2IS

siamo in 2, allora...di olii ne ho provati tanti, ma come il 510 non ce n'è. Uso quello ormai da 6 anni, senza alcun problema, puzza e fumo ZERO. Se ho in programma di fare 200km a manetta faccio al miscela al 3 anzichè al 2 e via... Ho anche una confezione di 800 ma quello lo conservo per altro...devo dire che Motul come qualità/prezzo è la numero1, al contrario di Castrol, ad esempio...

Che shell non sia facile da trovare è vero, ma chiunque traffichi con i kart può procurarlo, è uno degli oli omologati FIK. Per carità, al livello assoluto un grande olio, ma per una vespa sinceramente lo vedo sprecato, a meno che non si faccia lavorare la vespa con temperature da motore a liquido, parlo di fronte fiamma, non di temperature del cilindro. C'è una cosa che spesso viene sottovalutata, il punto di infiammabilità. Se è troppo basso rischia di bruciare prima di lubrificare il cilindro, ma se è troppo alto rischia di non bruciare proprio. Ci vuole l'olio giusto per ogni motore, metterne un super olio su na vespa rimane solo un buon modo per creare scie di fumo epiche, con i risultati di lubrificazione che non differiscono da quelli di un buon sintetico "umano". É un problema mio, forse, ma i super oli sulla vespa non li concepisco, a meno che non parliamo di motori veramente spinti (prototipi), non stradali... Se parliamo di motori ad aria, secondo me va bene anche un semisintetico di qualità o un sintetico, se il motore "gira" si aumenta un po' la percentuale e via, ma sempre deve bruciare tutto, per la salute della marmitta/silenziatore e di chi ci sta dietro.

siamo un po' offtopic, ma comunque tutti i kit in commercio hanno avuto lo stesso pistone fino a pochi giorni fa, le versioni forgiate sono nate adesso, visto che non c'è verso di tenere integro il pistone fuso nemmeno su configurazioni standard. Però abbi pazienza, anche se esaspero un cilindro posso rompere le fasce, grippare, sfondare il pistone, cuocere la testa di biella etc...MA il mantello deve rimanere lì dov'è... è importantissimo mettere buone gabbie, ma è altrettanto importante che un pistone sia coerente con sè stesso. A cosa serve avere fasce da 1 in acciaio, che teoricamente non hanno problemi di giri, se poi devo spaventarmi a fargli passare i 7000 che rompo tutto il resto? ma comunque...meglio chiuderla qui, visto che mesi fa è successo un putiferio per una cazzata e ora misteriosamente è calato il silenzio, dopo tanti pistoni rotti, ufficiali e ufficiosi... torniamo al polinone che è meglio...

aggiungo che è bene fidarsi dell'originale LML, o comunque quello distribuito dai canali ufficiali LML, ad es. VIRA. il resto è meglio lasciarlo lì dov'è, perchè le copie sono cilindri termicamente molto instabili, i pistoni sembrano fatti di pietra pomice e la rifinitura "utile", cioè cilindricità, parallelismo dei piani etc...lascia molto a desiderare. Per non parlare delle rifiniture al livello estetico... In particolare mi riferisco ai Teknoetre, che hanno una spiccata propensione al grippaggio, anche se tenuti stragrassi, forse proprio per il pistone spugnoso, o per il materiale dle cilindro, che pare cristallo, durissimo e fragile, più acciaio che ghisa. Da relativamente poco il suddetto 5trv è in vendita anche presso altri importatori, ad es. RMS, ma credo che si tratti dello stesso prodotto un po' per tutti. Insomma quello originale è tutt'altro prodotto, anche se a colpo d'occhio può sembrare uguale alle imitazioni. Ha una strana distribuzione, i travasi ricordano il funzionamento del 75cc in alluminio per HP, molto lavaggio sui secondari, primari da velocità. Anche grazie a questo ha una gran coppia in basso, pare di avere un DR. Scarico basso ma molto largo. Insomma un cilindro con delle potenzialità, che non disprezza gli alti giri, ottimo per esperimenti. Anche a me stava stuzzicando un po', visto che da poco me ne hanno regalato uno, ma sono ancora indeciso se cercare giri o coppia e come farlo lavorare. I 150 possono dare soddisfazioni ma quello che mi frena è che sui piaggio so già dove andare a parare, questo dovrei prima studiarmelo a tavolino e sperare di non sbagliare, visto che ne ho uno solo... Facci sapere come andrà il progetto, mi raccomando!!

