2IS

Certo che no, la vespa di Mauro aveva solo il cilindro plug&play, ma quel carter ha un pacco rotax 6 petali in posizione centrale...

Quei cilindri hanno parecchi difetti, me ne sono passati alcuni in mano ma i materiali non sono un granchè, il pistone dilata in modo MOLTO irregolare, per usare un eufemismo. Però con un pistone serio si comporta meglio. Il cilindro è molto acciaioso, che non è un male, ma presenta numerose pecche nei piani di appoggio e nella fusione. Se cerchi un cilindro del genere cerca quelli originali LML, sono quelli da cui derivano i vari Etre, Rms etc...che sono sempre lo stesso prodotto made in china importato.

m8x1.25, L.20mm

sì è vero, Carmelo (FC Italia) lo ha montato su diversi motori, ma non è mai stato chiaro di che tipo di cambio si trattasse, non abbiamo mai approfondito l'argomento, secondo alcuni lo costruiva lui, ma di chiacchiere ne sentivo tante e spesso le smentiva Lui stesso quando gli chiedevo. però proprio del cambio non ne abbiamo mai parlato in maniera approfondita. A mio avviso è la stessa base di tutti i 5M, ma messo a punto come si deve, magari con le nicchie sulla crocera, il disco del preselettore ritoccato etc... ma ripeto, non abbiamo mai approfondito l'argomento, dunque non vi so dire molto. Se devo essere sincero, però, quest'ondata di 5M ultimamente sta un po' scemando, all'ultimo raduno c'erano un po' di vespe che ricordavo essere 5M, che erano invece tornate al 4m piaggio, non so perchè... dovremmo chiedergli, magari ci sa dire qualcosa in più. riguardo al cambio lambretta, se non ricordo male gli spessori erano ben diversi da quelli vespa, sulla vespa (sia small che large) che io sappia si sono sempre rotti, di qualunque marca, bastava essere un po' meno attenti alle cambiate e addio a 2a e 3a, i cui denti erano sempre i primi ad andarsene. volendone riprogettare uno per px, con gli spazi secondo me ci si esce, ma bisogna stare su tolleranze più precise, sia come gioco, sia come posizioni degli ingranaggi. Tempo fa avevo buttato giù due disegni, se è tutto a regola d'arte ci si può permettere lo spazio giusto giusto per cambiare marcia, cioè fra un innesto e l'altro deve esserci lo spessore della crocera + un paio di decimi per lato, allora si può stare sulle quote interne originali.

Omega poi è diventata Olympia Milano, il prodotto era lo stesso, così come quello Eurocilindro, MecEur e F.A.Italia. Quest'ultima probabilmente lo ha sempre prodotto per tutti, visto che è una tra le poche ditte italiane che fanno tutto in casa, ma protrei sbagliarmi. In sostanza si tratta di un cambio con modulo copiato paro paro dal 180ss, ma con l'aggiunta di una 5a marcia da 28/41. Il problema è che lo spessore delle corone è ben diverso da quelle del 180ss (che sono mastodontiche) dunque è soggetto a rotture molto più spesso di un cambio 4 marce. Inoltre richiede MOLTA messa a punto, in quanto il preselettore non ha MAI avuto innesti precisi sulle corone. Insomma, montato così com'è, tende a consumare la crocera molto presto e alla prima sfollata c'è il rischio concreto di rompere qualche dente, buttando al vento i soldi spesi in un attimo (che io sappia o si compra intero o nulla, non ci sono ricambi sfusi). Negli anni c'è stato qualche tentativo di migliorarlo (ad es. l'iniziativa di RoniPX di parecchi anni fa su VOL), infatti è come per magia ricomparso nei cataloghi. Qualcuno ha provato anche a cementarlo o nitrurare le corone un po' di più, per renderlo più resistente, durava un po' di più ma diventava molto più sofferente alle sfollate, qualcun'altro ha addirittura spezzato i denti del primario in accelerazione. Insomma, non sembra essere un prodotto fatto per durare, non lo è mai stato e fortunatamente chi lo commercializza non lo spaccia per tale, tanto che non è nemmeno troppo pubblicizzato. A mio avviso per farlo durare bisogna riprogettarlo da zero, sulla falsa riga di un cambio arcobaleno, denti più grossi e larghi quanto più possibile. Finchè però rimarrà così, a mio avviso rimane bello da guardare e basta.

