Vai al contenuto

2IS

Utenti Registrati
  • Numero contenuti

    910
  • Iscritto

Tutti i contenuti di 2IS

  1. Aggiungo che le Pk50/s, non avendo luce di stop di serie, nelle versioni 125 montavano un altro fanale posteriore, di forma e proporzioni analoghe a quello 50, ma più grande. Invece vi chiedo scusa pe ril ritardo sui manuali, pensavo di mandarli tutti insieme, ma sono riuscito a fare solo le scansioni di quello XL, poi mi è impazzito lo scanner (ho cercato di farlo funzionare su mac senza drivers) e per mancanza di tempo ho rinviato...al più presto vedo di fare tutto!
  2. ciao etoplasma, quello E' un MecEur, anticipato equilibrato e centrato, ma sempre meceur. Anzi a guardarlo bene mi pare proprio identico ad uno che ho consegnato proprio oggi, stesso taglio, stessa equilibratura. Secondo me se prendi un MecEur e lo lavori così fai molto prima e risparmi...
  3. eh beh, rimettere a posto un motore T5 è come mettere a posto due motori Px125... Per l'albero fai una cosa, riempi una pentola di aceto e lo butti dentro, fallo stare una settimana buona e poi lo lavi con la benzina. ovviamente prima ci vorrebbe un controllino, per vedere se è sbiellato, se le sedi chiavetta sono ok etc...al limite una biella nuova può anche starci, e di certo non costa come un albero nuovo. il cuscinetto di banco lato volano è la cosa più costosa. Poi se vuoi fare un'elaborazione c'è solo da divertirsi, ma ti sconsiglierei il cilindro originale, per farlo andare bisogna metterci le mani pesantemente perchè con le fasature originali non va da nessuna parte. un bel polini in ghisa e via, anche lì qualche accorgimento... Bene o male, che prestazioni vuoi raggiungere? espansione o no? fino a dove puoi spingerti col carburatore?? 30/32/34 o anche oltre? Da un T5 possono saltare fuori risultati interessanti, però su motori così le prestazioni diventano direttamente proporzionali ai consumi e bisogna sacrificare un po' l'erogazione in basso.
  4. a proposito....già, il pagamento!! provvedo al più presto sul CC indicato, è necessario compilare il modulo d'iscrizione anche per noi "indigeni" che non pernottiamo ??
  5. Ma come aveva fatto a scapparmi questa discussione??? Ovviamente presenteeeeeeeeeee a proposito, ma il numero chiuso a 20 è inteso per motivi logistici di pernottamento?? no, perchè credo che un gruppetto di CT si accoderebbe volentieri...
  6. Tempo fa avevo partecipato ad una discussione riguardante l'uso del Dremel, spero che possa esserti utile: http://www.vesparesources.com/vespa-faidate/801-dremel-questo-sconosciuto.html In alternativa è possibile lavorare anche con una smerigliatrice pneumatica, usando delle frese in HSS con gambo da 6mm. Io di solito faccio così, si fa prima e di certo è un modo più "robusto" per lavorare. Le smerigliatrici sono instancabili e molto precise, il Dremel continuo ad usarlo per le rifiniture e per lavorare dentro i cilindri. di solito uso questo tipo di forme: esistono a gambo lungo e corto, quelle col gambo lungo sono ottime per lavorare lo scarico sui cilindri PX, anche se con quelle bisogna andarci un po' cauti, perchè vibrano molto. Poi ne utilizzo anche una cilindrica di grosso diametro (13/15mm) per scavare il travaso centrale dei carter, usandola separatemente sui due semicarter. Viene fuori un lavoro molto preciso e veloce. Inoltre più veloce vanno sull'alluminio e meno tendono ad impastare e impuntarsi, lasciando anche una finitura più omogenea.
  7. WOW discussione succulenta... Inutile dire che attualmente il cilindro più potente in commercio è l'M1XL, versione lamellare al cilindro dell'M1X alimentato al carter. Con l'albero giusto e un'adeguata alimentazione per ora non teme concorrenti, almeno finchè non uscirà sul mercato il Falc anch'esso lamellare al cilindro, che per adesso è in fase di sviluppo. Parliamo certamente di cilindrate diverse, 172cc per l'M1XL, si vocifera di 220cc scarsi per il falc, per adesso il proto è 68,8x57 ma pare che il prodotto definitivo sarà a corsa lunga e con albero dedicato. come potenza siamo lì per entrambi, erogati in modo diverso certamente, ma 25cv o poco più, oltre si può ma non ha senso andare, la ciclistica non tiene più, la frizione neanche, insomma iniziano i problemi agli altri componenti del motore. Andando al succo, un motore che secondo me potrebbe essere il top in accelerazione e ripresa ma che permetta