con i calcolatori c'è da diventare pazzi, io me ne sono fatto uno in excel programmabile in millimetri, ma che può tenere conto anche del diametro nominale...ad es. impostando 3.50-10 mi dà 1356,54mm, che sono già ottimistici rispetto al diametro di un 3.50-10 S83 minimamente usurato (1340 circa, misurati l'altro giorno i miei personali), ma tuttavia saltano fuori valori di velocità più bassi di tutti, anche di motociclismo. Per non parlare di scooterhelp, perchè per avere 105kmh a 6000 giri con 23/65 bisogna avere uno sviluppo di 1422mm, cioè siamo 7cm (cioè 2,2cm sul diametro) oltre la misura standard di un 3.50-10 normale. Secondo motociclismo i giri sono 5950 e non 6000, e la velocità è 108 e non 105, lo sviluppo teorico sale a ben 143cm, che sono misure da Ape MP, cioè 4.00-10. Deve esserci qualcosa che non va... Tornando ai valori a 8000 giri, posso dirvi quelli che vengono fuori a me a 8000 giri con 1356,54mm di sviluppo (che per un 3.50-10 è già tanto) - 132,2kmh con 22/65 + 35 - 134,4kmh con 23/65 + 36 - 138,2kmh con 23/65 + 35 saranno bassi, ma finora ho visto che sono i più vicini alla realtà, provare per credere. non so che calcolo facciano i vari gear calculator, ma il principio è semplicissimo: (RAPP. P/C PRIMARIO) x (RAPP. P/C SECONDARIO) x (SVILUPPO in METRI) x 60* *il 60 è dovuto alla conversione dell'unità di tempo. Essendo il regime in giri/min e la velocità in km/h, dobbiamo moltiplicare per 60 il risultato, così da trasformare i km/min in Km/h esempio: (23/65) x (21/35) x (1,35634) x 60 = = 0,35 x 0,60 x 1,35634 x 60 = ~ 17,28 kmh ogni 1000 giri... Riguardo a quella giornata, personalmente manco li ho visti...dal basso del mio distrutto polini in ghisa con 80.000 sulle spalle me ne stavo sui regimi "magici", ovvero quelli in cui sulla mia vespa si azzerano le vibrazioni, 95/100, una tirata a 115 giusto per sapere che ancora ce la fa ad arrivarci, e basta così...ho già dato... poi sono tornato a casa con la marmitta che mi ha sputato fuori un pezzo di reticella metallica....così tanto per gradire, un po' come fanno i gatti quando ti fanno trovare il topo davanti alla porta...ahahahah ma prima o poi qualche piacere voglio passarmelo pure io...tempo e tasche permettendo, ma di certo devo aspettare il cilindro giusto.

Lungi da me criticare "a vuoto", ma se lo squish è a 1,7 con 11,5 di RC e divergenza di 3* a mio avviso non funziona un granchè... Personalmente con questi valori non ho mai visto prestazioni soddisfacenti, nè su teste a corona centrale, nè a berretto di fantino. Anzi, proprio sul polini, visti i risultati ottenuti con quelle originali riprofilate, non ho mai sentito la necessità di passare a quelle centrali, almeno, finchè si parla di uso quotidiano "sportivo". Ad es, visto che parliamo di lamellari, l'ultimo che ho fatto (purtroppo finito male) andava tranquillo con 0,9 di squish e circa 12,8:1 di RC. E su questo cilindro dove ho esagerato non era la testa ma un po' tutto il resto. ci fossero state delle belle fasce in acciaio da 1mm non so dove sarebbe a quest'ora in termini di sviluppo... Se vuoi tenerlo comunque poco compresso ti invito a fare una testa diversa, con squish parallelo al cielo del pistone e 1,2/1,3 di squish al 40%. Vedrai che guadagna, ne sono sicuro:ciao:

