Mincio82

Prendete sotto mano l'esploso del motore: - Il cuscinetto nel carter è inserito con una certa interferenza, l'olio più denso dell'acqua fatica di suo a trafilare - L'albero del cambio è inserito per interferenza nel cuscinetto (parlo della battuta prima che inizi il millerighe)..quindi stesso discorso di cui sopra L'unico posto dove l'olio potrebbe trafilare è tra le sfere che compongono il cuscinetto stesso, infatti, non a caso, davanti al cuscinetto c'è un paraolio la cui parte esterna fa tenuta con il carter e la parte interna fa tenuta con il mozzo. Pertanto, se si toglie il mozzo, l'olio inizia a colare perchè passa tra le sfere del cuscinetto e, lo stesso difetto lo abbiamo a mozzo inserito se il labbro interno del paraolio non fa tenuta perchè danneggiato o la parte rettificata del tamburo che si infila nel paraolio è irregolare al punto tale da danneggiare il paraolio dopo qualche km. Il paraolio montato al contrario dice e non dice nulla..alla fine il suo sporco lavoro lo fa lo stesso, ma, come dicevo qualche post fa, visto che gli altri due del motore (quello volano e quello frizione) hanno la parte liscia esterna e la molletta interna, è una conseguenza che anche quello del mozzo vada montato così. Se si vuole stare più sicuri e allo stesso tempo avere la praticità di togliere il tamburo senza che l'olio coli si può usare il cuscinetto schermato 2rs al quale va lasciata solo la protezione verso il tamburo..il perchè è questione di logica: lasciando solo la protezione esterna l'olio riesce ugualmente a lubrificare le sfere del cuscinetto. Di contro c'è che, con questa soluzione, il paraolio lavora a secco perchè se prima c'era un minimo di olio a tenerlo unto, ora non c'è più nulla..ecco perchè consigliavo di usare del grasso tra cuscinetto e paraolio. Se vedete olio perdere dal millerighe è perchè, al 90% dei casi, il tamburo non è inserito bene o non è ben serrato. Da tenere anche in considerazione che in molti, me compreso, tende a ungere la battuta del mozzo, il millerighe, il labbro interno e il dado di fissaggio del mozzo con del grasso prima del montaggio..quindi, quello che a prima vista potrebbe essere una perdita, potrebbe essere il grasso che scaldandosi coli.

http://www.vesparesources.com/51-tuning-smallframe/38651-diamoci-una-rifasata-guida-alla-conoscenza-delle-fasature

Una fasatura di aspirazione discreta per un motore concepito per un uso quotidiano è di circa 120/60 o 125/65, misurazione alla quale arriverai lavorando sia il carter che l'abero motore. Visti i componenti che utilizzerai, non salire oltre i 185 gradi di scarico e 122 - 125 di travaso. Non ho mai tenuto in mano la nuova testa polini, per tanto non me la sento di consigliarti modifiche; ma la vecchia reggeva tranquillamente 1.5 - 1.4 di squish, quindi potresti partire da questi valori per avere una base di partenza.

La vespa non è uno scooter ne purtroppo uno di quei motorini a telaio tubolare (fifty, bullit etc..) che uscivano con cilindri originali più che decenti e venivano "strozzati" da carburatori sotto dimensionati, marmitte chiuse e rondelle di rasamento interposte nel variatore per impedirgli di aprirsi del tutto. Li bastava un semplice 19/19, una marmitta decente e un dente in più di pignone e in un attimo avevi raddoppiato la velocità massima consentita per legge. Il cilindro originale vespa fa pietà..anche se gli metti una marmitta decente e un carburatore più grande risolvi poco perchè è proprio il cilindro a non volere benzina da bruciare. Oltretutto spendere 70 80 euro per un carburatore nuovo che rimane sempre sottodimensionato anche per elaborazioni future non ha senso..a maggior ragione quando tale carburatore costa quanto un 19/19 che è nettamente più prestante. Montare il 19/19 sul cilindro originale non è consigliato per il motivo spiegato sopra..quindi per me ti conviene lasciare tutto così com'è e togliere solo la strozzatura al collettore di scarico. Tanto, volente o nolente, per avere un minimo di prestazioni in più dalla vespa originale, il cilindro è la prima cosa da cambiare..poi l'appetito vien mangiando e successivamente gli abbini anche una componentistica di contorno (ma non meno importante) più adeguata.

