Mincio82

Ah scusa, avevo capito male allora.. Beh si, se la metti su questo piano ti do ragione ed è anche normale una cosa del genere..a parità di configurazione la differenza la fa l'elaboratore che con la sua messa a punto riesce a tirare fuori, a seconda delle sue competenze, la migliore prestazione. Il resto poi è una reazione a catena..maggiore potenza -->maggior calore prodotto --> maggiore calore da dissipare --> giochi di accoppiamento diversi (o adozione di materiali più prestanti o di sistemi supplementari di raffreddamento).

Ho capito cosa intendi dire però, secondo me, bisognerebbe specificare in quale campo valutiamo la tesi "A parità di configurazione, il motore che ha una temperatura più alta è quello che rende di più?" FISICA: Per definizione (copia e incolla da wikipedia) il rendimento termico è "è l'espressione dell'estrazione di calore rispetto a quella potenzialmente disponibile e il suo valore non può essere superiore a 1, ma al massimo pari ad 1 o più generalmente inferiore a esso." Quindi, più ci avviciniamo a questo fantomatico 1, più il motore più definirsi prestante. Purtroppo il motore perfetto, ovvero quello 1=1 ancora non esiste perchè durante questo processo di trasformazione si genera energia sotto forma di calore che viene dispersa. Ecco che già andiamo in conflitto con quanto detto prima perchè si evince che il motore che ha una temperatura più elevata è quello che in realtà disperde più energia. MECCANICA: In teoria, se due motori sono identici, e per identici intendo in tutto e per tutto, avranno la stessa resa e la stessa temperatura, ovunque essa venga rilevata. In pratica sappiamo che non è così perchè, anche a parità di tutto, c'è il motore "uscito meglio" e quello "uscito peggio" prestazionalmente parlando; questo perchè il motore è fatto da più componenti interni e, anche se i "codici" dei pezzi usati sono i medesimi, possono verificarsi casistiche che li differenziano (modalità di lavorazione, materiale usato, errore umano, etc..). Ne sono esempio i motori automobilistici che, nonostante siano assemblati in catena dalle stesse persone, possono avere scarti anche di diversi punti percentuale. Rilevando quindi la temperatura possiamo avere valori differenti, ma chi me lo dice che l'innalzamento di temperatura è sempre sinonimo di aumento di prestazioni e non magari di un aumento di attriti che in realtà diminuiscono le prestazioni? Per quanto possiamo essere precisi nella rilevazione della temperatura, dentro al motore non ci siamo, quindi non possiamo sapere con esattezza cosa accade li dentro...senza considerare che poi il propulsore è fatto in leghe metalliche che sono tutto, purchè isolanti termiche. PUNTO DI VISTA PRESTAZIONALE O AMBITO CORSAIOLO: Qui la tesi potrebbe essere veritiera in quanto si analizza la temperatura in funzione del "tempo sul giro"..se il motore ha una temperatura più bassa dell'altro sicuramente si potrebbe intervenire perchè non stà lavorando al 100% delle sue possibilità. Ecco quindi che "la temperatura" diventa un mezzo di interlocuzione tra il motore e il meccanico o meglio, rappresenta un parametro che, sommato ad altri (rapporto stechiometrico etc..) fa capire all'addetto lo stato del motore e come/dove mettere mano. Ci ricolleghiamo quindi, al campo meccanico dove l'intervento del meccanico porterà il motore "più debole" sullo stesso piano del motore più performante. Ma nonostante questo, non sempre il motore più prestante è quello più ottimizzato dal punto di vista del rendimento termico..non so se mi sono spiegato. In conclusione credo che tale definizione possa avere diverse sfaccettature a seconda dell'ambito in cui venga intercalata.

Cuscinetto metti il classico a sfere perchè non hai un volano pesante. Ti accorgi di quando devi saldare perchè passi da parte a parte scavando con il dremel.

Sulla sabbiatrice tutto quanto..realizzazione, uso etc.. Sono alto solamente 1,65..

Anche quelle puoi evitare di farle, il 90% delle vespe non lo usa e girano senza problemi. Per l'albero sarei più propenso ad un pinasco; con il mazzucchelli ho avuto rogne in passato.

Diciamo che la cosa è soggettiva..però se hai un dremel puoi limitarti a ritoccare i travasi e la valvola e a sostituire i componenti. La lavorazione al cilindro puoi risparmiartela che tanto va bene ugualmente e l'albero lo acquisti già anticipato.

Il posteriore è un surplus (e non proprio di facile installazione sulla vespa). All'anteriore basta sostituire tutto il gruppo forcella con una prelevata dagli ultimi px/lml Il manubrio non è necessario sostituirlo però è consigliabile farlo visto che richiede lavorazioni di adattamento per la pompa e sarebbe un peccato rovinarlo.

Se ho capito bene sintetizzando avete detto che "A parità di configurazione il motore che ha una temperatura più alta è quello che rende di più?"

Se vuoi spendere poco vai con il classico 130 dr, 24 di carburatore, albero anticipato, 29/68 di campana e siluro. Se ancora non ti basta, monti una polini al posto della siluro o passi alle ruote da 10 pollici con i cerchi adattatori.