Esatto, il kit è stato provato parecchio tempo fa, mi pare ci fosse in anteprima anche a Treviso nel 2008, ma non mi sembra che abbia fatto scalpore, più che altro per l'instabilità della carburazione data proprio da quel genere di carburatori. Per il resto, se il cilindro è quello di un tempo, non è questo gran mostro di potenza, in versione aspirata al carter è praticamente un DR, al cilindro guadagnerà qualcosa di certo, però continuo a non capire il target di un prodotto che mischia caratteristiche così. In ogni caso vedremo...

A mio avviso la relazione è da cercarsi più tra RC e fase di scarico e non tra RC e marmitta. hai provato a variare l'anticipo di accensione durante le prove? per me con la compressione più alta mura di scarico (e quindi surriscalda), prova (se non lo hai già fatto) a ritardare di un paio di gradi l'accensione e vedi se guadagna anche solo un pelo di allungo. se è così sei basso di scarico. La prova però è da farsi in 3a,perchè in 4a è molto facile che poco anticipo ti dia un risultato falsato, cioè magari il motore non allunga perchè gli manca forza a causa del poco anticipo, anche se potrebbe. spero di essermi saputo spiegare... L'avere alzato i travasi nel contesto di un problema del genere è un'arma a doppio taglio, cioè hai più lavaggio ma se entrano più gas freschi e riescono a bruciare completamente, devono anche poter uscire prima, altrimenti cedono troppo calore al pistone e alla testa. Dunque in tal caso avresti bisogno di più anticipo ma anche di uno scarico più alto. invece non ho capito cosa intendi per inclinazione di 3* sulla banda di squish. Se hai dato 3* in più rispetto all'inclinazione del pistone secondo me hai esagerato, a quest'ora sarai sui 10/10,5* misurati sulla banda. specialmente se è sottile (in questo caso 10mm, quindi siamo poco sopra il 50%) si più andare benissimo sulla stessa inclinazione o mezzo grado in più, più che altro per evitare effetti "trappola" derivati - nel tempo - da eventuali piccole deformazioni e depositi sul cielo e sulla corona stessa.

luci più grandi non ti danno più giri, ma teoricamente meno, perchè il condotto lavora con più pressione durante la fase di travaso, cioè più portata e meno velocità d'uscita. e questo è lo stesso espediente che rinforza i bassi e medi regimi, a discapito degli alti, o meglio, a discapito della potenza in alto. i booster aiutano ad allungare mantenendo una fase relativamente bassa di scarico. Il confronto bisognerebbe farlo a parità di time area su travasi e scarico, che su un polini si traduce in circa 125/180*. A quel punto il polini non lo prendi più già in c.57, specialmente facendo una testa come si deve. I limiti che subentrano però sono le fasce e l'affidabilità sulle lunghe distanze, a meno di innalzare la tolleranza a freddo a 1 decimo ( di scatola a 8 ), ma poi perde grinta... per farlo lavorare basso bisogna calcolare un'espansione per 6300/6500 rpm con uno scarico non troppo basso, contrariamente a quanto si più pensare, e comprimere il più possibile il carter, per ottimizzare il funzionamento dei condotti ai bassi regimi. Dopodichè credo si possa mettere anche una 24/63 senza problemi. a quanto pare il problema è nella fusione del pistone intorno allo spinotto, che induce deformazioni irregolari. O meglio, pare fosse questo il problema nel vecchio ghisa. Sull'alluminio in teoria lo stesso pistone dovrebbe risultare meglio "accompagnato" dal cilindro, ma non di certo con 3/4cent, quelle sono tolleranze da alluminio sì, ma non per questi alesaggi e mantelli così sottili. Il malossi ad esempio viaggia a 8 ed è già un pelo stretto per le dimensioni che ha. A mio avviso prima bisogna provare col suo pistone, non dimentichiamoci anche che il cilindro in ghisa polini è stato fatto nell'era della benzina rossa, migliore sotto tutti i punti di vista, anche della lubrificazione, dunque a mio avviso non possiamo dare tutte le colpe al prodotto. Questo in alluminio, nato nel 2011, mi auguro che tenga conto della porcheria che vendono oggi ai distributori (e che oramai costa quasi quanto la benzina speciale...). Certo, se facessero anche il fratellino minore....slurp...