Polini 102 con testa nuova, 24/72 di campana, 19 di carburatore e proma! Ricetta semplice e intramontabile. Tieni anche in considerazione che un 130 dr ti costerebbe solo un centinaio di euro in più ma è tutto un altro andare, specie in uscite fuori città.

Tieni presente che se metti il 16/16 devi cambiare anche il collettore di aspirazione che non è uguale a quello del 16/10; andrò contro corrente ma per me è un gioco che non vale la pena; d'accordo invece nel sostituire la curva a gomito del collettore di scarico con una non strozzata.

No sono due estrattori differenti perchè quello frizione ha il filetto interno mentre quello del volano ha il filetto esterno. Se non mi ricordo male m26x1 per quello della frizione e m28x1 per quello volano..ma non farti tante paranoie, apri ebay e scrivi "estrattore frizione vespa et3" e "estrattore volano vespa et3" e te ne escono a centinaia.

Con la 22/63 non hai problemi di rapportatura perchè è una campana che si usa anche in 102 plug and play che hanno senz'altro meno coppia del 130cc. Il vero problema nasce nel salto marcia, ovvero nella spaziatura del cambio, specialmente tra terza e quarta che risulta eccessivo e, andando ad aumentare di parecchio la fasatura del cilindro, si accentua. Basettare di 2 mm mi sembra un pochino eccessivo (non che non si faccia però con una configurazione del genere lo vedo un po troppo), io basetterei il giusto (o leggermente meno) per scoprire i travasi alla base del cilindro quando il pistone è al pmi poi modificherei lo scarico a mano.

Con il 75 non ci riesci ad avere sia ripresa che allungo, il cilindro è piccolo e pecca di coppia, che modello di vespa hai?

Diciamo che oltre a basettare dovresti rivedere diverse altre cose: - Se basetti sotto, devi tornire il cilindro in testa per recuperare la quota..il quanto tornire devi calcolarlo per avere uno squish ottimale - Basettando sotto devi vedere come rimane il pistone al pmi e vedere a quanti gradi salgono i travasi principali e secondari - Se l'albero motore è originale e lo è anche la valvola di aspirazione sarebbe un po inutile alzare la fasatura del cilindro quando la strozzatura a monte rimane

Si i fori puoi allargarli tranquillamente da m6 a m8.

Ciao, se il telaio ne è sprovvisto sarebbe opportuno applicare i rinforzi (tra l'altro previsti nei modelli successivi) perchè alla lunga si innescano crepe nella parte posteriore. Questo non è dovuto tanto al tipo di motore (perchè si crepano anche da originali), ma all'assenza di una staffa saldata al centro della chiappa posteriore sinistra e da una traversina saldata da dietro al codone alla parte sinistra del telaio. Per ovviare al problema si reperiscono tali lamierati, oppure, in molti (me compreso) saldano un tondino in ferro da 5 lungo tutto il perimetro del telaio nella parte bassa sinistra della chiappa. Carico qualche foto prese in giro per farti capire meglio: Foto 1 e 2 telaio senza nessun rinforzo Foto 3 con rinforzo Questo è quello che intendo per tondino in ferro In questa foto in blu la posizione della piastra da saldare e disporre in modo trasversale da dietro alla chiappa (in modo analogo a quella presente nella parte destra) Qui in rosso invece i tondini dal saldare lungo tutto il perimetro (se non si vuole usare la staffa presente in foto 3) Il quadrato nella zona dell'attacco ammortizzatore, invece, è una piastra da 1 o 2 mm di spessore da saldare in corrispondenza del foro dell'ammortizzatore (perchè alla lunga cede anche quello specie se si usa il mezzo in strade dissestate o come una moto da cross). Questo sarebbe il minimo da fare e che consiglio di fare durante una fase di restauro in modo da non ritrovarsi sorprese future..poi se uso deve fare un allestimento prettamente da gara ne occorrono altri.

