2IS

Gas più caldi non danno più pressione, ma più velocità di percorrenza all'interno dell'espansione, quindi possibilità di farla più lunga e guadagnare sotto se si vuole mantenere un certo regime target, o semplicemente farla girare più alta. L'aumento della pressione all'interno non è legato alla temperatura, ma all'avvicinarsi verso il regime di coppia massima. Quando i gas oltre il punto di riflessione sono più lenti ad evacuare rispetto a quelli che "spingono" si crea pressione ma anche un picco nell'onda di riflessione, visto che per dirla semplice, ci sono più gas che tornano. Nel momento in cui l'onda di ritorno va a beccare la luce di scarico aperta e funge da sovralimentazione si ha la potenza massima, che solitamente è molto vicina alla coppia massima, salvo espansioni a camere/padelle, in cui i due picchi si allontanano di più. Dopo il rendimento massimo il motore inizia a murare. La durata in termini di arco d'utilizzo e l'intensità sia del picco di potenza sia del muro, dipendono più che altro dal tipo di controcono e da altri fattori, quali il profilo della luce di scarico, rapporto di compressione, presenza di ugelli, conformazione dello spillo etc etc... Questo perchè non parliamo di un sistema chiuso con i gas al suo interno, ma di un'estrattore sempre in comunicazione con la pressione atmosferica, nel quale tende sempre a bilanciarsi. Ne è incapace quando questa comunicazione in qualche maniera viene a mancare o diventa poco efficiente, infatti lì si che si crea pressione, ma subito dopo inizia ad andare male perchè non estrae più. Il terminale generoso funziona meglio sul lamellari perchè sfruttano di più l'inerzia dei gas, ma in quel caso non è una questione nè di pressione, nè di velocità, quanto di quantità. Muovono più volume costantemente, a cominciare dal carter pompa, che se ben settato di lamelle, incamera più gas a ogni regime e abbatte i limiti legati all'inerzia di un aspirazione a fase fissa. Infatti sui lamellari le espansioni dovrebbero essere di dimensioni più generose in generale e non solo sullo spillo, e avere angolazioni diverse in funzione dei volumi diversi e della tendenza a spalmare l'erogazione. Ovviamente pero' se parliamo di espansioni polivalenti, di questo si può non tenere conto. Secondo me pero' se si vuole fare un'espansione polivalente è meglio partire dai motori a valvola. Ciò che su un motore a valvola è un buco, su un lamellare è facile che venga colmato, o dal motore stesso che lo spiana, o da un settaggio leggermente diverso di lamelle. Male che vada, se è piccola per lui, potrà avere un pelo meno coppia in mezzo e più votata agli alti, ma 99 su 100 che andrà bene perchè la riprende con il vantaggio che ha sull' erogazione. Al contrario, un'espansione buona su un lamellare, potrebbe nascondere brutte sorprese su un motore a valvola e a quel punto bisogna ripartire da zero. Mi permetto di fare un'osservazione. La possibilità di costruire una marmitta sul motore e non - al contrario - dover adattare il motore alla marmitta, non è una trovata tecnologica di oggi, ma anzi il requisito base che da sempre fa della marmitta artigianale un prodotto superiore alla media, in quanto progettato su misura e in base alle caratteristiche del motore. Ovviamente il mio discorso vale se è di questo aspetto che parliamo, altrimenti sarei curioso di capire nello specifico cosa faccia questo software oggi, che finora non ha potuto/saputo fare chi costruisce espansioni.

