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In arrivo per tutte le Vespe small... (Pinasco bianca)
argomento ha risposto a 2IS in Tuning Smallframe
mmm....a me non convince....mi pare una Sito smaltata bianca e con un adesivo... -
Luca, LUCAAAA!!!! Ma come, le esperienze con scootrs e zirri non ti hanno suggerito nulla??? Una bella nota, e domani vieni accompagnato!! Danerac, di solito l'effetto è contrario, cioè pancia grossa=coppia, pancia piccola (e lunga)= giri. Però è anche vero che nn si può generalizzare, è soprattutto una questione di velocità delle onde (che in uno spazio piccolo tornano indietro prima, intendo verso il cilindro) e di volume dell'espansione, rapportato alla cilindrata etc...etc... Volendo tirare in basso tutti i parametri non ne usciremmo più!!! comunque...se vuoi modificare radicalmente una polini io ti consiglio di farla diventare un'espansione pura. dovrebbe avere due paratie alla fine, attorno al tubo sforacchiato di cui parli, + altre due a delimitare la parte centrale. A dire il vero le ultime due sono quelle che fanno da rottura per le onde sonore, e che rendono quasi inutile la presenza del silenziatore. dunque anzichè impazzire a tagliare ricucire, asportare etc... ti direi di lasciare invariato solo il gruppo collettore/primo diffusore e rifare ex-novo la seconda parte del diffusore stesso, il centrale e il controcono, fino alla fine. In base all'angolo di riflessione utilizzato poi dovrai scegliere anche il diametro più appropriato per lo spillo, ma ti direi di stare tra i 22 e i 25mm, non di più altrimenti svuoti troppo. Magari prendi due misure e fai un modello in carta per valutare lo sviluppo dei coni.
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mi permetto una piccola precisazione...è chiaro che le fasature vengano prese a cilindro montato...da smontato si capiscono altri aspetti, ma non di certo la fasatura effettiva....e fin qui ci siamo. Spessorando sotto il cilindro, però, la durata delle fasi aumenta indipendentemente dal chiudere o meno le luci al pmi, semplicemente perchè per misurarla tieni conto SOLO della durata totale in gradi, cioè del bordo superiore rispetto ai punti morti. il fatto di avere le luci un po' chiuse al PMi influenza più che altro il time/area, almeno finchè - alzando il cilindro - il bordo inferiore delle luci arriva al pmi. Da quell'istante in poi, alzando ancora, si vanno ad aumentare due parametri, innanzitutto la fasatura, in secondo luogo la portata totale del travaso. Questo perchè si viene a modificare il time/area parziale in prossimità del pmi, cioè la luce sta completamente aperta (dunque fornisce al cilindro la sua massima portata) per un tempo superiore rispetto al normale. Su alcuni motori è una soluzione voluta, come su altri è voluta l'apertura parziale delle luci al pmi. Dipende tutto da come lavora il cilindro, se ha bisogno più di pressione dei gas o di volume degli stessi....e chiaramente dipende anche dal carter, nel senso che bisogna pensarlo per star dietro al cilindro almeno fino al regime di potenza massima. Anche questa è stata la scelta di una fase di aspirazione che per questo pinasco potrebbe sembrare eccessiva, ma sono pur sempre 225cc da dissetare e c'è sempre a stessa valvola a fare da condotto obbligato. Avessimo potuto fasciare l'albero come si fa sulle small....mannaggia...