dalle foto se devo essere sincero mi pare tutto in ordine. Da quanto tempo è che non avevi in mano un mazzucchelli?? Te lo chiedo perchè personalmente non mi ricordo ci siano stati salti di qualità, nè positivi nè negativi in termini di rifiiniture, nel corso degli anni. Se ci sono stati risalgono a 20 anni fa o giù di lì. Certo non sono i migliori in assoluto (con quello che hanno in catalogo 2011 però potrebbero diventarlo...) ma di certo hanno sempre avuto un'ottimo rapporto qualità-prezzo. Le lavorazioni grossolane alle quali si fa riferimento s esono quelle in foto sono normali, perchè riguardano la parte non lavorata delle spalle. La spalla di tenuta è normale che sia chiara mentre l'altra è nera, gli anticipati mazzucchelli sono così. La biella viene ramata e cromata, è normale che qualche punto sfugga...

ma pork@#§*°ç...etc....etc... capisco il manubrio primavera, ma quello pk...per di più abbinato a nasello e parafango hp... ancora ancora potrei passare sopra a parafango e nasello, già con un immenso sforzo...ma il manubrio...azz, mischiare sinuose curve a spigoli allucinanti ci vuole coraggio....Luca che ti succede??? per tornare on topic, ho ragionato un po' sulla marmitta, che sarà fatta da zero...per adesso solo numeri, appena butto giù su carta qualcosa la posto, sarà probabilmente una "curley", per intenderci qualcosa del genere... ps: sulla special però una curley è impossibile da spostare per cambiare la ruota, manca materialmente dove farla girare, cioè lo sposrtellino sx...

...e ha portato un 130 Polini Evolution. Ecco a voi una piccola anteprima. il kit è davvero un bel pezzo da guardare e da avere in mano, un salto qualitativo tanto atteso che non ha deluso le aspettative, per chi è abituato alla qualità polini. finiture impeccabili, ottima fusione, pistone resistente, prodotto polivalente e non prettamente racing ma con ottime potenzialità. Se già il 130 in ghisa è stato ed è ancora oggi un best seller, questo lo sarà altrettanto, le premesse ci sono tutte. Le uniche pecche a mio avviso sono 2, se di pecche si può parlare: 1) le istruzioni, cioè il vecchio foglietto che è sempre esistito, è accompagnato da un altro foglio, dalle istruzioni un po' generiche per quel che riguarda la valvola di aspirazione, per la quale è indicato un generico "allargare", senza indicare una misura o una fasatura "target" da raggiungere. Dopotutto, però, la foto mostra una valvola di un carter 3 fori, già un po' smaneggiata, il cui "allargamento" (che in realtà è un allungamento) è impensabile su carter precedenti a quello, che hanno la superficie di tenuta molto più corta. A mio avviso sarebbe stato più logico indicare un'area da dover raggiungere sul condotto valvola (come e dove a discrezione e capacità dell'utilizzatore) o almeno una fasatura di aspirazione totale consigliata, in modo da poter arrivare con l'albero lì dove con la sola lavorazione della valvola non si arriva, a seconda dei carter. In passato le istruzioni su come raccordare i carter e la valvola sono sempre stati corredati da misure da rispettare e addirittura raggio e inclinazioni dei raccordi stessi. Ma comunque, questa è una sciocchezza, e magari più in là verrà fatto qualcosa di più preciso, e poi, dopotutto, chi ha mai ascoltato le istruzioni presenti sui foglietti ?? 2) la guarnizione in rame da 0,5mm, da mettere fra testa e cilindro, non si presenta proprio benissimo all'occhio, quasi sfigura di fronte al livello generale di rifinitura del kit, ma sicuramente fa il suo dovere egregiamente, dunque poco importa... Le altre guarnizioni invece sono impeccabili. a parte queste due cose da poco, devo dire che il cilindro mi ha pienamente soddisfatto. Ho rilevato fasature di 125/182° contrariamente a quanto indicato nel foglietto (126/178°, forse hanno preso le misure con la biella da 102mm del kit lamellare...), considerando il pmi sul bordo inferiore dei travasi principali. I frontescarico invece hanno una fasatura di 120°. A giudicare da questi numeri, dovrebbe avere una gran coppia in mezzo, staremo a vedere. Il pistone ha un'altezza di compressione di 32mm, spinotto centrato, peso di 150g circa (nudo) completo saliamo a 190. A mio avviso il kit subentra di fatto come diretto concorrente di M1 e SP09, rimanendo sulle versioni a scarico tradizionale. A proposito, proprio la forma dello scarico è piuttosto spigolosa, a mezzaluna rovesciata, e presenta una gobbetta al suo interno, che accompagna l'andamento del condotto, strano a vedersi, dopo una vita abituati alla parete inferiore concava come il resto del condotto...magari ha una sua funzione... La ciccia a disposizione in tutto il cilindro permette di tutto e di più, travasoni, scarichi oversize, booster di scarico etc...credo che in questo cilindro il limite ultimo sia la fantasia. Basta chiacchiere, a voi le foto, e BUON NATALE A TUTTI