ho letto un po' velocemente ma mi sfuggono un paio di cose... Non era una marmitta per T5?? Non doveva essere calcolata per 10000 giri? No perchè se è così ma ci sono 3000 giri in meno, qualcosa non ha funzionato, perchè nel grafico vedo che la megadella ha pure qualche giro in più. Poi magari sbaglio, ma in ogni caso come dicevo inizialmente, l marmitta è lunga per fare quei regimi lì, ma la lascerei così. Sul fatto di farle a occhio, mi suona abbastanza strano tutto. Una marmitta nasce con determinate misure per un determinato motivo. Anche la sola divergenza del diffusore di 0,5° in più o in meno cambia radicalmente l'erogazione e costringe a prendere altri accorgimenti su altre parti della marmitta. Se poi intendiamo "a occhio" nel senso che ormai per un determinato motore si individuano subito le misure che funzionano, quello è un altro discorso, ma una base bisogna farla giusta e bisogna avere le conoscenze per intervenire solo dove va corretta l'erogazione. Poi vabbè, conosco meccanici che fanno 20 espansioni che cambiano di una virgola l'una dall'altra e la meno peggio diventa quella calcolata per quel motore, solo che lì io la chiamo legge dei grandi numeri, non esperienza, nè bravura. Quello che voglio dire è che ritengo inutile ricorrere a un software solo adesso, perchè in teoria l'esperienza acquisita dovrebbe essere svariati passi avanti per rispettare parametri e avere accorgimenti che un software ignora... Quando ho iniziato a fare marmitte ho spulciato diversi testi (non "elaboriamo il due tempi") di jennings, norrie kerr etc che analizzavano direttamente il fenomeno fisico che c'è dietro le espansioni. L'esperienza è venuta dopo e ha reso superfluo ogni software, perchè sulla vespa non si potevano prendere per buoni alcuni concetti e alcuni numeri che in teoria dovevano essere giusti, ad esempio temperatura d'esercizio dell'espansione, volumi etc... Poi vorrei fare una considerazione sulle megadelle, o comunque su tutte le padelle modificate, anche le mie che ormai sono arrivate alla 4a generazione dal 2007 a oggi... Sia io che Carmelo ci abbiamo investito tempo per migliorarle, ma chi dice che una padella modificata va più di un'espansione, non sa quello che dice. Andrei contro i miei stessi interessi, ma posso dire tranquillamente che per quanto mi sforzi di fare una padella prestazionale, nel momento in cui faccio un'espansione dedicata a un motore, la padella è buona solo per fare la revisione... Analogamente, ci sono espansioni che secondo tanti vanno bene solo perchè sono belle da vedere e fanno tanto rumore, come nel caso di quella di cui parlavo prima, che sul t5 aveva solo tanti giri sordi e pochissima sostanza, e rispetto a quelle - viceversa - una padella modificata va in tanti casi molto di più.

ma, scusa, prima di progettare la nuova non hai provato/bancato la vecchia, per vedere dove migliorarla? comunque la vecchia l'ho provata su un motore con 152 polini. Vuotissima fino a 4000, poi esplode fino a 8/8200, è un'espansione senza compromessi. Con la padella originale T5 lo stesso motore faceva 7500 in 4a ma col pignone da 22, con la marri voleva il 20, se no in 4a potevi scendere e spingere. I migliori risultati finora li ho avuti da una padella a coni apposita, su 125 originale e 20/68 siamo sugli 8500 con più coppia dell'originale e con gli stessi giri dell'espansione, 1/4 del peso dell'originale e senza il casino dell'espansione. Tornando a questa, per me è difficile che un'espansione 10cm più lunga abbia 2000 giri in più di quella da cui deriva. O la tieni magra al limite del grippaggio innalzando la temperatura dei gas di scarico o avrà meno giri, non si scappa. Comunque lasciala così che più lunga non fa mai male sulle large, se arriva anche solo a 8000 con un certo vigore va già bene e ti permette di mettere una 22/68

L'albero com'è lavorato?? se è come quello in foto va bene, anzi, quello in foto ha pure una signora biella ed è lavorato più o meno come vengono fatti tutti gli special lip. Lavorarli con l'invito non serve praticamente a nulla, se non a togliere massa dalla parte inferiore. quando quella parte passa davanti all'aspirazione sei a 90° dopo il PMS e ha smesso di aspirare da un pezzo...quello che serve è liberare il più possibile dal PMI in poi, quindi asportando la spalla di tenuta dopo l'asola, altrimenti tappi letterlmente il flusso. Potrebbe essere questa una concausa, visto che non hai aperto altri passaggi verso il cilindro. Ti consiglierei di scavare per benino il terzo travaso sul carter, creando un passaggio diretto. già che ci sei alza i frontescarico sul cilindro di almeno 5° oltre la fase dei principali, questo ti aiuta a "captare" lo scarico. A parte questo potrebbe essere un problema di carburazione. Un buco così grosso di erogazione è possibile se sei spaventosamente magro o grasso, tanto da non permettere di andare oltre. Che settaggio hai a parte getto max? quale spillo e su quale tacca, polverizzatore, minimo, vite aria etc...

