Mincio82

Facciamo un attimo di chiarezza: Hai una pk50s e vuoi montarci un motore rush giusto? I motori sono identici, eccezione fatta per il cono dell'albero, lo statore e il cambio che dovrebbe essere 3 marce per la rush e 4 marce per la s. Cambiano gli statori e i volani: 4 poli misto 6/12 volts cono 19 per la s; 4 poli 12volts cono 20 per la rush; 6 poli 12 volts cono 20 per la rush equipaggiata con il motorino di avviamento. La cosa più immediata da fare è mettere il motore rush con accensione pk50s e volano 4 poli cono 20 e collegare i cavi come da manuale.

No, sicuramente il paraolio non è stato montato correttamente o la sede al carter o il cono dell'albero sono leggermente rovinate

A carburazione come sei messo? Con questi carburatori preistorici si gioca solo con il getto del massimo e la vite laterale..a volte c'è da scendere a compromessi. Magari è semplicemente un po di olio/benzina usato per la lubrificazione che deve consumarsi. Per vedere se perde dal collettore di aspirazione fai la prova banale che si faceva quando si riparava una foratura alla biciletta..ungi con un po di olio il collettore, oppure spruzzaci un liquido non infiammabile che non sia acqua mentre il motore è acceso..se vedi delle bollicine perde, altrimenti no.

Economica..con quel prezzo prendi la 18, la 21 e la 24

Visto che è aperto, se anticipi l'albero puoi anche mettere la 21/76 che in futuro potresti accoppiare a un bel 19 di carburatore

Reimbiellare l'originale? Così hai modo di lavorarlo da aperto..

Io anche voto per la sostituzione del cilindro..la rottura delle alette è avvenuta vicina alla canna del cilindro (foto n.3), se fosse stata un po più in la non avresti avuto problemi.

Se vuoi aprire il motore monta la 18/67, se non vuoi aprire il motore monta il pignone da 16 al posto dell'originale.

Spostalo di 3 mm scarsi e sei apposto

io sapevo 19 + - 1..che poi alla fine siamo li..da 18 a 20 gradi

Si infatti..oltretutto vedo (o così sembra dalla foto) che non sono state ripiegate le rondelline dietro al dado pignone e frizione.

Dipende dalla temperatura esterna..in estate un motore può raggiungere la temperatura di esercizio in meno di un kilometro. Se vuoi andare tranquillo fai un giro di circa 10 minuti a normale andatura e sei apposto.

Ma ce l'hai portato tu a 1.1 lo squish? Perchè da originale è più alto..comunque prova a ritardare l'accensione e a ingrassare un pochino ai bassi regimi così vedi se è uno scampanellio o un battito in testa

Se la vuoi un pelo più lunga monta la 21, altrimenti se vuoi penalizzare un po la velocità massima ma avere un motore più reattivo monta la 18

Lo sai che mi sono sbagliato sul grafico!? Ho erroneamente preso in considerazione la curva al centro che non sono i gradi!! Va bè..alla fine non cambia nulla..fortuna del principiante!

La marmitta va presa in base alla configurazione che hai..quindi sarebbe meglio elencarla e riportare ulteriori lavori eseguiti. L'accensione elettronica parli di accensione ad anticipo variabile (parmakit/vespatronic/polini) oppure una classica 4 o 6 poli elettronica da sostituire alle puntine?

Dalle 80 alle 500 euro a seconda del suo stato e della sua sigla

Io non è che ne ho settati parecchi di vespatronick e compagnia bella..però mi sono dato una regolata osservando la curva che davano allegata al kit. 24 - 25 gradi li avevo a 1500 giri, a 3500 ero attorno ai 21. Però ripeto..non so se ho fatto bene oppure no! Per quanto riguarda la fasatura..onestamente ho fatto sempre salti da 5 - 10 gradi alla volta perchè non riuscivo a percepire i cambiamenti, sicuramente anche colpa della carburazione che non la faccio mai tirata! Per 10* gradi intendevo di ritardo così sfrutti meglio la falc e lo scarico alto. Visto che procedi a piccoli passi a questo punto aprirei per riparare il buco, cambiare il cambio e aumentare la fasatura di aspirazione. Successivamente tirerei su lo scarico lasciando i travasi invariati Poi alzerei i travasi.

Maggiori approfondimenti li puoi trovare sul forum o su internet.