L'arco sul pistone funziona solo nei motori a 2T "classici", in gergo tecnico "piston-ported" o più semplicemente "a luci incrociate", dove la fase di aspirazione è gestita direttamente dal pistone, il cui mantello fa da valvola. In tal caso il carburatore è diretto al cilindro. Per costruzione, quindi, dipendendo unicamente dal pistone ed essendo una luce stessa del cilindro, la fase di aspirazione risulta simmetrica rispetto ai punti morti, motivo per cui diventa ancora più difficile trovare un buon compromesso che vada bene per tutti e regimi...ma questa è un'altra storia. nel nostro caso (ammissione a valvola rotante) ricavare un arco sul mantello del pistone non ha alcun beneficio in termini di fase, in quanto il pistone gestisce solo il funzionamento del terzo travaso. Io comunque quando dicevo di abbassare la fasatura dei travasi, intendevo le luci (di travaso) all'interno del cilindro, al contrario con "aspirazione" intendevo la fase gestita dalla spalla dell'albero. forse mi ero espresso non troppo chiaramente...:?:

Per incrocio nel due tempi si intende la sovrapposizione delle fasi di aspirazione e travaso. Se ad esempio hai 120° di travaso, essi saranno distribuiti in 60 prima del PMI e 60 dopo il PMI. Se ad esempio la fase di aspirazione inizia 120° prima del PMS, non hai incrocio, perchè appena chiudono i travasi inizia l'aspirazione (premesso che tra pmi e pms ci sono 180°). Se invece scegli di avere un anticipo di aspirazione più consistente, ad es. 130,140°, inizi ad incrociare con i travasi... si capisce tutto in modo migliore davanti a un goniometro;-) La differenza tra una scelta e l'altra sta nel tipo di erogazione più o meno brusco, ma dipende anche dalle esigenze del motore. Ai regimi più alti i tempi di riempimento si quantificano in pochissimi millisecondi. Ad esempio una valvola che resta aperta per 60° a 8000 giri ha 1,2ms per riempire il carter. Ciò significa che l'apertura della valvola potrebbe non corrispondere con l'inizio del riempimento, specialmente se abbiamo un collettore piuttosto lungo. Più si alzano i regimi e più si accentua il difetto. alla guida si traduce in un motore che sale di giri con forza fino ad un certo punto e poi muore... di contro, ai regimi più bassi questa scelta di incrociare molto porta a un comportamento su strada meno lineare. Il rendimento più facile da ottenere è trasformando l'aspirazione in lamellare al carter. In questo modo si ha una fasatura variabile in base ai regimi, che "si sposta" in senso orario al salire dei giri. Altrimenti, con l'aspiraizone tradizionale, si deve puntare sull'aumento di portata della valvola, visto che la durata della sua apertura non può essere cambiata più di tanto.