Ciao, innanzitutto bisogna capire cosa intendi per "90", alcuni intendono il d.50mm (85cc), altri il d.55mm (102cc). In secondo luogo, su questa vespa hai le sue ruote originali da 9" ?? Se sì e vuoi montare un 85cc, ti basta sostituirle con quelle da 10" (vespa 90) e secondo me hai già dei buoni rapporti. In caso tu voglia mettere un 102cc, a mio avviso conviene mettere dei rapporti 22x63 o 24x72, altrimenti sarai davvero troppo corto.

Se sei sicuro che non era successo nulla nel montaggio, te l'avevano dato già storto...Ma se aveva resistenza nel girare, altro che "un po'", doveva essere fuori di più della tolleranza dei cusicnetti, quindi eri sopra i 5 cent. In bocca al lupo

Paolino, via cordai n.5. Io sono un rompicoglioni, ma credimi, lì non riesco proprio a lamentarmi di nulla, anche volendo...

A mio avviso l'albero è un po' chiuso o aperto. si blocca in due punti in cui l'occhio di biella è in posizioni opposte, quindi ci sarà il perno di banco che forza sul cusicnetto. Al momento dell'imbiellaggio mi sorge il dubbio che non l'abbiano messo sulle contropunte per controllarlo, oppure ti è caduto. A volte basta un nulla per fare danno. Monta il volano e vedi se gira storto. Se hai l'impressione che si muova non perfettamente in asse riapri tutto e fallo controllare. Su Tolace, che dire... Ho cambiato rettifica già anni fa, quando sono arrivato al limite per le "cappellate" che mi hanno combinato, parlo sia di rettifiche che di altro. Sarà che ho sempre chiesto cose un po' particolari e col tempo ho anche imparato a distinguere un'alesatura fatta bene, ok, ma proprio sugli alberi non me ne hanno MAI azzeccata una; "fasce all'albero" (Mr.Oizo sa a cosa mi riferisco) con 1 decimo di differenza tra un lato e l'altro, alberi consegnati con 4/5 cent. di fuori centro. Gliel'ho anche fatto presente varie volte, sentendomi rispondere "non può essere". Poi mi sono stancato... L'ultimo, anni fa, era l'albero di una farobasso e l'hanno consegnato al cliente (che poi me l'ha portato da montare) con la biella che stava in piedi e girava a scatti, praticamente la gabbia di testa era infilata dentro quasi a interferenza...Considerato che sui motori che faccio ci metto la faccia, ho messo un punto... Non ho dubbi che siano persone competenti, ma allora o non hanno la volontà (o ce l'hanno solo con alcuni) o hanno degli evidenti limiti nelle loro attrezzature.

lubrifica la gabbia, vedrai che non suona più..., devi dare il tempo di assestarsi...A meno che la gabbia abbia una selezione sbagliata...ma è difficile, le bielle vengono fornite complete di gabbia e asse.

teoricamente una sua funzione ce l'ha, ma in pratica ho camminato con vespe che nemmeno ce l'hanno, o ce l'hanno rotto...In teoria quando funziona impedisce la creazione di bolle d'aria all'interno del tubo fino al carburatore, ma in pratica le strade dove viaggio di solito sono abbastanza dissestate da eliminare le bolle d'aria automaticamente... Pero' per quello che costa ti consiglierei di cambiare rubinetto, con 7/8€ risolvi tutto in 10 minuti di lavoro...Certo, mi rendo conto che il tempo e i costi valgono se hai già la chiave per il rubinetto, e se si svita... Ps: una volta sto coso mi ha anche fatto fare l'unica grippata della mia vita...Ho fatto il pieno a tappo e avevo dimenticato il rubinetto chiuso, mi lancio in autostrada a manetta. Quando ha smesso di pescare benzina dal suddetto sfiato e il livello si è abbassato, avendo il rubinetto chiuso ho tirato una grippata mega galattica...

