FrancoRinaldi

Seguitiamo:

I lavori continuano

https://www.autobelle.it/it/a/Vendo_Motore_vespa_125_bacchetta_282594.xhtml questo? 600€

Dopo aver parlato di large, abbiamo fatto anche questo video per le small

Sono sicuro che l'aria che esce dal foro candela non riduce il raffreddamento.

Sperando che possa esservi utile abbiamo realizzato questo video per parlare un po' del raffreddamento dei nostri amati mezzi, i principi sono validi anche per i motori small applicando gli stessi principi.

Abbiamo fatto un breve video per parlare dei difetti dei freni a tamburo e come poter porrerervi rimedio, spero possa esservi utile:

discreto albero è sbilanciato leggermente in avanti

non "bilanciandoli" a ore 12, si fa prima e costa meno. Ormai però è rimasto solo il mazzucchelli anticipato ad essere fortemente "sbilanciato" in avanti, gli altri bene o male trovano la posizione di equilibrio a ore 12. Pinasco sta a ore 13, ma solo perché avendo la spalla molto scavata si rischia che portandolo a ore 12 poi l'albero diventi troppo leggero.

Sperando possa essere utile abbiamo realizzato questi video per parlare un po' delle caratteristiche, dei pregi e dei difetti delle frizioni large.

Abbiamo messo insieme le idee e realizzato due video per parlare un po' di quale debba essere il giusto compromesso da raggiungere per quanto riguarda la forma dell'albero motore, speriamo possa esservi utile:

Un piccolo contributo da parte nostra

Anche questa siamo riusciti a portarla a casa, in gara il motore ha avuto bisogno solo della miscela per funzionare, è stata una gara bellissima.Nelle gare di durata non va sempre tutto liscio e questa volta abbiamo avuto diversi imprevisti che hanno compromesso un risultato che si stava consolidando ora dopo ora.primo intoppo: i pignoni che avevamo comprato per aggiustare la rapportatura (27 e 26 crimaz per corona 69) sono rimasti a Siena, poco male perché siamo riusciti a reperire un pignone da 27 che ci permetteva di raggiungere sul lungo rettilineo circa 150km/h (con un rapporto di 1/2 dente troppo lungo).secondo intoppo: durante le prove del sabato i gommini della sella hanno ceduto e la struttura metallica è andata ad occludere lo sfiato del serbatoio, questo ha determinato il surriscaldamento e scromatura del cilindro (che comunque funzionava da circa 100ore). Sostituiamo il cilindro lavorato, con uno standard portato di scorta e i rapporti tornano ad essere di nuovo lunghi, per non correre rischi, visto il maggiore rapporto di compressione effettivo (scarico più basso) metto lo squish a 1,2mm e ritardo di 2 gradi l'accensione. La velocità massima si attesta sui 145km/h (ci vorrebbe il pignone da 26 che non abbiamo).A causa della rottura del motore facciamo pochissime prove e alle qualifiche spuntiamo solo il tredicesimo tempo.Comincia la gara, partiamo male e dopo la prima ora da tredicesimi siamo diciottesimi, posto 10 categoria Sp1continuiamo a girare bene e senza intoppi al secondo giro di boa passiamo al quindicesimo, posto 10 categoria Sp1Alla terza ora le cose cambiano, Magny Cours miete le prime vittime e scaliamo un posto nella nostra categoriaDopo le prime quattro ore, continuiamo a macinare km guadagnando terreno: 14° assoluti e 7° di categoriaQuinta ora di gara, la vespa arancione va come un treno e guadagna ancora terreno: 5° in categoria e 9° assoluti4 ore al termine, teniamo botta scalando una posizione in categoria 9° assoluti e 6° in categoriaPoi purtroppo arriva il terzo fatale (sportivamente parlando) intoppo: Michele Manganelli cade fratturandosi tibia e perone (i dottori francesi hanno detto che non era nulla), ci riportano la vespa dopo 15minuti e ce ne mettiamo altri 25 per sistemare ciò che si è rotto (comando cambio e sterzo). La gara è compromessa e le posizioni faticosamente conquistate vengono perdute, rimaniamo solo con 2 piloti che con grandissimo orgoglio riescono sul finale a riguadagnare qualche posizione.7° ora8° ora9° oraTraguardo 10 oreAnche se abbiamo concluso la gara solo all'ottavo posto di categoria e diciassettesimo assoluto, siamo comunque contenti per il risultato e speriamo che Michele possa presto tornare in sellaAlla prossima Endurance

Non pensi che, per quanto riguarda la quantità di lubrificante, possa essere anche determinante la posizione dell'aspirazione? Io credo che, specie per i cuscinetti, al cilindro oppure al carter possa fare una differenza enorme. Comunque concordo con te che un albero meno fluidodinamico generi turbolenze ed attriti che possono essere non trascurabili, però spesso il vantaggio dato dal maggiore passaggio supera lo svantaggio dovuto al maggior freno fluidodinamico.