al limite si potrebbe anche ricalcolarne una ex-novo per avere un comportamento un pelino diverso e tirare rapporti molto più lunghi e con più coppia...ad esempio... Voglio dire che migliorare un m1x dipende molto dalle prestazioni attuali del cilindro e da ciò che ci si aspetta di ottenere. Se invece vogliamo partire da zero e plasmare un comportamento "nuovo", ti potrei dare alcuni consigli per togliere qualche giro (si fa per dire, 8500 anziche 9000) ma guadagnare bassi e medi. Innanzitutto fai in modo di avere una fase di travaso sui 115° o giù di lì, meglio qualcuno in meno che qualcuno in più. Se il pistone ti chiude parzialmente le luci al pmi non preoccuparti, è più importante che tu raggiunga un determinato time-area per andare bene in basso e in alto contemporaneamente. Scarico sui 168/170°, avendo abbassato il cilindro per raggiungere quella fase forse ti toccherà alzarlo leggermente, dipende se hai un preserie o no... Altra mossa è quella di massimizzare la portata della valvola, allargandola fino a lasciare circa 1mm per lato sulla superficie di tenuta, condotto ben scavato, conico e senza restringimenti. è importante in tal caso che la tenuta della valvola sia perfetta. Voglio dire che con 2mm di tenuta laterale tiene anche una valvola così così, con 1mm NO. Profilo dell'albero "a coltello", vecchia scuola. Come inclinazione dello scivolo si può prendere in considerazione quella esterna del condotto valvola, come se ne fosse un prolungamento, insomma... Fasatura all'albero direi da 120° prima del pms a 70° dopo il pms circa se con carburatore 24/24, se c'è un 28/30 con collettore anche qualcuno in più di anticipo e in ritardo non fa male, questione di inerzia dei gas...ho visto che quando c'è un collettore di mezzo è bene incrociare per avere riempimento agli alti, altrimenti arriva un punto in cui il motore soffoca per mancanza di alimentazione. In base ai giri che bisogna raggiungere, ho notato differenze sia sulle small sia sulle large, più potenza in generale, anche se un po' meno regolarità nell'erogazione, dipende comunque dai compromessi che si è disposti ad accettare. Visti i regimi in gioco, che sono comunque alti, sarebbe opportuno equilibrare dinamicamente il pacco frizione e volano. riguardo alla frizione, mi sento di consigliare una 6 molle rinforzata con anello, si comporta meglio con i motori dai regimi elevati, ha un momento d'inerzia inferiore alla 7 e tende di meno a usurare le boccole centrali. Si possono usare 3 molle malossi + 3 molle originali, dischi e infradischi standard. già così non slitta. Adesso la testa... di serie il rapporto di compressione si aggira sui 12:1 circa, in base allo squish. Per m1X che devono viaggiare secondo me conviene stare poco sotto, altirmenti il motore risulta molto brusco, quindi secondo me conviene scavare la cupola, seguendo un'ipotetica semisfera concentrica, ma di raggio 1mm più grande, in modo da stare sotto gli 11,5:1. squish a 1,2 v abene anche per viaggiare. Accensione ORIGINALE, 19° di anticipo, volano da 2,5kg. Se è tutto perfetto non è necessario scegliere primarie corte, la coppia rientrerà nel range ottimale per tirare tranquillamente una 23/65 con 4a da 36.

eheheh....altro che...!!! Diciamo che escluse saldature se ne va un pomeriggio intero??? e forse di più... Giusto il tempo di aprire e preparare la padella, tagliare i coni, piegarli, puntarli tra di loro, infilare dentro il tutto, richiudere i lembi e puntare anche quelli...sì, direi che inziando alle 3 del pomeriggio, per le 19:30 è fatta...e poi dritti dal saldatore...almeno, nel mio caso... però le soddisfazioni ripagano tutto. Devo farti i complimenti per il tuo lavoro, superasso!! una padella così dovrebbe avere una gran coppia agli alti, nonchè funzionare praticamente come un'espansione. Mi sorge solo il dubbio di come possa comportarsi ai regimi più bassi, specialmente se è quasi vuota dentro, e come siamo messi a rumore... di certo è un lavoro meno estremo della nordspeed, che a mio avviso è sì una padella, ma stravolta fino a quel punto, con spessore tra i gusci e altro, secondo me perde lo spirito di una padella. La tua invece ne rappresenta, sempre secondo me, l'ultimo gradino sul quale valga ancora la pena lavorare, poi a conti fatti conviene progettare un'espansione, discreta, ben silenziata e con la coppia al punto giusto, cioè meno lavoro e più resa. Ve ne avrei parlato a breve, ma una piccola anteprima si può dire, sto cercando di esplorare la strada opposta con un progettino nuovo, nell'intento sì di aumentare la potenza, ma ai regimi più bassi, vorrei ottenere molta più potenza di una padella originale, ma stando comunque sotto i 6500 giri. Se mi riesce, non so se le 24/63 risulteranno corte....me lo auguro.