Se con così tanta cilindrata proprio non vuole saperne di tirare la 4a, deve esserci qualcosa che non va, praticamente questo motore non ha rendimento di nessun tipo. Tuttavia, se non ti interessano i 120 orari e fai soprattutto salita, accorcia i rapporti, rimetti la primaria originale con un pignone da 22, altrimenti devi cercare di spremergli la coppia in altro modo (fasi, testa, compressione, anticipo etc...)

strano....prima li vedevo, adesso non li vedo più... eccoli: Quei due travasi in più sul DR sono delle unghiate, praticamente come quelle frontescarico

Allora...saremmo un po' off-topic, ma ormai che ho lanciato il sasso rispondo, poi rientro in topic perchè ho trovato la portmap di cilindro e pistone di quel famoso DR ammazza polini (polini originali...), nonchè quella del polini delle foto... Cerco di andare in ordine: i tre travasi frontescarico sono stati aperti alla base e all'interno perchè ho voluto massimizzarne la portata, sono anche qualche grado più alti dei travasi, in modo che aprano per primi e fungano da spia per lo scarico. Rivedendolo oggi, li avrei alzati ancora un po'. La foto non rende, ma il canale sul carter è molto profondo su entrambi i semicarter, per questo è stato necessario saldare su entrambi i lati. il prigioniero è rimasto al suo posto e non è scoperto, ho fatto anche motori in cui l'ho spostato, ricreando una nuova sede su quello lato volano etc...il risultato è migliore, pero' c'è anche più lavoro da fare...così come in foto...nella seconda si vede dove cadrebbe il prigioniero spostato. [ATTACH=CONFIG]132174[/ATTACH][ATTACH=CONFIG]132175[/ATTACH] @one101one: il metallo liquido (se è come quello che vedi in foto sopra) è una soluzione affidabile se fatta con criterio, ovvero se non funge da elemento strutturale, fa una buona presa sul supporto e non è soggetto a troppo stress termico e meccanico. Su un travaso a mio avviso ci sta se la parte da tappare non è più grande di un centimetro quadrato...oltre, usare un epossidico non la vedo una buona soluzione. @case93: i riporti ci sono da un lato e dall'altro, per forare è bastato un normale trapano... Quel condotto serve proprio ad avere meno distanza possibile tra lamelle e scarico (tramite travasi frontali), senza passare dal carter pompa. Il riempimento del carter pompa c'è comunque ma avviene - diciamo - per i fatti suoi. La scootRS è una vera espansione, anzi, è una delle poche che va bene anche in basso, non gira inutilmente alta e non è troppo rumorosa. Dà il meglio ai medi regimi. Sono due cose completamente diverse, una padella modificata va meglio di alcune pseudo espansioni stampate, ma una ScootRS è superiore. @ampc78: il motore in realtà è stato fatto abbastanza in economia. Non ci sono pezzi speciali di nessun tipo, tutti componenti originali: cilindro polini, testa originale (che pero' va benissimo e permette di tenere la candela lontana anche con compressioni elevate e squish ridottissimo, in questo caso 0,9mm con 13:1 di rc, albero RMS lavorato "special lip", accensione e volano originali, primaria 23/65 con 4a da 36, frizione 7 molle, pacco malossi, pwk30, marmitta fatta in casa senza troppe seghe mentali sul tipo di saldatura (elettrodo e filo continuo, altro che tig...). L'unica cosa che ho dovuto cambiare è stato il carbonio della cuspide malossi. Le lamelle originali da 0,25 erano troppo deboli per il tipo di depressione di questo motore, sono dovuto arrivare a mezzo millimetro...più sottili le ha rotte tutte, non so se per via di quel canale diretto, non ho indagato più di tanto. Mi è rimasta la curiosità di provarlo con lamelle e balestrini da 0,3 o 0,25. Tornando in topic DR, ho trovato la portmap di cilindro e pistone del DR che non mi ha fatto rimpiangere i polini, solo non mi ricordavo di averlo fatto diventare un 9 travasi. Il disegno si riferisce al lavoro sulla portmap originale, ma il cilindro poi è diventato tale e quale...