il grafitato è un pistone identico a quello vecchio, con solo una spruzzata di molikote in più (che dura poco) e FORSE uno o due centesimi di conicità in meno in basso. In poche parole si rompe alla pari di quello vecchio, non appena si fanno più di un tot di chilometri sopra i 7000 giri, forse per scampanio o risonanza nella parte bassa, forse perchè è proprio debole intorno allo spinotto, non saprei. L'altro giorno con Mega ne parlavamo e al pistone evidentemente sono fischiate le orecchie, visto che appena è tornato a casa ha trovato rotto pure quello, il secondo di fila se non sbaglio, stavolta a metà sul mantello...comunque, è probabile che smaltiscano i vecchi prima di mettere in scatola il nuovo, che ancora non si conosce, o meglio, ce lo avranno già pronto ma non ancora reso noto al pubblico. Certo, bisogna che sia qualcosa di più serio, magari simili ai recenti monofascia by elmemo...

il "problema" di questo cilindro è che vuole spazio per girare come si deve, non ha dove mettere il volume di gas che gli serve. ma se metti uno spalle piene con biella da 105 perdi metà della potenza agli alti. per avere spinta con un albero dalle quote originali bisogna riempire di gas ciò che normalmente sono spazi nocivi, ma la pressione sotto travaso va a farsi benedire, e quella ti dà tanto, specialmente su un cilindro con i condotti abbondanti. Morale della favola...se vuoi mantenere componenti originali secondo me è meglio uno special lip, ancora meglio di un originale perchè puoi bilanciarlo di più, altrimenti fai un lavorone, magari in corsa 60 con biella da 120mm e chiudi più che puoi sotto, lasciando però una bella lubrificazione al cuscinetto lato volano.

Per me è tutto ok, i punzoni di sigla e numero non erano uguali neanche come dimensione: quelli della sigla più "narrow" diciamo...quelli del telaio più tondeggianti, inoltre cambiava proprio il tipo di font. Su un lamierino sottile come quello dei primi 50ini un lavoro di taglia/incolla sarebbe stato molto più visibile

Poco importa chi l'abbia fatta prima o dopo, onore al merito per Carmelo e Cateno. il prima o dopo è legato semplicemente ad un fattore anagrafico, quella di Cateno risale al 1980, se ricordo bene quella di Carmelo al 1993, ma in entrambi i casi parliamo di preparatori molto avanti nel campo delle elaborazioni.