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mmm....squish, argomento ostico....però alcune cose non mi tornano... Sergio, ma come è possibile che siano saltati fuori questi 1,3mm dopo il montaggio??? Mi ricordo perfettamente che durante il falso montaggio con albero corsa 60 cilindro e testa al loro posto e senza alcuno spessore ho misurato 2,0mm esatti, per giunta senza guarnizione alla base del cilindro. Come è possibile che siano diventati 1,3?? Questi 7 decimi da dove sono saltati fuori?? Inoltre ricordo di aver dovuto intrecciare il filo di stagno da 1,5mm, proprio perchè lasciandolo così com'era non veniva schiacciato...La misurazione è stata fatta con lo stagno fissato sul cielo del pistone, in senso ortogonale allo spinotto. In queste condizioni (squish 2mm) la compressione è risultata di 10:1 circa. Dunque continuo a non capire dove si sono persi questi decimi....boh... Riguardo al volume della testa, io sinceramente non mi preoccuperei più di tanto, perchè la luce di scarico bassa dà una compressione a luci chiuse considerevole, quindi se c'è una corona di squish che funziona, funziona anche con un RC geometrico relativamente basso. Voglio dire che ad esempio una testa con 1,5 di squish e 28cc di volume è SEMPRE meglio di una con 24cc ma 3mm di squish, sia per una questione di turbolenze in sè, sia per la contropressione esercitata dai gas presenti in una camera di scoppio troppo piccola, condizione nella quale è molto più facile incappare in detonazioni etc... A proposito, sarà che l'altro giorno ero un po' rinco, ma non ho ancora capito se hai già provato a montarlo senza alcuno spessore e se in tale condizione picchiava...parlavamo di vari cilindri e mi sono un po' incartato, da un lato parlavo con te, dall'altro con alberto e non ho capito molto di tutto, fatto sta che secondo me un margine di miglioramento lavorando solo di testa e anticipo c'è, benchè già adesso mi pare di capire che il sig. pinascone si comporti bene pure in salita e con un anticipo d'accensione forse troppo ridotto. Fammi sapere, ad arrivare a 10mm di squish ci si mette un attimo, ma anche queste prove intermedie potrebbero dare i loro frutti. Bye!!
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azz....24/72 mi sembra lunghetta per un 75, seppur sprintoso come quello per HP. a maggior ragione se 3 marce, in più il volano è molto leggero... mi sa tanto che il salto fra 2a e 3a sarà un po' critico, per usare un eufemismo... C'è stato qualche 75 in grado di tirare una 24/72, esaltandone la coppia ai bassi e aumentando un bel po' il RC, ma già con un cambio 4 marce è una scelta un po' azzardata, di solito non si va mai oltre 21/76. Alcuni motori 3 marce entrano in crisi persino con la 18/67, dipende pure dal tipo di cambio 3 marce. Però non è detto nulla, intanto metti in moto poi si vedrà, tieni conto che in ogni caso Denis fa un ingranaggio da 22 denti per la 24/72. Se proprio il motore non va, secondo me fai prima a mettere un 102cc che non a riaprire il motore. In bocca al lupo:ciao:
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Ciao Emanuele, dipende molto da quello che vuoi ottenere da quel 75. è un gran cilindro e si adatta ad un ventaglio piuttosto ampio di elaborazioni. Per gli utilizzi tranquilli mi trovo d'accordo con Neropongo, va benissimo anche con l'albero originale, primaria 18/67 e carburatore originale (o un 19), ma se si vuole "evolverlo", è bene dare un bel taglio anche all'albero e farlo girare con un carburatore 24 o anche 28. Per come è fatto, con un espansione e i giusti lavori è fattibile farlo andare oltre i 10.000 e umiliare qualche 102cc base... I lavori da effettuare alla valvola, secondo me dipendono molto dal carburatore che vuoi utilizzare. fino ad un 19 io preferirei non toccare la valvola e andare invece sull'albero, andando oltre il condotto forse diventerebbe un po piccolino... valuta tu fin dove vuoi arrivare, da lì poi si può fare un discorso completo.
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Ops...però non mi ero accorto delle foto, dunque la diagnosi ora sembra più che chiara...mi sa proprio che c'è una perdita dal parolio...
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Prendendo la scaldata diciamo che hai "sverginato" il cilindro, per questo ora lo senti più sciolto. Di sicuro non sei arrivato a grippare, ma forse hai incollato una fascia o rigato il pistone. Da questa situazione le strade sono due, sempre ammesso che tutto sia a posto, cioè anticipo, carburazione etc... 1)lasciare tutto com'è, una volta fatta la scaldata non grippi più, è come un vaccino. provare per credere. Se porti il motore alle stesse condizioni al 90% NON avrai una seconda scaldata, ma anzi ti allungherà di più. Certo, non è un metodo tanto normale, ma funziona, metti un goccio in più d'olio per i primi due pieni. dopodichè sei a posto, se scaldi di nuovo allora deve esserci qualche problema, ma di solito il pistone "stringe" sul cilindro una sola volta. gli unici problemi in questi casi sono eventuali scampanamenti iniziali (che comunque tendono a sparire) e le fasce, che hanno bisogno di essere sostituite un po' prima. 2)rettificare. In tal caso a rettifica avvenuta smussa gli spigoli delle luci con della tela abrasiva, sia sul cilindro che sul pistone, poi fai un rodaggio misto al 3%, cioè in percorsi urbani e non, ma con andatura non troppo calma. Se il cilindro è originale ed è BEN RETTIFICATO con le giuste tolleranze, ti puoi mettere anche a manetta senza problemi. Attenzione, perchè molte officine alesano i cilindri "a occhio", solo per sentirsi dire che dopo la rettifica vanno come una bomba. I cilindri più stretti di tolleranza vanno di più, si è vero, ma solo finchè non grippano, cosa che avviene piuttosto presto...dunque è importante attenersi alle tolleranze piaggio riportate nei manuali d'officina o quasi, cioè mai andare oltre (se no scampana) ma neanche farli troppo più stretti. Se proprio si vuole un po' più di sprint n centesimo in meno del consigliato o due al massimo. Buon lavoro
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Bene, meglio che si sia risolto...marmitta intasata??