a 7500 aveva il picco di potenza, ma allungava fino a oltre 8000. La cosa bella di quel motore era la botta di coppia arrivato sui 4500/5000. 5000~8000 in nulla, messa la terza galleggiava fino ai 100 indicati...molto divertente, ma è durato poco. Credo sia stato il mio polini più prestazionale, adesso è stato sostituito da un M1X assolutamente plug&play con dedicata ma va un pelino meno. Adesso il bello sarà sviluppare anche quello... Queste sono alcune foto di quel motore, la marmitta era una scootrs di cui si è salvato solo il collettore al cilindro, il resto è tutto ricostruito. One101one, ti ringrazio ma non è questione di saggezza, è che di polini ne ho provati davvero svariate decine in tutte le salse...

Quel condotto di scarico non è così esagerato come sembra, la fase è quasi originale, saranno 170° al max... i travasi sono stati alzati anche in seguito, ma non ho foto purtroppo, quel cilindro è stato fatto un po' di premura perchè altrimenti avrei lasciato a piedi il proprietario per troppo tempo... Il discorso di non alzare troppo lo scarico è giusto, soprattutto considerando il cambio 4 marce spaziato male di un px, ma dipende dal tipo di motore e dal tipo di marmitta. Che un polini con 165° di scarico giri a 8500 non ho dubbi, ne può fare anche 10000, tanto per dire una cifra, non è quello il problema, basta fare una marmitta adeguatamente corta. Ad esempio qualche anno fa ho fatto un polini con 193° ma lo facevo girare a 7500/7700 max. Chiaramente non aveva solo lo scarico lavorato, anzi proprio lo scarico era il lavoro minore. Peccato che il pistone non gli stesse dappresso in accelerazione, rompeva le fasce per torsione, e lì ho capito che con l i segmenti in ghisa non ci si poteva spingere troppo in là con le prestazioni, ancora c'erano margini...ma comunque...La differenza tra una strada e l'altra pero' è nel tipo di erogazione che ha. Considerando che la coppia è direttamente proporzionale alla portata, preferisco avere travasi e scarico generosi e abbassare eventualmente il regime con una marmitta adeguata. Se poi bisogna fare un motore che riprende da bassissimi regimi tipo 200 lo scarico proprio non bisogna toccarlo ma semmai bisogna lavorare sui travasi. In generale pero', lo scarico un po' più lontano dai travasi ti fa guadagnare potenza, permette alla marmitta di lavorare con più "quantità" di gas e quindi - a sua volta - di restituirne di più, tutto sta nel capire dove ti crea il buco e se è fastidioso. Considerando che il buco creato solitamente è direttamente proporzionale alla distanza fra travasi e scarico, io personalmente preferisco guadagnare portata e colmarlo alzando anche i travasi, spostandomi su fasature che lavano di più e rafforzano i medi regimi, permettono di viaggiare con anticipo più elevato (anche 20/21° tranquillamente) in quanto nei famosi regimi in cui i 200 piaggio oggettivamente spingono di più (2000/2500) ci sto raramente, specialmente quando faccio molta strada. Questa strada devo dire che mi ha portato dei bei risultati. In questo momento in giro ce ne sono due, perchè il terzo - che in realtà è il primo polini così lavorato, in ordine temporale - ha rotto la camicia dopo circa 20.000km da leone. Il secondo, a detta del proprietario, pare avere più coppia di un 210 polini (pero' è lamellare), l'ultimo è ancora in viaggio, sta tornando da capo nord e non accenna ad affaticarsi. Fasature 127°/172°, PWK 30 a valvola, 23/65 con 4a da 35. I rapporti sono risultati corti, nonostante la vespa pesi circa 290kg (in due + bagagli, tenda, zaini da campeggio etc...). L'unico problema che sta avendo è che bisogna pelare il gas in 4a, altrimenti in accelerazione slitta che è un piacere. Ovvero di coppia ce n'è da vendere fin dai bassi, ma non si può sfruttare. Abbiamo avuto un po' premura altrimenti avremmo pensato a una frizione più tenace. Pare che al ritorno abbia lasciato incredulo anche un vespista finlandese polinizzato anche lui, che voleva ingarellarsi ma le ha prese di santa ragione dalla vespa-transatlantico... Adesso quello che voglio provare è con la 24/63, ma con altri accorgimenti all'albero, al carter-pompa e alla frizione, magari sempre in corsa 57. Se tira tutto come si deve ho trovato il mio motore da viaggio. Per rispondere alla domanda sugli attrezzi, per i booster ho utilizzato una fresa a ogiva da 6mm con gambo lungo e per l'interno un attrezzo autocostruito su cui applico delle lime. Con lo stesso attrezzo rifinisco anche le luci in canna. Un fresino angolare risolverebbe molte cose, ma quelli in commercio sono un po' debolucci da usare sui cilindri, a mio avviso le frese con gambo da 1,6 sono buone solo per rifinire, per scavare ci vuole qualcosa di molto più robusto, su cui poter montare frese con gambo da 3. Avrei fatto anche un pensierino a costruirmelo...