anche di viaggiare è il seguente: M1XL corsa 57 Carter lavorati, travasi raccordati etc... Albero a spalle semi-piene o special lip, equilibrato e bilanciato a dovere frizione 6 molle rinforzata, anello, doppie molle ed equilibrata almeno per 10000rpm volano elestart equilibrato come sopra primaria 21/68 cambio arcobaleno marmitta Quattrini apposita carburatore 28/30 Questa secondo me è una buona base polivalente, allungare ulteriormente i rapporti seocndo me non serve, se non ad avere una vespa a tre marce. Non perchè non riesca a tirare le marce (un M1X al carter tira tranquillamente una 22/65 o anche 23/65, intendo circa 135/140 orari in 4a, per non sbilanciarmi oltre), ma perchè si finirebbe col non sfruttare il cambio. Per un motore che smette di dare a 6500 giri le primarie lunghe vanno bene e ci si diverte, ma per uno che ne tira quasi 10500 nelle prime marce potrebbe non piacere a tutti, a meno che l'obiettivo non è quello di una velocità di punta elevata e basta.
  8. salve ragazzi, sto preparando le scansioni dei libretti di uso e manutenzione di PK S, PK XL, PK XL Plurimatic, 50 V. Qualcuno ha quelli Di RUSH, N, HP, ETS ? ma soprattutto, sarebbero pertinenti col topic o è meglio metterli tra i downloads (o in entrambi) ??
  9. Ciao, per esperienza diretta non so dirti nulla, non ho mai fatto un originale 200 corsa 60, ma a occhio e croce potrei dirti di non mettere affatto spessori e invece lavorare sulla testa e sul cielo del pistone, in modo tale da creare una vera banda di squish e con una distanza accettabile che non siano i 3mm originali. Voglio dire che una ricetta collaudata pe run 200 corsa 60 non la conosco, ma posso avere un'idea di come farlo funzionare bene. Se dovessi fare un motore del genere io sinceramente farei anche dell'altro sul motore, quando basta per non rimpiangere un'elaborazione media, mi terrei su 180° circa di aspirazione e 120/175° sul cilindro. Hai già un'idea di come procedere? Adesso che ci penso...Tekko se non sbaglio aveva fatto proprio un motore così, 200 originale corsa lunga, però se non erro era rettificato con pistone polini.
  10. Sui modelli di PKS della fine 1983 fino alle ultime (1985), contemporaneamente alla comparsa dei PX arcobaleno, il serbatoio cambia, non è più in tinta ma nero, inoltre cambia la chiusura, adesso analoga a quella del nuovo PX, ma con tappo in metallo (come quello PX). I suddetti tappi sia su PX che PK, inoltre, furono oggetto di un richiamo ufficiale, perchè a quanto pare perdevano molto facilmente e venivano sostituiti in garanzia con quelli in plastica, analoghi a quelli usati fino ad oggi (ma ai tempi erano col fondo rosso e non verde, per via della benzina). altra particolarità, sulle PK senza frecce metà della spia verticale presente sul cruscotto è oscurata, quella corrispondente alla spia delle frecce, per l'appunto. Esistono PK XL (le primissime) con carter a due prigionieri d'aspirazione e albero motore con cono da 19mm, praticamente delle XL con motore S, probabilmente dovevano smaltire delle scorte. I tappetini XL e XL Rush sono analoghi, cioè sempre in tre pezzi. Sulla Rush non si trova un unico tappetino, ma i laterali sono identici alla XL. La parte centrale, in plastica semirigida, però, copre anche il laterale del tunnel e si raccorda alle pedane stando al di sotto con due piccoli lembi. La particolare P 125 ETS, benchè sembri simile ad una PKS, è in realtà un modello a sè anche al livello di lamierati. La parte anteriore è un XL a tutti gli effetti, su cui sono stati applicati naso e frecce specifiche, più sporgenti rispetto a quelle XL. Posteriormente assomiglia ad una S, ma si tratta invece di un lamierato a sè stante, la carrozzeria in corrispondenza degli sportellini è stretta come quella di una PKS, ma la posizione delle frecce è XL. anche in questo caso le gemme sono specifiche, lunghe ma non sporgenti come quelle del modello S. il coperchio superiore dello sterzo, sulle ETS, è anch'esso specifico, uno stadio di passaggio verso la conformazione finale che avrebbero avuto le XL appena successive.
  11. Aggiungo che la PKS non ha l'impianto totalmente a 6V, ma è misto. Le luci sono a 6v, le frecce a 12v. Inoltre non ha un vero e proprio regolatore di tensione, ma bensì un "ponte bizener" che fa da raddrizzatore. Metto delle foto trovate in rete, di un esemplare perfettamente conservato
  12. 2IS