Riguardo al prezzo, da listino inizialmente era 280€ iva esclusa, cioè 336 ivato. I Ricambisti lo prendevano a 202€ circa e se considerate che sono tassati per un ricarico di almeno il 15% su quel prezzo, lo hanno dato "stretto stretto" a 230/235€. Parlo di prezzi di favore (meccanici, rivenditori, amici etc..). Ma con il listino nuovo è diventato 393€ ivato, che significa acquistarlo da ricambista a quei 235€ per rivenderlo ad almeno 270/275€, sempre agli amici più stretti... In generale i rivenditori al cliente "occasionale" applicano non più del 20% sul listino, e finora uno qualunque che entra in un negozio chiedendo un tsv lo ha pagato sui 260/270€. Col prezzo aggiornato lo pagherebbe 310/320€. Online ovviamente c'è la guerra, e viene applicata una scontistica superiore alla norma, si gioca molto sulla quantità. Però come vedete c'è chi ha ancora scorte vecchie (segnalate da maumau), però c'è pure chi ha finito le scorte ed è passato alle nuove, applicando il nuovo prezzo con sconti stracciati, così come faceva online anche con i vecchi: GRUPPO TERMICO PARMAKIT PER PIAGGIO VESPA PX su eBay.it Motore e Trasmissione, Ricambi Scooter, Moto ricambi e accessori In teoria, però, un negozio può vendere al dettaglio anche col prezzo di listino pieno, o se vuole, togliere anche solo un 10% a chi gli fa simpatia. Per questo si parlava di 350€, perchè lo sconto non è dovuto, da nessuna parte! Che poi con l'e-commerce la concorrenza sia diventato spietata, questo è innegabile, dunque se si vuole essere competitivi bisogna accontentarsi di margini di guadagno minimi.

con un TSV i lavori da fare sono gli stessi che vanno fatti ad un polini, raccordo travasi, valvola, albero anticipato, SI24, padella sito. Quella è la base di un motore turistico. Se deve diventare un motore da smanettoni bisogna cambiargli carattere, chiaramente, e valutare cosa rivedere e cosa no. Un M1XL, invece, secondo me si presta poco ad un montaggio turistico, diciamo che già nasce come cilindro più "da smanettoni" e richiede determinate attenzioni, altrimenti rischia di non dare quanto ci si aspetta. Dunque ben vengano espansioni, carb. grandi etc...

Stefano, non ci siamo capiti, non voglio punzecchiare nessuno, ma quando vengono dette cose non vere ci tengo a chiarirle, perchè con i signori di parmakit ci ho avuto a che fare io e so bene cosa mi hanno risposto. Tu poco fa hai detto queste testuali parole: il discorso tolleranza sbagliata non esiste, e' stato verificato, ed e' stata data risposta dettagliata e particolarmente tecnica sulla base dei riscontri rilevati sul cilindro in causa Io ho semplicemente risposto che non mi è stata data alcuna "risposta dettagliata e particolarmente tecnica". La risposta alla mail che ho mandato è pubblicata su et3.it in forma integrale, non sto qui a inventarmi nulla. Dimmi tu se vedi spiegazioni tecniche in quella risposta... Questa discussione non volevo neanche sollevarla qui, ma se mi dici che mi è stato risposto dettagliatamente ho il diritto e il dovere di dirti che non è vero, se non lo è. Se permetti mi dà fastidio sentir dire una cosa non vera, specialmente quando mi coinvolge personalmente. Tutto qui. Che poi il problema tolleranza sia reale o no per me non ha più importanza, ma alla verità d'informazione ci tengo, come ho sempre fatto, anche quando ho bucato il pistone dell'X di Luca non mi risulta di aver taciuto. Anzi, quando ho parlato di quel buco, poi ne sono venuti allo scoperto tanti altri, e non capisco perchè solo allora... Ripeto, Stefano, non è nei miei obiettivi fare polemica, credo di parlare col massimo della serenità, il problema è che via forum è difficile interpretare il giusto tono della discussione, volevo solo precisare che in quella risposta mi è stato detto "hai sbagliato", senza altre spiegazioni. Ma per me non è un problema, intendiamoci...solo mi sembrava doveroso chiarirlo, non solo per me stesso. Ma comunque, tornando al TSV, sto polini è stato spodestato o no?