In realtà le potenzialità di un DR ci sono, specialmente nei booster. La cosa brutta pero' è che la fusione non permette di farli a imbuto verso la parte inferiore del condotto, manca proprio il materiale fuori...Altra cosa buona è il tanto materiale all'esterno dei condotti di travaso, che permette di variarne l'angolo di lancio. Insomma, elaborato viene fuori un bel motore, ma bisogna limare moltissima ghisa ovunque e rivedere anche molto la testa, Rc e inclinazione di squish in primis... Se la trovo, dovrei avere la portmap di un Dr portato all'estremo che feci anni fa, appena salta fuori la posto... Intanto due foto di un paio di booster, nella seconda foto andavano ancora allargati sulla parete adiacente al condotto di scarico (e il cilindro andava rettificato...). Rispetto a questi è difficile andare oltre, si sfonda di sicuro, mi era rimasto circa 1mm sulla parte inferiore e forse meno nella parte esterna... :-O

Ti è capitato probabilmente il miglior pistone di sempre per il pinascone!! Tienitelo stretto o usalo e goditelo, ma non fartelo scappare, mi raccomando...

Visto al cinema il 17 Ottobre scorso, grandioso!! vi segnalo anche le prove del concerto su Youtube, quasi 4 ore....più che prove direi che è un altro concerto... Led Zeppelin - Celebration Day - Rehearsal [Full][HQ] - YouTube

I prigionieri se sono storti entrano comunque, anche forzando un po'. E comunque addrizzarli è un attimo, basta forzarli un po' nella direzione giusta. Se non passano il problema è nel cilindro. Se posso darti un consiglio, passa una punta lunga da 8 nei fori dei prigionieri con un trapano a colonna. già che ci sei, dai una piallata ai piani superiore e inferiore. Se il tuo TSV ha il problema ai prigionieri è probabile che abbia anche i piani storti, come è capitato a me. In quest'ultimo caso, pero' non controllarli su un piano di riscontro, perchè tra di loro mi sono sempre capitati paralleli, il problema è che non sono perpendicolari alla canna. Occhio perchè tra un lato e l'altro ho trovato anche 1 decimo di differenza, che al pms si fa sentire parecchio... I cilindri originali a dire il vero hanno fori molto più larghi, da 9 o 9,5mm ed è normale che entrino ovunque, idem per polini e DR. I fori comunque bastano e avanzano da 8 per avere il cilindro ben centrato.