Se il 75cc è un dr meglio usare la 21/76 di campana con marmitta siluro; se è un polini meglio usare la 18/67 e usare una marmitta tipo proma/polini/giannelli/malossi. Gli estrattori li trovi su internet; se il motore non è mai stato aperto, visto che lo devi fare per cambiare la campana, meglio cambiare tutto il materiale di usura così non ci pensi più.

Certo che ci si riesce, poco sotto l'attacco dell'ammortizzatore hai un dado m7 chiave da 11 con in genere scritto "olio"; lo sviti e riempi di olio fino a quando con la vespa senza cavalletto non inizia a fuoriuscire. Se ce ne va di più non è un problema.

Come ti dicevo via MP la terza è la marcia che salta più di frequente in un cambio a 4 marce; generalmente le cause sono: - Crociera usurata - Crociera non compatibile (come dice Poeta ce ne sono due lunghezze da adottare a seconda delle sigle riportate sugli ingranaggi del cambio) - Molla reggispinta della crociera snervata - Ingranaggio del cambio (nel tuo caso la terza) con battute stondate - Cambio aperto e non richiuso correttamente rispettando le tolleranze I cavi incidono, specie quando sono troppo tesi perchè non garantiscono il giusto gioco al selettore del cambio che durante l'innesto marcia rimane "a cavallo" e alla minima vibrazione provocata dal motore oscilla non facendo prendere bene alla crociera l'ingranaggio.

Nella foto con il logo OMT il paraolio è montato al contrario.

Il paraolio va montato con la molla che guarda il carter motore; poi che funzioni anche montato al contrario è vero. Tieni sempre a mente il verso di montaggio degli altri due paraoli dell'albero motore..entrambi hanno le molle che guardano l'interno carter e quello dell'asse ruota non fa nessuna eccezione. Un altro trucchetto è quello di utilizzare nell'asse del cambio il cuscinetto siglato 2RS (quello che ha le due protezioni parapolvere) al quale viene tolta solo la schermatura che da verso il carter; in questo caso la tenuta è maggiore e puoi tranquillamente smontare il tamburo senza che il motore perda una goccia di olio. Utilizzando questo cuscinetto si rende, però, necessaria la lubrificazione del paraolio con un po di grasso perchè l'olio non ci arriva più.

Se è carburata bene con il 62 di minimo mi sa che hai qualche altro punto dove aspiri aria..io non sono mai andato oltre il 50-55 in un phbl/phbh

Non è che per caso hai usato un po di grasso quando hai montato il paraolio o il cuscinetto e con il caldo si è sciolto simulando la perdita di olio che effettivamente non c'è?

Bello il colore mi piace! Hai provveduto a rinforzare la zona di giunzione dei due gusci posteriore? Perchè li il telaio tende sempre ad aprirsi

Si si, sicuramente è un metodo meno ortodosso del mio

Ottima realizzazione pulita e curata come piace a me! Onestamente non ci ero arrivato a rifare i tubi dei comandi..mi ero intestardito nel trovare un cuscinetto da applicare al tubo originale e che si innestasse al manubrio alesando un po i fori senza indebolirli.

Anche io avevo avuto l'idea di mettere i cuscinetti ai tubi del manubrio ma non avevo trovato nulla che si adattasse senza dover stravolgere il manubrio (che volevo tenere con una discreta originalità). Hai qualche foto per caso? Grazie

Tocca perchè il filtro non è il suo..non a caso la pk50xl ha il filtro nero in plastica più piccolino.

Se il carter che andrai a mettere ha tre fori di fissaggio per il collettore di aspirazione è un carter pk50xl; se ha due fori di fissaggio è pk50s. Il carter pk50s puoi montarlo con il collettore special e sei a posto; il carter pk50xl puoi montarlo con il collettore pk50xl ma o pieghi leggermente il telaio oppure il collettore perchè l'inclinazione non è sufficiente a farlo entrare bene, specie se è un collettore per carburatore 19 o superiore.