Innanzitutto benvenuto su VR andando alla vespa,il condotto valvola è stato allargato per un collettore lamellare polini (in foto si vede che la valvola stessa è più larga della spalla dell'albero, la quale non chiude lateralmente) dunque non puoi tornare ad un'aspirazione a valvola rotante. Se la vespa ha problemi a restare in moto se non con l'aria tirata, quasi sicuramente aspiri aria da qualche parte, dunque ti invito a controllare paraoli e superfici di tenuta del cilindro e della testa. Già che ci sei, dovresti controllare la tenuta delle lamelle, se esse sono sbeccate o snervate. Però se hanno perso elasticità o sono danneggiate dovresti accusare il sintomo opposto, è questo che mi sembra strano... al livello di carburazione, la vite della miscela a quanti giri sta dal tutto avvitato? non vorrei che qualche buontempone prima di darti il motore l'abbia avvitata fino a serrarla. Visto che ti è stato detto che aveva problemi di carburazione, non escluderei neanche questo... facci sapere!

il TSV non è un cilindro nato solo per un'utenza "esperta", lo può montare chiunque, ma chiaramente da un montaggio plug&play ad uno più ragionato le differenze di prestazioni si vedono, così come si sono sempre viste anche su tutti gli altri cilindri. è normale che sia così. Certo, tutto sta nel capire qual'è il proprio obiettivo e il proprio budget. Se si cerca semplicemente più sprint in salita e si usa la vespa solo in città, ad esempio, io non spenderei mai 350€ per il solo cilindro, piuttosto con la stessa cifra mi prenderei un DR, revisionerei tutto il motore e forse ci scappa anche una coppia di ammortizzatori nuovi... Se invece si fanno 10000km ogni anno di soli raduni fuoriporta e bisogna viaggiare più veloci, è anche giusto investire in un motore più performante, e magari in alluminio.

A mio modesto avviso hai creato più volume smussando le spalle in quel modo, rispetto a quello che aggiunge uno special lip con la sola "asola" tagliata. Hai quantificato in percentuale il bilanciamento sulle masse alterne con il lavoro che hai svolto?? Te lo chiedo perchè con uno special lip ben fatto c'è la possibilità di arrivare ad una percentuale tale da eliminare TOTALMENTE le vibrazioni percepite. Invece togliendo materiale anche dalla parte bassa delle spalle non ci si arriva. Immagino che hai scelto così perchè hai un pacco che punta al centro della camera di manovella, o sbaglio?

Non voglio tirare fuori l'ennesima polemica perchè non è nel mio stile, ma se dobbiamo dire le cose come stanno le dico. Non è stata data alcuna risposta dettagliata, è stato detto soltanto "è così e basta" (la risposta è stata pubblicata, come richiesto espressamente). La risposta dettagliata o le indicazioni su dove misurare sarebbero dovute arrivare PRIMA, non appena visionata la foto sul punto della misurazione, che era stata pubblicata proprio per quello scopo, come a dire "io qui ho trovato tot cent, è normale?". Se si voleva evitare il casino, una volta vista la foto sarebbe stato più logico dire che non si misurava lì, evitando rotture di scatole per entrambe le parti. Invece c'è stato il silenzio, dunque si dà per scontato che il punto da misurare era quello, dandomi a capire che dove io avevo misurato 14 invece doveva essere 6, avvalorando così anche l'ipotesi sul punto di misurazione. e qui chiudo la parentesi, che era solo per chiarire questo aspetto... Per la cronaca, tali dettagli non sono arrivati neanche dopo, ma non importa, a me interessavano relativamente, mi interessava semplicemente sapere che il pistone si poteva montare e non rischiavo rotture, stop. L'ho montato e AMEN. Riguardo alle prestazioni per il momento non posso dare una mia impressione completa, comunque ho visto dei bei bassi, e per adesso solo quelli perchè la marmitta è provvisoria e la vespa è da carburare bene. Non appena avrò tempo vi saprò dare un riscontro più completo.

Cosa ti serve nello specifico?? Dove e come bilanciare (la teoria) o le accortezze da prendere per forare e inserire il materiale?