azz...alla faccia del danno...però mi spiace dirlo ma era prevedibile...barenando a oltre 66mm i carter le pareti intorno alla camicia diventano molto sottili, questo tipo di danni succedono SEMPRE, è solo questione di tempo... Bisogna saldare dei rinforzi trasversali dalle sedi dei prigionieri verso il basso, come le capriate dell'interno di un pistone, tanto per rendere l'idea...

immagino che non sia un cilindro nato per vespa... di cosa si tratta?? Se è marchiato gilardoni è qualcosa di serie o al massimo polini, altre ditte si affidano a fonderie e cromature meno note. Mi pare stranissima la misura, 68,1 è alquanto inusuale... Sicuro che non sia 68,01, cioè una selezione abbondante (almeno G o H) ?? comunque un paio di foto sono ben accette, specialmente dei lavori che hai fatto per accogliere un cilindro del genere...

Certamente si tratta di bei motori, ma secondo me per il buon montaggio di un motore, anche il più spinto, si può procedere anche da soli, anzi, secondo me il bello è proprio quello... è importante però scegliere i giusti componenti, che non siano sottodimensionati per il tipo di motore scelto, nonchè fare determinate lavorazioni e in un certo modo. Mi rendo conto che a volte è difficile scegliere o proprio stabilire un criterio per scegliere, ma per questo cose esistono i forum. Nellin, se ti riferisci al motore completo con M1, secondo me puoi benissimo assemblarlo da te. è uno dei più accessibili in assoluto, nel senso che non richiede particolari lavorazioni o accorgimenti nel montaggio, contrariamente ad altri. Certo, bisogna preparare carter e albero motore almeno, ma credo che su VR non manchino gli spunti per poter procedere autonomamente. E non lo dico per una questione di costo, è la soddisfazione di avere fatto tutto da sè...

Anche io ricordo che la polini non omologata è diversa internamente, ma se non sbaglio ha un cono rovesciato al posto della paratia forata centrale del mod. omologato. Però potrei ricordare male... La cosa che mi ricordo bene, però, è che le polini non omologate , per intenderci quelle col silenziatore in alluminio, non vanno una mazza, mentre queste ricordo che andassero meglio, specialmente ai bassi e medi. Parlo sia dei modelli per large che per small, questa vecchia polini a banana senza silenziatore andava davvero come una proma, quelle successive ne avevano solo la forma, allungavano inutilmente ed erano molto vuote, le ho sempre usate solo sui 75cc coi rapporti originali (quelle nuove) lì vanno bene. Questa vecchia andava bene ovunque. Che esperienze avete in merito?? Non vorrei ricordare male anche in questo caso, non tocco "pseudo-espansioni" da parecchi anni...

marmitte viste e provate, ma sotto altro nome, sicuramente comunque vengono dal Marri... finchè le hai in mano sono bellissime, lo diventano un po' meno quando sono in moto. Svuotano parecchio in basso rispetto alle altre right-end ma hanno parecchi giri, direi anche troppi. rumorosità molto alta a causa del silenziatore piuttosto sacrificato e probabilmente all'assenza di un controspillo interno. Le staffe si rompono molto presto e alcuni modelli, come misure, mi sembrano fatti un po' a casaccio. Riguardo alle rotture, è un po' il difetto che hanno tantissime marmitte, dei produttori più svariati, SOLO le tedesche da turismo reggono allo stress della guida quotidiana, perchè hanno capito che il lamierino da 0,8 per strada non va bene... in due parole, buone marmitte ma molto migliorabili già da nuove, aspettare che si rompano per intervenire secondo me non ha senso, bisogna risolver ei problemi di robustezza in fabbrica

interessante, ne deduco però che a seconda delle centraline esca un segnale diverso, questo sembra quasi sinusoidale, a me sull'oscilloscopio viene fuori un'onda pulsata da circa 100mV, l'altro giorno un amico è spuntato con quell'affare sottobraccio e mi è venuta la curiosità di provare...