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ciao Ragazzi, sarò breve...come fa una vespa V a bruciare tre statori di fila? il primo è stato cambiato anni fa, il secondo l'ho cambiato io meno di un anno fa, il terzo è andato la settimana scorsa. Il volano è perfetto, ben allineato, lo statore anche, l'albero gira dritto, SI FOTTE SEMPRE IL PICKUP, presumo, visto che smette di far corrente per la candela e nient'altro. La centralina è ok, collaudata, il regolatore di tensione funziona, carica la batteria etc...è tutto ok, me la sono guardata e riguardata più volte...DEVO risolvere la situazione. Pensavo in extremis di trapiantare impianto elettrico, volano e statore HP su questa V. Le V purtroppo sono tristemente famose per problemi del genere, anche se non se n'è mai capito il perchè. visto che io e l'elettricità siamo due strade divergenti, a qualcuno di voi è mai capitata la stessa cosa? potete illuminarmi? ma soprattutto perchè funziona tutto??? clacson, frecce luci tutto ok, corrente alla candela magnifica e poi di botto, un bel giorno decide di non dare segni di vita...
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Ciao Vespista46, ti consiglio un getto max 105 o 106. Se senti la vespa soffocata in rilascio, che tende a spegnersi o a soffocare, fai anche un foro da 4mm sul filtro dell'aria, in corrispondenza del getto max, questo la aiuterà a "pulire" l'erogazione ai medi. Prima provala col solo getto max, perchè non è detto che su tutte le vespe sia necessario fare quel foro, anche se molto probabile.
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ciao peppesound, hai eseguito il lavoro personalmente? sarò cattivo, ma non vorrei che l'eventuale meccanico ti abbia rifilato un dr al posto del polini, che a lui costa la metà, e di differenze con un polini ne ha, soprattutto in termini di prestazioni. Facci sapere...
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Uh, ho letto catania?? benvenuto Angelo!!! Se temi per un po' di caldo non avere timore, quando qui da noi c'è il fuoco per strada basta una candela più fredda e magari un paio di gradi di anticipo in meno. Eventuali feritoie sono a puro scopo estetico. Chiaramente parlo andando in città. Sui lunghi spostamenti un po' di fresco frontale sulla cuffia potrebbe aiutare, ma di certo non è quello che salva il motore dai surriscaldamenti. Visto che hai un Dr, getto max un po' grasso (108/109), anticipo a 17° e candela B8HS, se viaggi d'estate B9HS, più fredda. Ti assicuro che girare senza cofani è più una questione di moda (o di ignoranza, se qualcuno è convinto che possa aiutare), oppure di paura di furti o dnneggiamenti delle stesse.
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Certo, nessun obbligo, però svariate prove (tengo a precisare: non mie) effettuate sia su small che su large hanno dimostrato che spesso un albero originale o special lip rende meglio di uno spalle piene, dunque che più volume nel carter aiuta una fetta molto ampia di configurazioni.
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ciao Emanuele, quando esce benzina dagli sfiati la causa spesso e volentieri non è nello spillo, ma nella sua sede. Adesso non so se nel tuo carburatore è smontabile, ma controlla bene, potrebbe essere svitata. L'inclinazione almeno a vista non mi sembra eccessiva, dunque fai una prova. Per verificare la tenuta dello spillo (e questo vale per tutti i carburatori) il metodo infallibile è succhiare dall'entrata della benzina, si deve sentire lo spillo che chiude e non bisogna riuscire ad aspirare aria. se si verifica il contrario vuol dire che la punta conica dello spillo non spiana nella sua sede, oppure che la sede stessa è lenta sul corpo del carburatore.