Anche io sono stato al vespa village, abbiamo fatto vedere la vespa in anteprima con una live su youtube il sabato, molto carina la vespa, peccato che verrà donata in beneficenza. Ha anche la marmitta polini a banana, sarebbe stata adatta per fare le penne nei giardini vaticani.

Concludiamo il discorso

sei il mio orgoglio, dico seriamente

il punto cerchiato in rosso va limato

Visto che molti usano i carburatori SI anche sui motoroni, abbiamo realizzato questa piccola guida per aumentare l'afflusso di carburante con questo tipo di carburatori.

La gare endurance sono gare di resistenza che possono durare fino a 24 ore consecutive. I motori per sostenere questo tipo di sforzi devono essere oltre che performanti anche molto affidabili. Il motore oggetto di questo post ha partecipato alla springrace, una gara di 12 ore che si è svolta a Salidburgo, arrivando al secondo posto dells dua categoria. Visto che abbiamo deciso di partecipare ad un'altra gara di resistenza (magnycours 10 ore) abbiamo pensato di sostituire i carter per rendere il motore più resistente e abbiamo deciso di condividere pubblicamente il nostro operato.

Caro Luigi forse tu non mi conosci, non conosci la nostra storia sui forum. Informati chiedi in giro. La condivisione è la nostra parola d'ordine. Quanti vi mostrano come si prepara un motore da corsa? I video sono monetizzati, ogni 1000 visualizzazioni ci danno circa 1€, non lo facciamo per guadagnarci (non riprendiamo nemmeno le spese). Sulla pagina facebook ci sono tantissimi album pubblici e non monetizzati dove puoi vedere lavorazioni che in molti tengono segrete. È facile condividere 4 stupidate alla portata di tutti e dire che si condivide. Noi non abbiamo segreti e lavoriamo sui motori solo per passione (io ingegnere, Francesco funzionario pubblico).

Per forza ogni video pesa almeno 3gb

Sono stati resi pubblici i tempi ufficiali della seconda gara dell'IDC 2018, quindi desideriamo darvi qualche aggiornamento. GARA 1: miglior tempo 9,5878 - vel. uscita 113,69 GARA 2: miglior tempo 9,4706 - vel. uscita 122,48 Rimaniamo ancora lontani dai primi, ma stiamo migliorando: abbiamo montato il PHSB38 al posto del PHBE36 e rifasato il gruppo termico spessorandolo di 1mm sotto. Purtroppo non siamo riusciti ad apportare le modifiche che erano nei nostri intenti: girare il collettore (la cui curvatura non è favorevole) e accorciare i rapporti. Visto che con la biella 116mm -inizialmente adottata in quanto vantaggiosa almeno sotto il profilo delle sollecitazioni meccaniche- non riusciamo ad ottenere la grinta che cerchiamo, probabilmente per problemi legati all'eccessivo volume del carter e alle fasi inesorabilmente non racing che la biella più lunga comporta, abbiamo chiesto al team di mandarci indietro il motore per operare le seguenti modifiche: sostituiremo l'albero con un BGM c.60 biella standard (110mm), rifaseremo il cilindro per arrivare a valori più in linea con le esigenze di impiego racing, accorceremo ancora un po’ i rapporti, monteremo una gomma piatta da strip e svilupperemo una nuova marmitta. a sinistra la marmitta MDM Modular SX (usata per le prime gare) a destra la MDM Strip, disegnata da noi e realizzata dal grande Gianluca Marri Abbiamo anche cambiato piloti, non più Di Blasi ma Davide Aresi

Stiamo facendo la revisione e l'ulteriore elaborazione di questo motore per partecipare alla 10 ore di magny cours in Francia. La seconda e la terza parte della revisione/elaborazione uscirà il 24 ed il 31 agosto alle 19:00 come al solito