In effetti ho sbagliato io, cioè sono entrambi accensioni elettroniche. La differenza sta nella gestione dell'anticipo variabile. Nell'accensione elettronica IDM il ritardo del segnale avviene in modo più "fisico", cioè da circuiti logici veri e propri, condensatori, resistenze etc...alimentati dallo stesso segnale che elaborano. Dunque in realtà sarebbe una "elettronica analogica". l'altra è "elettronica digitale", il dispositivo di ritardo è costituito da circuiti elettronici (non so cosa siano qui, ma solitamente sono integrati della famiglia delle Rom, in base al loro grado di versatilità Prom, Eprom etc...). Il circuito funziona indipendentemente dal segnale in ingresso, il quale spesso serve solo a farlo partire. In tal caso l'integrato è programmato per prendere l'impulso dalla bassa tensione, analizzarlo, ritardarlo e riprodurlo in uscita per l'alta tensione. ci sono i pro e i contro per l'una e per l'altra... Le accensioni digitali, quando sono anche programmabili dall'utente e in modo facile, hanno indubbiamente il vantaggio della versalitilità, sono più resistenti alle vibrazioni e agli urti, però hanno bisogno di un'alimentazione più costante e stabilizzata, motivo per cui si preferisce spesso avere un circuito di alimentazione dedicato proveniente dalla batteria. In alcuni mezzi, quindi, se non c'è, è necessario istallarla e tenerla ben carica, pena il non funzionamento dell'accensione. Per evitare questi fastidi spesso si usa una batteria tampone, talvolta ricaricata dalla corrente in ingresso. Sulle analogiche questi problemi non ci sono, perchè sostanzialmente è il segnale stesso ad entrare e uscire, azionando il circuito. Però chiaramente ci sono altri limiti, cioè se il circuito logico è fatto per essere in un determinato modo, non è possibile cambiarlo più di tanto, si possono installare interruttori o trimmer per variare l'andamento delle linee/curve di anticipo e poco altro. di elettronica non capisco molto, ultimamente ho studiato due cosine giusto per provare a realizzare un progettino e capire cosa dicessero gli ing. che ho coinvolto...ma spero di essermi fatto capire ugualmente...

fortunatamente ho il vizio di conservare sempre le foto appena escono, perchè capita spesso che le mettano provvisoriamente online per toglierle subito dopo...eccole in allegato in ordine: - kit 57x51 aspirato al carter - kit 57x52,8 aspirato lamellare al cilindro (il pacco mi sembra come quello del vecchio MR Zirri) - accensione elettronica IDM (analoga vespatronic/parmatronic, non so se cambia la curva), peso 1,5kg circa presumo... - accensione digitale variabile Vering (probabilmente quella da scooter adattata) Marmitta Polini "evolution 2" - albero motore a valvola, direi equilibrato e appesantito, corsa 51 - albero motore per lamellari, corsa 52,8 (???) - collettori per PWK a due e tre fori. polininews.pdf polininews.pdf

Da qualche parte dovrei avere un file excel con tutte le campane small, large e tutti i tipi di cambio, anzi, a dire il vero manca il cambio della 98, che credo non sia come quello delle prime 125, o sbaglio? Se qualcuno ce l'ha aggiungiamo pure quello e la facciamo completa... in ogni caso appena lo trovo posto il file. a memoria ne ricordo un bel po', ma non sarebbero comunque tutte...

il discorso non è semplice, perchè solitamente non scelgo mai la strada più semplice, ma quella secondo me migliore, anche se implica il doppio della fatica... voglio dire che secondo me gran parte dei motori turistici non richiedono tutta questa grande componentistica, perchè l'imbiellaggio di un buon mazzucchelli dura sicuramente di più di altri componenti del motore, forse anche più del cilindro, quindi prima o poi si rendono necessari altri interventi e si apre il motore comunque, indipendentemente dall'albero. Su motori sottoposti a notevoli sollecitazioni potrebbe rivelarsi utile avere un po' di lubrificazione in più, ma se un motore soffre di scarsa lubrificazione spesso basta aumentare la percentuale di olio (in linea di massima, più gira alto, e più olio è bene mettere). Se proprio voglio una biella particolare preferisco aprire un albero e scegliermi gabbie e biella autonomamente, nel caso di corsa 60 magari anche un po' più lunga del normale, cosicchè posso anche lavorare ed equilibrare l'albero con le spalle disaccoppiate, che è un vantaggio non indifferente per fare un buon lavoro, e poi richiudere il tutto con lo spinotto che voglio e con le tolleranze che ritengo opportune. Il mio difetto è che non mi fido molto dei prodotti di cui si sa poco, specialmente se non è noto chi li produce o commercializza. Senza sapere nulla mi è difficile giudicare e sapere se veramente posso montare un prodotto su un determinato motore, per questo scelgo spesso la strada più lunga, che non sempre è quella più dispendiosa, perchè alla fine mi fa stare più tranquillo... volendo partire da un mazzucchelli, che restano ottimi alberi, forse spendo quanto prendere un pinasco, ma col vantaggio di sapere cosa c'è dentro, e mi rimane anche la vecchia biella in più...