    Leovinci secsys

    ciao Angelo, secondo me quella marmitta è una tra le espansioni "da città" col miglior rapporto qualità prezzo, quasi alla pari con la simonini di forma analoga. Che sia fatta per le piccole cilindrate mi pare una trovata saltata fuori chissà per quale motivo, con un 102 secondo me è ottima. diciamo che si colloca a metà tra una proma e una simonini
  13. Di cilindri per vespa di cubatura particolarmente grossa ce ne sono e ce ne sono stati parecchi. In assoluto, considerando quelli in produzione e fuori produzione, sono i seguenti: falc 64.0x54 = 173.71cc - edizione limitata, disponibile su ordinazione fabrizi 63.8x54 = 172.63cc - fuori produzione, prodotto sulla stessa bare dei primi zirri MR fabrizi 61.0x55 = 160.73cc - attualmente in produzione quattrini M1 62.0x51 = 153.97cc - non in produzione, 2 esemplari sperimentali, pistone derivato M1X falc 60x54 = 152.68cc - attualmente in produzione poi sotto i 150cc ci sono i vari falc 57x54, 60x51, fabrizi 60x51, m1 60x51 forse di prossima produzione...
  14. 2IS

    Buon compleanno paolo!!!

    Grazie Ragazzi del pensiero gentile!! ora sono come un carburatore di un 200, 24... Un abbraccio e un brindisi virtuale alla Vostra!! Capitano, vi aspetto presto per inaugurare la stagione delle granite in sella!!:mrgreen: Porta i miei saluti a Bari!!!
  15. io leggo una certa incongruenza tra articolo e foto. La foto ritrae il 222cc da 70,5, normale 3 travasi solo "bigbore" rispetto a un 200 piaggio, ma l'annuncio parla di un altro cilindro, d.68, 9 travasi, rifacimento di un vecchio Eurocilindro, oggi venduto con i marchi Parmakit e Athena, che male non va di certo. Se non erro monta un pistone polini e si presta bene - con i dovuti accorgimenti - ai motori che girano allegri. i 176€ che leggo, inoltre, non sono poi tantissimi, se è quello che dico io...però di certo a quella cifra io penserei a prendere un polini e lavorare ad hoc quello, anzichè cercare di tirare fuori qualcosa dai 9 "travasini" di questo athena. Sono convinto che su determinate cilindrate, quando non si vuole esagerare con le fasature, i travasi devono essere pochi ma buoni...
  16. Perfetto, il ragionamento per la lunghezza ideale dell'espansione è quello, ma ci sono varie scuole di pensiero sulla velocità del suono alla temperatura media dei gas di scarico, alcuni manuali riportano 520m/s, altri 540m/s. In realtà per avere un calcolo esatto bisognerebbe avere una sonda K e poi agire di conseguenza, ma la realtà è che ci sono troppi parametri da calcolare, tra cui anche lo spessore della lamiera. visto che si tratta di un'espansione polini, che se non erro è fatta con ferro da 1,5mm (e non 0,7/0,8mm come per le espansioni vere e proprie) se vuoi impostare un regime di massimo rendimento, considerando lo spessore e il volume limitato, ti direi di considerare la lunghezza teorica, non fino a metà del controcono, ma fino a 3/4, se non addirittura fino allo spillo. In questo modo compensi un po' l'avere a che fare con un primo tratto dell'espansione più freddo. A meno che non calcoli la lunghezza come andrebbe fatta e inventi un modo per tenere più calda l'espansione, ma è sicuramente più difficile e laborioso. buon lavoro e soprattutto tienici aggiornati sull'esito dlela prova. In bocca la lupo!!
  17. 2IS

    carter PX

    ma no, non preoccuparti, i carter vanno benissimo!!! Garantito!! Piuttosto adesso inventati qualcosa da fare con i vecchi, un bel lamellare...
  18. 2IS