Queste sono belle fasature per un polinone, anche con qualcosina in meno di scarico non è male @Sergio, i GrandSport sono Meteor, Vertex è un po' più nazionalista (o magari non ha bisogno di produrre per i crucchi per fare soldi...non so...). Al più presto penso che potremo dare un'occhiata a quelli nuovi, di GranSport. Ti tengo aggiornato.

se ho capito bene vuoi restaurare la forcella vera e propria. Beh, innanzitutto inizierei dal controllare se è dritta e in caso contrario procedere al riallineamento. successivamente andrei a controllare cuscinetti, assi e tamburo. è importante che l'asse della ruota non sia corroso o troppo consumato, e che il tamburo non sia ovalizzato. Molla e ammortizzatore nuovi. Prima di rimontare tutto è bene dedicarsi al tubo vero e proprio: controlla la sede del bloccasterzo, che non sia stata forzata e che sia della misura giusta per il perno dello stesso. La filettatura della serie di sterzo deve permettere alla ghiera di avvitarsi a mano con facilità, in caso contrario, se c'è qualche punto da riprendere, usa una limetta molto piccola a sezione triangolare per ripristinare o "rinfrescare" la filettatura dove serve. Controlla anche la fresatura dove passa il bullone di fissaggio del manubrio, spesso quello è un particolare da sistemare. Se è necessario, così come per il bloccasterzo, salda per ricostruire parti mancanti o danneggiate. riguardo alla verniciatura non so bene cosa preveda l'originalità assoluta, ma se ricordo bene la vernice arriva più o meno alla parte annegata in allumino, su cui si fissa il parafango, o poco più sopra, al max sfumata fino a una spanna sopra le sedi inferiori dei cuscinetti di sterzo. Sotto dovrebbe esserci un primer, ma - ripeto - per i dettagli al riguardo effettivamente è meglio chiedere ai maghi della sez. restauri. Come colore, di sicuro "alluminio ruote fiat", max meyer 690 (o forse 620?? nn ricordo mai...). spero di essere stato utile comunque...

Come è stato inserita questa boccola? a caldo, a freddo?? metodo?? L'albero è stato controllato prima del montaggio? in molti casi la boccola esce per surriscaldamento dovuto al perno di banco fuoricentro.

qui a CT c'è una ditta che fa ingranaggi, ma di tutt'altro genere rispetto ai cambi per vespa. In passato invece ha prodotto qualunque cosa per vespa, su richiesta di officine, meccanici etc...il tutto in piccoli lotti. Il problema è che la realtà di quei tempi non è minimamente paragonabile a quella di oggi... Riguardo al cambio di Carmelo, allora è vero che è diverso dagli altri, bene, buono a sapersi. Il numero dei denti del 5M di sempre, come dicevo, è un 4m 180ss con l'aggiunta di una 5a marcia dallo stesso modulo: 1a - 12/57 2a - 16/53 3a - 20/49 4a - 24/45 5a - 28/41 Ne risulta una 4a un po' più corta di una 4a tradizionale, e una 5a un po' più lunga, ma col vantaggio di avere il cambio molto più ravvicinato. il problema, secondo me, è che ci sono troppi denti (e quindi troppo piccoli), il 180ss li ha uguali, è vero, ma ha delle corone larghe quanto un dito... per quello dicevo che il cambio 5m ideale dovrebbe essere su base arcobaleno. d'altro canto, però, denti troppo larghi per le coppie in gioco, tendono spesso a trasferire il moto più come un urto tra di loro, che non come una rotazione vera e propria, quindi vanno progettati con un profilo del dente più "studiato", e anche lì sono investimenti di risorse di ogni tipo... ps: Maumau, non ti vedo bene in foto nell'avatar ma sicuramente ci conosciamo o almeno ci siamo visti in qualche raduno...! tienici aggiornati!!