Beati voi..io nel px neanche tocco per terra! Ogni volta che mi devo fermare devo accostarmi ad un marciapiede

Voglio/Pretendo/Esigo una recensione della sabbiatrice su FAI DA TE

Strano che fai così poco con un DR; è vero che occorre considerare tante altre cose però, indicativamente, tutti i DR che ho montato fanno minimo 130 km con un pieno prima di andare in riserva.

Si, te le consiglio, anche per il semplice fatto che sono in offerta (di solito quello è il prezzo della versione standard)

Io le monto da diversi anni e mi trovo bene. La versione race ha lo stesso disegno della versione standard, con la differenza che gli intagli sono meno profondi e la mescola è più morbida. Sul bagnato ovviamente non possiamo chiedere i miracoli, però entrambe le versioni fanno il loro lavoro. La versione race dura poco, specie se montata sotto le large frame che hanno un peso maggiore; la standard dura qualche migliaio di km in più. Sotto al px, la race ha iniziato a perdere prestazioni attorno ai 2000 km (poi sostituita attorno ai 5000 km); la standard inizia a calare attorno ai 5000 km (sostituita a circa 8000 km). Prendete i dati che ho postato con il giusto peso perchè, come sapete, entrano in gioco diversi fattori (il tipo di guida, le strade percorse, la potenza del mezzo etc..) Alla domanda "Saresti disposto a ricomprarle?" rispondo: "A occhi chiusi".

100km con un pieno è buono..a conti fatti fai sempre 20 km al litro e considera che ancora devi carburarla e farti passare l'euforia di stare sempre a tirare perchè è un motore nuovo.

Tutte le muscle car sono così..per guidare ci sono le japan

A livello di prestazioni hai un incremento della velocità di punta, ammesso che non ne venga montato uno troppo lungo che il motore non riesce a spingere.

Gira!!?

Bene! Se andiamo al risparmio allora ti consiglio di prendere un 102 dr al posto del 90 polini; si trova a circa 60 euro su internet e ha più coppia del 90 visto che ha più cubatura. Controlla lo stato dell'albero motore e nel caso dovessi revisionarlo valuta l'acquisto di un albero motore provvisto di gabbia a rulli in testa al posto della bronzina. Verifica lo stato della valvola di aspirazione al carter e nel caso falla ripristinare in un centro rettifiche. Se ti avanzano una cinquantina di euro acquista una campana 24/72 in sostituzione della 18/67 che il mezzo monta in origine. Visto che i carter sono aperti dai una raccordata ai travasi del cilindro e anticipi l'albero motore (nel caso non fossi costretto a sostituirlo). Se come prestazioni non rimani tanto soddisfatto, più in la ci monti un 19 di carburatore e una marmitta tipo polini, giannelli, malossi, leovinci, proma e derivate. Prenditi il tempo che ti serve, fai un bel lavoro e quel motore non lo riapri per altri 10 anni.

Prendi bene le misure perchè il rame è un metallo tenero e potrebbe schiacciarsi. Tra 24 e 25 non c'è tanta differenza, usa quello che ti rimane più comodo per trovare getto e accenni di carburazioni in giro per il web.

Le fasi originali del doppia non le ricordo ma grosso modo sei linea con altri cilindri. Tieni presente che tali fasi aumenteranno di qualche grado a seconda di quanto basetti e che il collettore, essendo un doppia, dovrà essere rivisto. Per la dimensione dei travasi è tutto relativo..ovvio che se limi come un forsennato e poi ci metti un carburatore 19 hai più contro che pro. Limitati a scoprirli alla base e non andare oltre. La fasaura di aspirazione la vedo "breve" ma sono tutte rilevazioni da fare dopo aver decido quanto basettare.

Per fare una cosa fatta bene la camicia la devi limare come in foto 1. Spero che tu non abbia limato troppo e non abbia fatto danni perchè nell'ultima foto sei molto vicino al bordo del cilindro, anzi troppo vicino. Lo scarico lo lavori con una lima rotonda grande. Se il pistone non scopre totalmente i travasi al pmi basetta tutto il cilindro del necessario e recupera tale "avanzo" spianando il cilindro in testa. Per basettare, a seconda di quanto devi farlo, si usano basette o guarnizioni in vario materiale; nel tuo caso, non penso dovresti spessorare più di un millimetro. Più la quota da basettare è alta, più è preferibile usare basette in alluminio perchè fanno rimanere il cilindro più "fermo" e non soffrono di deformazioni da schiacciamento. La carta, a differenza, rende tutto più facile, però tieni presente che perde circa il 50% del valore di spessore nominale alla prima serrata. (Se devi, ad esempio, spessorare un millimetro, ti occorrerà una carta da 2 mm circa di spessore).

Gli ingranaggi del cambio quando sei in folle si muovono tutti liberamente. E' la crociera che, quando innesta su un rapporto lo vincola e non lo fa ruotare più di tanto. Cambia il paraolio lato frizione perchè quell'ariete color nero non è tanto affidabile, usa un corteco blu.

Più che altro sarebbe interessante sapere la configurazione del motore, il tipo di carburatore usato e i getti che monta.

Ciao, a quanto ammonterebbe la spesa che ti sei prefissato? Non rispondere 100 - 150 euro perchè neanche il motore ci revisioni con tale cifra..