    carter PX

    Tutto sta nel battente di fiine corsa del cuscinetto. Nei carter più vecchi, specialmente 200, il cuscinetto veniva fermato da due piastrine avvitate su quelle due parti rettangolari, che chiaramente erano filettate. questo metodo lasciò bene presto spazio ad altri due, uno che al posto delle piastrine aveva un seeger particolare, in quanto nella sua parte centrale aveva una sporgenza, che gli faceva da fermo (sistema forse ed in parte ereditato dai carter con paraoli esterni dal lato frizione); l'altro prevedeva ancora la stessa fusione dei carter con piastrine, ma la battuta non la facevano le piastre, ma un bordino ricavato nella fusione stessa del carter, che a dire il vero risultò un po' deboluccio. In giro ci sono moltissimi carter col bordino rotto e "ripiastrinati". Ben presto le piastrine e i seeger vennero eliminati totalmente, forse con gli arcobaleno, lasciando il posto ad un bordo più massiccio, pensato così per resistere sia in assenza che in presenza del miscelatore. Infatti con l'ingranaggino del miscelatore era necessario fresarne una parte, soluzione che ha continuato fino ad oggi...come si vede in foto. Adesso non so con precisione l'ordine cronologico, sono andato abbastanza ad intuito e ricollegando motori che mi sono arrivati in mano da anni diversi, ma sono sicuro che ci siano almeno questi 4 differenti sistemi, in 30 anni di PX.
  19. Ah ecco perchè questa mi sembrava troppo chiara...evidentemente io mi ricordavo la prima, quella grigio scuro, per l'appunto...
  20. L'altro ingranaggio dovrebbe essere olympia. Modulo e fattezze sono le stesse di quello Pinasco, e probabilmente anche il produttore. Quello che cambia è una cementazione più economica e probabilmente povera di additivi speciali...in poche parole vanno entrambi bene, ma l'olympia fischia un po', il pinasco no. tutto qua...
  21. Ciao Ragazzi, ringrazio per la fiducia e per la segnalazione al motore di CapitanHarlock, che in effetti è venuto fuori ben equilibrato, sia in termini di prestazioni che in termini di affidabilità. Tuttavia mi sento in dovere di puntualizzare che quei famosi step li avevo scritti per dare un'idea dei vari livelli di preparazione, ma sono indicativi, quindi non sono da prendere alla lettera al 100%. Inoltre gli interventi da poter fare su un polini si evolvono continuamente e si scoprono strade sempre nuove. Ad esempio, il 177 di CapitanHarlock, per le mie esperienze ha fatto un po' da pioniere per determinate soluzioni, che nel tempo ho portato avanti anche su altri tipi di motori, approfondendo quindi, quali fossero le scelte più valide per un determinato tipo di motore. Per farla breve, se bisogna assemblare un motore oggi, è bene farlo con le conoscenze di oggi. Voglio dire che già rileggendo le cose che io stesso ho scritto, forse oggi cambierei alcuni particolari, e posso dirvi anche quali e perchè (chiaramente sono sempre mie opinioni, ce ne potrebbero essere altre anche più valide), ma conviene prima ragionare sul tipo di motore che si vuole ottenere e sulle caratteristiche che deve presentare, se si vuole più coppia, più allungo, giri etc... Dunque....come deve essere questo Px da "tuningare"?
  22. ciao Tommy, la 4a la tiri tranquillamente, ma caspita quanto è costoso!!! praticamente costa più di una primaria completa e più dei pignoni DRT... Però certo, ti permette di non dover aprire il motore. Se invece hai tempo, modo e voglia di riaprire, a mio avviso puoi mettere pure una 18/67, che a mio avviso per i 75cc è il compromesso ideale tra ripresa e allungo.
  23. uh....non vedo l'ora, mi sono messo in mente una cosina che spero ti piacerà, ma devo aspettare di "procurarmi" photoshop al 100%...sono reduce da una formattazione. Beh diciamo che si sta "procurando" da solo e abbastanza velocemente, un mulo mi sta dando una mano...
  24. esatto, manca proprio la precamera di espansione, per quello mi sembra una Sito smaltata e nient'altro...bisognerebbe fargli una radiografia e capire come è fatta dentro... Oltre alla Pinasco bianca, comunque, esisteva anche una Pinasco Grigia, verniciata grigio topo con effetto martellato, chi se la ricorda?? identica alla bianca, pure nell'adesivo, cambiava probabilmente solo il colore...
  25. Beh per carità, non discuto sulla tua accuratezza, che conosco bene ma sinceramente anche il fatto di avere un altezza minima e massima mi puzza, perchè ho ancora il pezzetto di stagno in garage da qualche parte e misurava 2mm in tutta la sua lunghezza. Altrimenti significherebbe che la banda di squish ha ben 4,5° di inclinazione in più rispetto al cielo del pistone, e questo non fa di certo bene proprio allo squish...Uno o due gradi in più sono ammissibili, soprattutto su bande molto estese, ma quasi 5 soprattutto considerando 12mm di corona, mi sembrano troppi. Forse neanche il cielo stesso è tanto inclinato. In ogni caso è bene provare, con l'occasione direi di ricontrollare proprio questo aspetto, che - sarò testardo - ma proprio non mi convince!! Se serve una mano fai un fischio, che sono sicuro che qua alla fine ci scappa un motore viaggiatore di serie A!!

Board Life Status


Board startup date: September 04, 2017 19:43:09
×
×
  • Crea Nuovo...