Andiamo per gradi: Il combustibile utilizzato nei motori due tempi è composto tra 3 parti fondamentali: - Aria - Benzina - Olio L'unione degli ultimi due elementi viene chiamato "miscela". Alla miscela bisogna aggiungere anche aria necessaria alla combustione rispettando un rapporto prestabilito (generalmente 14 parti di aria ogni 1 di miscela) chiamato rapporto stechiometrico. Responsabile del controllo di questo rapporto è il carburatore che, previa opportuna taratura, dosa le giuste quantità. Questo "gioco del piccolo chimico" viene chiamato carburazione. Nei motori originali, la giusta carburazione viene fornita direttamente dalla casa madre e non c'è nessun problema; quando invece si elabora il motore la carburazione deve essere rivista perchè entrano in gioco altre varianti. Fermo restando quindi il rapporto stechiometrico a 14/1 abbiamo due possibili casistiche: - Il rapporto sale (15/1 - 16/1 etc..) - Il rapporto scende (13/1 - 12/1 etc..) Se il rapporto sale significa che siamo "in gergo" magri di carburazione, ovvero aspiriamo più aria di quanta in realtà ne serva..quindi dovremo diminuire questo afflusso o aumentare la quantità di benzina per riportare in quota la carburazione a 14/1. Viceversa se il rapporto scende significa che siamo grassi di carburazione, ovvero immettiamo più benzina di quanta in realtà ne serva..dovremo in questo caso diminuire la portata o aumentare l'afflusso di aria. In entrambi i casi, rischiamo seri problemi al motore. In caso di carburazione magra la rottura del motore è più immediata in quanto, aspirando più aria del dovuto, aumenteremo la temperatura interna del motore al punto che la miscela non riuscirà più a raffreddare e lubrificare correttamente. In caso di carburazione grassa avremo noie al motore a lungo andare in quanto, aspirando più miscela del necessario, avremo si una migliore lubrificazione, ma faciliteremo anche il formarsi di incrostazioni all'interno del cilindro che, potrebbero staccarsi e grippare il motore. Sintomi di una carburazione magra sono il surriscaldamento del motore, dei vuoti in apertura del gas, motore che perde potenza man a mano che si usa, elettrodo candela tendente al chiaro etc.. Sintomi di una carburazione grassa sono l'elevata fumosità allo scarico, la difficoltà di prendere i giri del motore, tartagliamenti, elettrodo candela nero e bagnato. Nel carburatore i responsabili della portata di miscela sono i getti, l'aria invece viene regolata dal condotto del venturi e dalla ghigliottina. Fatta questa premessa schematica veniamo a te: Hai sostituito il cilindro per avere maggiori prestazioni = più consumi. Sostituendo il cilindro hai quindi variato il rapporto stechiometrico al carburatore, aumentandolo (magra carburazione). Questo è dovuto al fatto che i condotti del cilindro e la sua conformazione sono diversi. Quando acceleri, non fai altro che alzare la ghigliottina del carburatore che aspirerà aria dall'esterno..questa depressione, passando nel carburatore, risucchia anche la miscela necessaria alla combustione. Se non hai variato i getti per aumentare la portata di miscela sei praticamente "strozzato" in quanto, nonostante la depressione sia più accentuata, più di quella miscela non riesce a passare. A regimi medio bassi, la portata dei getti è sufficienti a soddisfare la richiesta del cilindro (complice anche il fatto dell'aumento di cilindrata ridotto), mentre, quando chiedi di più e alzi i giri motore i getti del carburatore sono insufficienti e aspiri più aria del dovuto con i rischi che ne conseguono. Ecco perchè il motore scalda, il motore perde di potenza e rimane accelerato. Nei carburatori SHB vespa, che sono carburatori primitivi e basilari, per adeguare la carburazione basta aumentare semplicemente il getto del massimo e agire sulla vite laterale per adeguare la carburazione. Di quanto non si sa con precisione, in quanto ogni motore ha la sua carburazione mitigata, oltretutto, dalla posizione geografica dello stesso. Tradotto in poco parole: Sei magro di carburazione..adegua la carburazione prima di danneggiare il motore. Generalmente si monta un getto del massimo attorno al 60 quando si monta un 75 con tutto il resto originale

Io aspettarei a metterlo in moto il motore..se l'epossidico si è staccato chi ti dice che nessuna scheggia è entrata in camera di manovella? Dai..hai trovato la scusa per montare il cambio..apri, dai 10 gradi di ritardo, porta lo scarico attorno ai 190 - 195 gradi, squish attorno a 1mm, il fronte scarico attorno a 130 - 135 gradi, un valvola piatta 32 - 34, controlli pistone e albero (bilanciatura compresa) e giù di gas! PS: Non sono tanti 24* a 3500 giri per il VT? PS: Riporta tramite saldatura nei travasi

Per un 102 completo spendi senza avere nessun pezzo in casa spendi 400 500 euro. Più 200 250 di manodopera. Più il costo per l'acquisto del motore.

Si, la sposto in tuning smallframe trattandosi di carburazione di mezzo non originale

Controlla che il comando aria sia bene in sede e che la vite sopra il bilancino (non quella che regola il minimo ma l'altra li vicino) non sia troppo serrrata da impedire il giusto movimento della ghigliottina

Controlla il devio luci, tanto alla fine se hai già controllato i fanali il dubbio è lì