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è tutta una questione di scelte e di tipo di motore. Un lamellare di qualunque genere basa la propria fase di aspirazione sulle differenze di pressione tra il carter e il collettore di aspirazione, dunque la valvola viene bypassata, almeno se la superficie di tenuta sul carter è stata asportata. Questo però non costringe ad utilizzare un albero a spalle piene, principalmente per due motivi: 1= la posizione laterale del foro di ammissione. A meno che il carter non venga scavato davvero tanto, infatti, un albero a spalle piene per il flusso in entrata rappresenterebbe più un ostacolo che un vantaggio 2= il volume del carter pompa. Soprattutto su cilindrate grosse, la pressione del carter diventa un concetto relativo. sostanzialmente quello che "fa" la quantità e il tipo di riempimento dentro un carter è ancora una volta una differenza di pressione, quella tra cilindro e carter. Però quella del cilindro è influenzata da moltissimi fattori, in grossa misura dalla marmitta utilizzata. La pressione nel carter è importante, ma secondo me in alcuni motori è più importate preoccuparsi della quantità di gas, e non della pressione che essi raggiungono. In un carter-pompa piccolo come quello della vespa, se si punta a restringere gli spazi nocivi, è facile che i gas raggiungano sì una determinata pressione, ma che siano una quantità troppo piccola ad alimentare adeguatamente il cilindro. il risultato è un motore che non riesce ad esprimere il suo massimo rendimento volumetrico. bisogna considerare anche che più si sale con la cilindrata e più differenza ci sarà tra volume minimo e volume massimo del carter (in quanto questa differenza è la cilindrata stessa), quindi carter che a prima vista potrebbero sembrare troppo ampi, quando il pistone scende si trovano possibilmente meglio in pressione, rispetto ad altri troppo stretti...Soprattutto con alimentazioni a valvola rotante questo aspetto è fondamentale.
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mmm...i punti indicati difficilmente hanno bisogno di riporti di alluminio, semplicemente perchè sono le zone dove sono ancorati i prigionieri... Per curiosità, ma che travasoni devi fare??!?!!
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certo che esistono, però intendiamoci... Non ci sono cuscinetti pensati per motori elaborati, sta in chi li deve usare capire bene o male le caratteristiche di un motore e scegliere i cuscinetti di conseguenza. Visto che i motori più potenti in genere girano più alti del normale, si usano cuscinetti cosiddetti ad alta velocità oppure a basso coefficiente d'attrito. Nel primo caso parlo di tolleranze maggiorate rispetto al normale C3, dunque C4 o addirittura C5. Nel secondo caso, il gioco è quasi sempre standard (c3) ma in alcuni casi anche inferiore, perchè il materiale delle gabbie (poliammide, di solito) permette tolleranze ristrette e minor sviluppo di calore rispetto a quelli equipaggiati con gabbia tradizionale in acciaio. Il riferimento classico a questo tipo di cuscinetti sono le serie TN e TN9 di SKF. Questi ultimi per motori che girano molto alti sono i miei preferiti, anche se però non esistono in tutte le misure. Nel caso in cui ci siano volani troppo pesanti, però, io personalmente preferisco salire un po' con la tolleranza ma mantenere la gabbia in acciaio, non so se sia la soluzione preferibile al livello assoluto.
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Eccomi, eh...questioni davvero molto strane, ma i 3,8mm di squish li ho misurati personalmente, o meglio, ci sono arrivato da misurazioni fatte...mi spiego. se corsa 60 e senza alcuna guarnizione nè alla base nè in testa (falso montaggio) ci sono 2,0mm di squish, per di più dopo aver spianato il basamento di 0,2mm, vuol dire che con un albero corsa 57 c'erano quei 2 + lo spessore della guarnizione (0,26, forse un ex 0,3 schiacciata), + il materiale tolto per spianare (0,2) + 1,5mm di corsa in meno...totale 3,96mm, praticamente 4. Pressochè mezzo centimetro (!!!) di squish come funzionano??? Ovviamente non funzionano, almeno per le mie limitate conoscenze. poi magari ci sarà un motivo sconosciuto per cui era in quel modo, ma mi pare assurdo!! Ps: il 125 di fabio è normale in tutto, è solo un po' più "pulito" in alcuni particolari, lo giuro... Ora vedremo come andrà il fratellone, che ha seguito la stessa strada di ottimizzazione...
