In ogni caso non dovrebbero dare problemi immediatamente dopo il montaggio, nemmeno se fossero quelli inadatti alla benzina verde. Quello che montai io, dopo un migliaio di KM lo trovai un po' unto esternamente, e dopo averlo sostituito dovetti avvitare la vite del minimo perchè ingrassando esso si era abbassato parecchio. Quando poi ho aperto il blocco, nel rimontarlo ho usato i corteco blu, e devo dire che fino ad ora non mi hanno dato problemi.

Innanzitutto ti faccio le mie scuse, mi dispiace averti consigliato un'operazione che ti ha portato altri problemi. Sul mio PX il paraolio originale aveva cominciato a dare problemi, dunque ne ho cambiati altri due di quelli neri, che duravano poco e cominciavano a trafilare leggermente, alla fine ho messo un corteco blu ed ho risolto. Ho visto su altre vespe paraoli neri che trafilavano tanto da imbrattare completamente la zona vicina allo statore, oppure evidentemente "sciolti". Per questo ti ho consigliato di cambiarlo. Il paraolio nuovo è entrato con facilità o hai dovuto spingere parecchio? Se è il suo dovrebbe opporre una certa resistenza, io per montarli ho sempre dovuto spingere un bel po'.

Se una volta chiuso il motore non hai voglia di avere altre grane di funzionamento, io lascerei stare il polini e l'albero anticipato, optando magari per un più tranquillo DR 75cc, magari anche il suo che ha già, se è in buono stato. Usi dei rapporti un po' più lunghi degli originali e porti il carburatore a 16-16. Qualcuno potrà contraddirmi, ma il polini 102 è già un'elaborazione più spinta che richiede qualche accorgimento in più. Se non ci sono segni rilevanti di ruggine, io preferirei la sverniciatura "tradizionale". Il copristerzo che hai, come ti è già stato detto è del PX, io aggiungerei di non buttarlo, perchè è stato montato sui PX solo fino all'83, e magari puo' servire a qualcuno... Aggiungo: Quando apri il motore cambia cuscinetti e paraoli, a me i paraoli neri hanno dato parecchi problemi, io ti consiglio i corteco blu.

Escluderei che il tachimetro sia stato regolato, non lo vedo proprio il meccanico che si mette a fare un lavoro da orologiaio solo per regolare il contakm in modo che segni meno di prima (cosa che peraltro va contro i suoi interessi). Prima di fare qualsiasi ipotesi è fondamentale che tu controlli i getti che ti ha montato. Ti serve solo un cacciavite a taglio: Togli le due viti del coperchio carburatore, togli le altre due del filtro aria, e vedi subito le due colonnine dei getti, a quel punto le sviti, e riporti sul forum le misure.

Quindi sei a posto con la legge solo se la monti su un P125X a puntine.

Se il serbatoio è completamente o quasi pieno, può passare comunque della benzina dal tubo di sfiato anche a rubinetto chiuso.

Una bella tirata al massimo, poi subito tiri la frizione e senti come scende di giri. Se scendendo fa tanti scoppiettii ravvicinati = carburazione magra, prova a cambiare il paraolio lato volano. Anzi, per quello che costa, cambialo lo stesso con uno blu e vedi se risolvi o no. Quello originale è comunque destinato, prima o poi, a deteriorasi sotto l'azione della benzina verde.

"Fare la carburazione" non vuol dire altro che cambiare i getti e regolare la vite posteriore, quindi o il lavoro è stato fatto, oppure no. Se i vuoti in basso sono sinonimo di carburazione magra, il borbottio è l'esatto contrario, indica quindi una carburazione grassa. Detto questo è molto probabile che i getti siano stati sostituiti. Se questo borbottare è particolarmente fastidioso, puoi provare a chiudere un po' la vite posteriore.

Per avere una lettura della candela attendibile, è necessario fare una lunga tirata al regime massimo, poi spegnere immediatamente il motore, e dopo vedere la candela. Diversamente, la candela uscirà sempre scurissima e non potrai farti un'idea corretta della carburazione. La carburazione ai bassi e medi regimi invece devi sentirla "ad orecchio".

Se metti l'anticipo a 28 gradi, il motore scalda troppo e va in autoaccensione subito, continuando anche se stacchi la pipetta, quindi lo statore puo' centrare, ma solo per una questione di regolazione. Se è sulla tacca IT è OK. Ad ogni modo, è un problema piuttosto rognoso, in genere è dato da qualche infiltrazione d'aria che smagrisce la carburazione, oppure dall'anticipo esagerato. Anche il mio PX-E dell'83 soffriva di questo problema, dopo una lunga tirata in quarta, non scendeva più di giri nemmeno staccando la pipetta. Cambiato paraolio lato volano, cambiato carburatore, controllato anticipo ed altri eventuali trafilaggi, scrostato il cielo del pistone ma niente, sempre lo stesso problema. Alla fine ho aperto il motore, cambiato albero, GT, cuscinetto lato volano, paraoli etc etc... L'unica cosa che ho trovato nello smontaggio era la marmitta un po' intasata, il GT originale un po' giù di fasce, e una lieve perdita nella parte inferiore della camera di manovella, forse entrava aria di li. Ora sono in rodaggio e non ho ancora fatto la prova della tiratona, ma spero di aver risolto... E' un problema sicuramente favorito dalla benzina verde che ha meno ottani della super, e dal fatto che il GT originale del PX125E è il più compresso di tutte le vespe, secondo solo al T5 e ai 200. Ora che ho un DR177, la cuffia rimane più fresca che col 125 originale...

Controlla anche che la marmitta non sia intasata.

Normalissimo, anzi, dovrebbe uscire proprio nera.

Il cambio duro e impreciso è diretta conseguenza della frizione che non stacca completamente. Finchè mettendo la prima con la frizione completamente azionata, la vespa spingerà in avanti, avrai un cambio che funziona male. Poi, il poco olio fa il resto, ma per intanto regola bene quella frizione. Fai così: Riporti il registro a zero e allenti il fermacavo, poi tiri un po' con la mano il braccetto della frizione, avvicini e riavviti il fermacavo. A questo punto provi la frizione, ci deve essere un minimo di gioco nella leva sul manubrio. Se c'è troppo gioco, la frizione non staccherà del tutto, esattamente come fa adesso, allora dovrai svitare un po' il registro per tirarla di più. Se invece, pur arrivando a svitare tanto il registro da non avere più gioco sulla leva, la frizione continua a non staccare, come se la leva non avesse abbastanza corsa, allora il problema è nella frizione... Ma secondo me no, scommetto che adesso se vai a vedere avrà moltissimo gioco, devi solo regolarla bene. Ciao e auguri.

Il paraolio lato frizione, giusto per dargli un altro nome (), altrimenti sto consumando i tasti a scriverlo in vari topic, diciamo che i paraoli sono una delle parti più deboli delle nostre vespe. Comunque se revisionando il motore li hai entrambi sostituiti con quelli blu, non dovrebbero esserci problemi, quelli vecchi neri invece, vengono intaccati dalla benzina verde. Comunque, prima di tutto riempi bene con l'olio, fai qualche centinaio di KM e verifica che non sia sceso, così vai tranquillo. Il pieno di birra potrai sempre farlo per festeggiare nel momento in cui risolverai con la vespa, e a quanto pare, ci sei abbastanza vicino.