A me sembrano mooooolto simili agli alberi BGM, la biella è proprio lei, con solo il simbolo pinasco in evidenza. Lì dove bgm mette le caratteristiche dell'albero, qui c'è la scritta pinasco... insomma, mi sembra ci siano troppe coincidenze con il made in thailand per poter dire che è tutto by pinasco, anche la rifinitura e l'andamento della spalla di tenuta sono molto simili... riguardo a quest'ultimo aspetto, inoltre, finalmente hanno capito come si anticipa un albero motore, con l'aiuto di chissà quali ingegneri...diciamo che gli sarebbe bastato infilare un dito nel condotto valvola e capire dove stava il problema sulla spalla di tenuta, come avrebbe fatto istintivamente anche un bambino di 3 anni... Scusate il sarcasmo, ma ho sentito e letto commenti su questi alberi di gente che si stupiva proprio del profilo di quella spalla, di come fosse innovativo, di come fosse efficace etc...personalmente non vedo niente di nuovo in quel taglio, proprio perchè gli alberi "a coltello" esistono da sempre, basta seguire l'intuito prima ancora della fluidodinamica, la prima volta che si anticipa un albero, per capire che un albero il cui profilo interno segue la parete del condotto valvola funziona meglio di uno con un muro davanti all'ingresso del flusso... è come dire che una ditta che produce supposte sia geniale se le produce di forma ovale anzichè a parallelepipedo...insomma... a questo punto devo pensare che chi giudica questi alberi così innovativi, ha sempre usato supposte squadrate... Restano comunque dei bei prodotti, intendiamoci, specialmente per la qualità che pare avere l'imbiellaggio, però direi di giudicarli coi piedi per terra... Di certo, se sono parenti dei BGM, Pinasco ha fatto bene a scegliere assi di accoppiamento pieni anzichè forati, che flettono molto meno, anche se purtroppo pesano di più, alzando il baricentro delle masse rotanti. riguardo ai prezzi, online si trovano a partire da 165€ (quartomotoricambi), che sono sempre 50€ in più dei mazzucchelli, ma comunque meno del listino ufficiale...

se la superficie finora asportata è 11x38mm, non solo puoi dormire sonni tranquilli, ma ti direi che puoi andare molto oltre. Per un 125, se la superficie di tenuta è messa bene, i limiti in larghezza sono intorno ai 13mm, oltre rischi di non avere una buona tenuta. come lunghezza solitamente si va sui 40mm totali, ma se sei arrivato a 38 puoi anche fermarti e lavorare in vece sulla larghezza. Valvole molto lunghe ma strette solitamente vanno peggio di altre, di pari area totale, ma più corte e larghe. Non ho indagato più di tanto, ma penso sia questione di perdite di carico, più la forma della valvola ricalca quella del condotto, meglio va.

Certo, è possibilissimo, ma anche 140... il problema però è che non è facile ottenere queste fasature su un albero PX, bisogna lavorare pesantemente vicino alla biella, e al di là dei problemi legati a questo, si appuntisce molto l'erogazione e in fin dei conti su strada non serve a molto. sul tuo 208 dovresti avere fasi al cilindro di 115° circa per i travasi e 166/167° per lo scarico. Secondo me per uso stradale va molto bene un'aspirazione da 120° prima del pms fino a 60/65° dopo, andare oltre ha poco senso, a meno che non cerchi prestazioni assolute. già 73° dopo il pms ti danno un'ottimo allungo, forse anche troppo per un cambio a 4 marce e in generale per i regimi di un 200. Quindi in definitiva, a mio avviso è meglio concentrarsi sulla PORTATA ottimale piuttosto che sulla fase, cioè cerca di avere un condotto valvola con quanti meno ostacoli e cambiamenti di sezione possibili, già questo fa molto sull'erogazione, riguardo alla fase io cercherei di limitare questi 73° a qualcuno in meno, saldando l'albero. Oppure se vuoi lasciarlo così com'è, alza SOLO i travasi, fino a 122/123° circa, ti si rafforza la coppia in mezzo e darai un mano al motore a tirare la 4a anche con quel ritardo sulla fasatura.