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per prendere un po' di confidenza nel raccordare consiglio di procurarsi dei pezzi di profilati di alluminio ababstanza spessi (almeno un quadrello 20x20mm come sezione), anche di scarto da qualche saldatore, disegnare la forma di un travaso su uno spigolo con un pennarello e provare a seguirla, una specie di "simulazione", giusto per prendere confidenza con l'utensile e riuscire a controllarlo bene e capirne le caratteristiche di taglio, eventuali impuntamenti, diversità di rifiniture in base alla pressione d'esercizio etc... La manualità viene da sè, basta fare qualche prova. bisogna tenere conto anche che l'alluminio dei carter è una fusione per gravità, dunque a confronto di un profilato metallico le frese mangiano come fosse burro. Ad es una barretta di duralluminio (ad es. avional, che è la lega più diffusa) a confronto sembra acciaio...
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ciao, di norma con più o meno tutti i cilindri 130cc si utilizzano rapporti 24/61 (originali primavera/et3) o 27/69. Se preferisci avere molta ripresa, tuttavia, puoi orientarti su una primaria 22/63 oppure - ancora più corta - 24/72. Tieni conto che sia con la 27/69 che con la 24/72 hai la possibilità di montare un bel po' di pignoni DRT, per la 24/72 ci sono quelli da 22/23 e 25 denti. Per la 27/69, 24/25/26/28, però 22/72 e 24/69 denti non sono ancora accoppiamenti possibili perchè questi due pignoni non sono ancora ufficialmente in commercio. Questa versatilità ti permette di cambiare rapporti senza dover aprire il motore, ma se sei sicuro di voler la vespa più corta e di non cambiare idea ti direi di andare su 22/63 elicoidali. riguardo alla lavorazione del carter, puoi utilizzare qualunque cosa, dalle lime al dremel, alle smerigliatrici pneumatiche da collegare al compressore. Se disponi proprio di un compressore, ti consiglio di orientarti su una smerigliatrice ad aria, è molto più robusta di qualunque elettroutensile e gira molto veloce, alla pari con un dremel, però ti permette di utilizzare frese col gambo da 6, che rispetto a quelle per il dremel durano una vita, specialmente se le compri in acciaio rapido (hss) e le utilizzi solo su alluminio. Per raccordare i travasi ti consiglio di scegliere bene le forme che più potrebbero servirti. Le frese che bene o male vanno bene per fare tutto, cioè le immancabili, secondo me sono queste: queste ti permettono di fare praticamente qualunque raccordo, molto dipende pure dalle forme che devi raccordare. ad esempio potrebbero servirtene a punta sferica e cilindriche... Per rifinire puoi usare un tondino da 6mm con un taglio longitudinale, sul quale incastrare dei pezzetti di carta o tela abrasiva piegati in due, risultato garantito!!
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Idea malvagia di Natale... e se si mettesse dell'epossidico o si saldasse all'interno del condotto in modo da eliminare questa sua forma ad arco e cercare di farla più come fosse un'unghiata??
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mmm...la discussione si fa interessante...come dicevo prima potremmo anche sbagliarci, ci penso un po' su... eh lo so, ma oggi mi sono svegliato con 37 e rotti...Le droghe degli influenzati (vivinc e aspirine) hanno fatto il miracolo e mi sentivo relativamente bene, quindi ho fatto una toccata e fuga imbacuccato tipo "polo nord" il qualcos'altro aveva quasi due decimi di differenza tra i due lati...
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Guarda bene il bocchettone di scarico, se è smontabile è un cilindro originale, se è inglobato nella fusione del cilindro è un polini, in ogni caso se è polini sul lato volano all'altezza dei travasi ci devono essere le scritte "polini" e "200" ben visibili.
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Credo che il motivo del getto max più piccolo sia proprio quello, (e guardacaso i getti nei px mix sono più piccoli di circa il 2/3%)...cioè che l'olio che dovrebbe far parte della miscela in realtà viene immesso da un circuito totalmente indipendente dai getti, dunque la quantità totale olio+benzina rispetto all'aria esce dal diffusore in deficit di combustibile ma riprende il rapporto stechiometrico ottimale con l'aggiungersi dell'olio. giusto prof? o sbaglio? a proposito, Offtopic ma non tanto, visto che di carburazioni si parla...ho 2 24/24 che ti aspettano...e anche qualcos'altro...
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Board startup date: September 04, 2017 19:43:09
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