Vanno, vanno e come!!...e pensare che sugli alberi 200 in carter 125 inizialmente era scettico pure lui...eheheheh

ah ok quindi è corsa 60...non so perchè avevo capito 57...per quello non tornavano i conti

Leggevo la nuova discussione sulla testa polini e volevo capire meglio i problemi di questo X, ma mi trovo a non capire alcune cose... Supera i 100 di tachimetro in 3a, con 23/64, 4a da 36 ed espansione... OK, ma supera solo i 100 di tachimetro, o anche i 120? no perchè con quei rapporti, se parliamo di tachimetro, dovresti vedere ben oltre il fondoscala in 3a, specialmente se gira intorno ai 10000. Anzi, se sono 10000 in 3a, fanno 130 tondi tondi effettivi, di tachimetro boh...145?? Comunque con la stessa rapportatura i 100 di tachimetro si superano anche con la padella e un polini, arrivando a circa 7200 giri. Per essere 100 effettivi ce ne vogliono 7700, ma di sicuro non 10000. Quindi qualche problema c'è di sicuro perchè i conti non tornano, magari i giri sembrano tanti ma sono pochi, la marmitta non lavora bene col cilindro, lo scarico è troppo basso (con soli 44° di differenza con i travasi non riesce a distendersi) etc... Inoltre mi pare piuttosto strano che vibri così tanto, l'M1X è il "tappeto volante" per eccellenza, zero vibrazioni, l'albero è a posto?? è quello che penso io? quando mancano masse alterne tende a chiudersi (e vibrare), hai controllato l'assialità? Se accetti un consiglio, lascia stare gli spalle piene su px, fosse stato un 100/125cc con quel carter pompa ok, ma oltre 170cc in un carter px stanno stretti per girare come si deve, ma non perchè è un M1X....qualunque cilindro... Chiudere gli spazi nocivi è un buon sistema per avere bassi, ma solo quelli. A 7000 il motore soffoca, garantito. Andando al discorso compressione, se hai 14,5cc in camera dei scoppio, il rapporto non è 13,5, ma 12,8, che certamente no sarà bassissimo, ma nemmeno alto per quel cilindro. Di certo pero' soffre con 166° di scarico, ti consiglio di alzarlo di 10°, il motore ringrazierà, guadagnerai anche in basso e ti potrai permettere qualche grado in più di anticipo. Infine, la MDM è abbastanza piccola per un m1X lamellare, a dire il vero pure la sua dedicata quattrini, secondo me...Con i lamellari di un certo tipo ci vuole volume, sia in camera di scoppio, sia nell'espansione. In definitiva, non abbandonare il progetto, semmai affinalo, ma è inutile ragionare "motociclisticamente", a meno che non si prendono 4 accorgimenti...

Ciao s7400dp21957, il modo per svegliare la marmitta in allungo è togliere il tappo presente in fondo alla mitraglia interna, quello che normalmente è puntato sul tubo. Questo sui motori originali dà un bel po' di giri in più, se accoppiato al lavoro da te eseguito sulla paratia. Per i 177 risulta un po' "poco" se paragonato ad una curva conica, ma di sicuro mantiene i bassi regimi più corposi. In realtà ogni motore è una storia a sè, c'è poco da fare, questo è anche il motivo per cui esistono moltissime versioni di megadella... Ciao

Beh, due tubi piccoli anzichè uno grande di pari portata diminuiscono un po' il rumore ma a mio avviso non servono a un granchè se non per estetica. Al contrario, un tubo o addirittura due grandi in uscita presuppongono che ci sia un motore in grado di sviluppare la stessa pressione all'interno, dunque o di grande cilindrata o con tanti giri da avere bisogno di più sfogo (o entrambi)...pero' in definitiva un tubo fatto bene è più che sufficiente. Se due tubi sono il tentativo di tirare fuori più giri, è la strada sbagliata, si accorcia ancora di più la coperta dell'erogazione...Non è lì che bisogna intervenire.